Авиамоторная экология: 13 отзывов и 18 комментариев покупателей и дольщиков ЖК Лефортово парк в Москве

Содержание

Как доехать до НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово на метро, автобусе, поезде или трамвае?

Построить маршрут сейчас

Показать НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда, Лефортово, на карте

Маршруты до НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово на общественном транспорте

Эти транспортные маршруты проходят рядом с НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда

Как доехать до НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда на автобусе?

Нажмите на маршрут автобуса, чтобы увидеть пошаговую инструкцию с картами, временем прибытия и обновленным расписанием.

  • От точки H&M, Пресненский

    98 мин
  • От точки Шоколадница, Пресненский

    86 мин
  • От точки VTB Capital, Пресненский

    88 мин
  • От точки Cafe M City, Пресненский

    88 мин
  • От точки ВТБ, Пресненский

    86 мин
  • От точки Башня «Федерация», Пресненский

    88 мин
  • От точки Танцующий фонтан, Пресненский

    89 мин
  • От точки ММДЦ «Москва-Сити», Пресненский

    87 мин
  • От точки Zю, Пресненский

    97 мин
  • От точки Афимолл Сити, Пресненский

    89 мин

Как доехать до НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда на поезде?

Нажмите на маршрут поезда, чтобы увидеть пошаговую инструкцию с картами, временем прибытия и обновленным расписанием.

  • От точки H&M, Пресненский

    98 мин
  • От точки Шоколадница, Пресненский

    87 мин
  • От точки VTB Capital, Пресненский

    83 мин
  • От точки Cafe M City, Пресненский

    81 мин
  • От точки ВТБ, Пресненский

    87 мин
  • От точки Башня «Федерация», Пресненский

    82 мин
  • От точки Танцующий фонтан, Пресненский

    99 мин
  • От точки ММДЦ «Москва-Сити», Пресненский

    87 мин
  • От точки Zю, Пресненский

    97 мин
  • От точки Афимолл Сити, Пресненский

    98 мин

Как доехать до НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда на метро?

Нажмите на маршрут метро, чтобы увидеть пошаговую инструкцию с картами, временем прибытия и обновленным расписанием.

  • От точки H&M, Пресненский

    42 мин
  • От точки Шоколадница, Пресненский

    44 мин
  • От точки VTB Capital, Пресненский

    46 мин
  • От точки Cafe M City, Пресненский

    45 мин
  • От точки ВТБ, Пресненский

    41 мин
  • От точки Башня «Федерация», Пресненский

    48 мин
  • От точки Танцующий фонтан, Пресненский

    44 мин
  • От точки ММДЦ «Москва-Сити», Пресненский

    42 мин
  • От точки Zю, Пресненский

    42 мин
  • От точки Афимолл Сити, Пресненский

    43 мин

Остановки Метро рядом с НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово

Остановки Автобус рядом с НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово

Остановки Трамвай рядом с НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово

Автобус линии до НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово

Название линии Направление
Т24 Сад им. Баумана Просмотр
805 ЖК «Лефортово парк» Просмотр
859 2-я Карачаровская ул. Просмотр
Н4 Солянка Просмотр
М6 4-я Кабельная ул. — Дворец единоборств Просмотр
Т30 Вешняковская ул.
, 41
Просмотр
Т53 Перовская ул. Просмотр
759 Улица Рогожский Посёлок Просмотр
730 3-я ул. Соколиной Горы Просмотр
59
Метро «Электрозаводская»
Просмотр
О32 Лефортовский рынок Просмотр

Направления с НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и… в городе Лефортово к популярным местам:

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Продуктовый магазин

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Молл

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Кофейня

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Колледж

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Школа

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Торговый центр

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Университет

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Аэропорт

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Больница

  • От НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда до Стадион

Вопросы и Ответы

  • Какие остановки находятся рядом с НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда?

    Ближайшие остановки к НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда :

    • Авиамоторная (Aviamotornaya) находится в 297 метров, 4 минут пешком.
    • Авиамоторная ул. находится в 348 метров, 5 минут пешком.
    • ЖК «Лефортово парк» находится в 377 метров, 5 минут пешком.
    • Метро «Авиамоторная» находится в 479 метров, 7 минут пешком.
    • Красноказарменный пр. находится в 504 метров, 7 минут пешком.
    • Лефортовский рынок находится в 644 метров, 9 минут пешком.
    Подробная информация
  • Какие маршруты автобуса останавливаются около адреса: НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда

    Эти маршруты автобуса останавливаются около адреса: НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда: Т24.

    Подробная информация
  • Какие маршруты поезда останавливаются около адреса: НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда

    Эти маршруты поезда останавливаются около адреса: НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда: КАЗАНСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ, КУРСКОЕ НАПРАВЛЕНИЕ.

    Подробная информация
  • Какие маршруты метро останавливаются около адреса: НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда

    Эти маршруты метро останавливаются около адреса: НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда: 8.

    Подробная информация
  • Какие маршруты трамвая останавливаются около адреса: НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда

    Эти маршруты трамвая останавливаются около адреса: НИУ «МЭИ», Кафедра Инженерной экологии и охраны труда: 50.

    Подробная информация
  • На каком расстоянии находится станция трамвая от НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово?

    Ближайшая станция трамвая около НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово находится в 7 мин ходьбы.

    Подробная информация
  • Какая ближайшая станция трамвая к НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово?

    станция Метро «Авиамоторная» находится ближе всего к НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово.

    Подробная информация
  • На каком расстоянии находится станция метро от НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово?

    Ближайшая станция метро около НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово находится в 4 мин ходьбы.

    Подробная информация
  • Какая ближайшая станция метро к НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово?

    станция Авиамоторная (Aviamotornaya) находится ближе всего к НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово.

    Подробная информация
  • На каком расстоянии находится остановка автобуса от НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово?

    Ближайшая остановка автобуса около НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово находится в 5 мин ходьбы.

    Подробная информация
  • Какая ближайшая остановка автобуса к НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово?

    Авиамоторная ул. и ЖК «Лефортово парк» это ближайшие остановки автобуса к НИУ "МЭИ", Кафедра Инженерной экологии и охраны труда в Лефортово.

    Подробная информация

ФОНД СТОЛИЧНАЯ ЭКОЛОГИЯ, Москва (ИНН 7722405440), реквизиты, выписка из ЕГРЮЛ, адрес, почта, сайт, телефон, финансовые показатели

Обновить браузер

Обновить браузер

Возможности

Интеграция

О системе

Статистика

Контакты

CfDJ8No4r7_PxytLmCxRl2AprPqbQJgBpCIsRftdLHhJ2ufLK8qbpMnquH0wQnQNUe8cUt4bBJMYPIbzehN0DQDTshNrKGavCgzP9wZCQck29GMO9VMFq5QFuQgBXLxr4vfeCe50dxWAtBjvi8x2sjmpYjs

Описание поисковой системы

энциклопедия поиска

ИНН

ОГРН

Санкционные списки

Поиск компаний

Руководитель организации

Судебные дела

Проверка аффилированности

Исполнительные производства

Реквизиты организации

Сведения о бенефициарах

Расчетный счет организации

Оценка кредитных рисков

Проверка блокировки расчетного счета

Численность сотрудников

Уставной капитал организации

Проверка на банкротство

Дата регистрации

Проверка контрагента по ИНН

КПП

ОКПО

Тендеры и госзакупки

Юридический адрес

Анализ финансового состояния

Учредители организации

Бухгалтерская отчетность

ОКТМО

ОКВЭД

Сравнение компаний

Проверка лицензии

Выписка из ЕГРЮЛ

Анализ конкурентов

Сайт организации

ОКОПФ

Сведения о регистрации

ОКФС

Филиалы и представительства

ОКОГУ

ОКАТО

Реестр недобросовестных поставщиков

Рейтинг компании

Проверь себя и контрагента

Должная осмотрительность

Банковские лицензии

Скоринг контрагентов

Лицензии на алкоголь

Мониторинг СМИ

Признаки хозяйственной деятельности

Репутационные риски

Комплаенс

Компания ФОНД СТОЛИЧНАЯ ЭКОЛОГИЯ, адрес: г. Москва, ул. Авиамоторная, д. 50 стр. 2 пом. XIV ком. 56 зарегистрирована 03.07.2017. Организации присвоены ИНН 7722405440, ОГРН 1177700010620, КПП 772201001. Основным видом деятельности является предоставление прочих финансовых услуг, кроме услуг по страхованию и пенсионному обеспечению, не включенных в другие группировки, всего зарегистрировано 8 видов деятельности по ОКВЭД. Связи с другими компаниями отсутствуют.
президент — Журавский Сергей Владимирович.
Компания ФОНД СТОЛИЧНАЯ ЭКОЛОГИЯ не принимала участие в тендерах. В отношении компании нет исполнительных производств. ФОНД СТОЛИЧНАЯ ЭКОЛОГИЯ не участвовало в арбитражных делах.
Реквизиты ФОНД СТОЛИЧНАЯ ЭКОЛОГИЯ, юридический адрес, официальный сайт и выписка ЕГРЮЛ доступны в системе СПАРК (демо-доступ бесплатно).

Полная проверка контрагентов в СПАРКе

  • Неоплаченные долги
  • Арбитражные дела
  • Связи
  • Реорганизации и банкротства
  • Прочие факторы риска

Полная информация о компании ФОНД СТОЛИЧНАЯ ЭКОЛОГИЯ

299₽

  • Регистрационные данные компании
  • Руководитель и основные владельцы
  • Контактная информация
  • Факторы риска
  • Признаки хозяйственной деятельности
  • Ключевые финансовые показатели в динамике
  • Проверка по реестрам ФНС

Купить Пример

999₽

Включен мониторинг изменений на год

  • Регистрационные данные компании
  • История изменения руководителей, наименования, адреса
  • Полный список адресов, телефонов, сайтов
  • Данные о совладельцах из различных источников
  • Связанные компании
  • Сведения о деятельности
  • Финансовая отчетность за несколько лет
  • Оценка финансового состояния

Купить Пример

Бесплатно

  • Отчет с полной информацией — СПАРК-ПРОФИЛЬ
  • Добавление контактных данных: телефон, сайт, почта
  • Добавление описания деятельности компании
  • Загрузка логотипа
  • Загрузка документов

Редактировать данные

СПАРК-Риски для 1С

Оценка надежности и мониторинг контрагентов

Узнать подробности

Заявка на демо-доступ

Заявки с указанием корпоративных email рассматриваются быстрее.

Вход в систему будет возможен только с IP-адреса, с которого подали заявку.

Компания

Телефон

Вышлем код подтверждения

Эл. почта

Вышлем ссылку для входа

Нажимая кнопку, вы соглашаетесь с правилами использования и обработкой персональных данных

Прочие места у метро Авиамоторная, Нахимовский проспект в Москве – Афиша

Прочие места у метро Авиамоторная, Нахимовский проспект в Москве – Афиша
    • Лофт «Комод»

      Адрес2-я ул. Энтузиастов, 5, корп. 31п, 2 этаж

      Авиамоторная

      Андроновка

    • Лабораторный корпус НИУ МЭИ

      АдресКрасноказарменная, 14

      Авиамоторная

    • Библиотека №119

      Адресш. Энтузиастов, 24/43

      Авиамоторная

    • АдресПодъемная, 14

      Авиамоторная

    • Образовательный центр «Yes»

      АдресСивашская, 7, копр. 2

      Нахимовский проспект

    • CloudWatcher

      АдресАвиамоторная, 44, стр. 2, 5 этаж

      Авиамоторная

    • Екатерининский дворец (Старый Головинский дворец, ныне Академия бронетанковых войск)

      Адрес1-й Краснокурсантский пр., 3/5

      Бауманская

      Авиамоторная

    • Здоровые люди

      АдресБолотниковская, 53

      Нахимовский проспект

    • Клуб изучения японского языка

      АдресСивашская, 2, корп. 1, школа №5

      Нахимовский проспект

    • Детский городок в торговом центре «Город»

      АдресРязанский просп. , 2, корп. 2

      Текстильщики

      Авиамоторная

    • УПК-1 центра образования №504 «Полюс»

      АдресВаршавское ш., 67

      Нахимовский проспект

      Варшавская

      Нагорная

    • Детско-юношеский центр экологии, краеведения и туризма

      Станция с собственным палеонтологическим музеем

      АдресОдесская, 12а

      Каховская

      Севастопольская

      Нахимовский проспект

Подборки «Афиши»

 

Выставки сентября в Москве: черепахи Плавинского, городская мода и Blazar

выставок осени в Москве: Грабарь, Малевич и Cosmoscow 2022

Как провести последние выходные лета: арт-фестивали в Москве

Куда поехать в последние дни лета: выставки в регионах

Мероприятия

 

Создайте уникальную страницу своего события на «Афише»

Это возможность рассказать о нем многомиллионной аудитории и увеличить посещаемость

  • Абакан,
  • Азов,
  • Альметьевск,
  • Ангарск,
  • Арзамас,
  • Армавир,
  • Артем,
  • Архангельск,
  • Астрахань,
  • Ачинск,
  • Балаково,
  • Балашиха,
  • Балашов,
  • Барнаул,
  • Батайск,
  • Белгород,
  • Белорецк,
  • Белореченск,
  • Бердск,
  • Березники,
  • Бийск,
  • Благовещенск,
  • Братск,
  • Брянск,
  • Бугульма,
  • Бугуруслан,
  • Бузулук,
  • Великий Новгород,
  • Верхняя Пышма,
  • Видное,
  • Владивосток,
  • Владикавказ,
  • Владимир,
  • Волгоград,
  • Волгодонск,
  • Волжский,
  • Вологда,
  • Вольск,
  • Воронеж,
  • Воскресенск,
  • Всеволожск,
  • Выборг,
  • Гатчина,
  • Геленджик,
  • Горно-Алтайск,
  • Грозный,
  • Губкин,
  • Гудермес,
  • Дербент,
  • Дзержинск,
  • Димитровград,
  • Дмитров,
  • Долгопрудный,
  • Домодедово,
  • Дубна,
  • Евпатория,
  • Екатеринбург,
  • Елец,
  • Ессентуки,
  • Железногорск,
  • Жуковский,
  • Зарайск,
  • Заречный,
  • Звенигород,
  • Зеленогорск,
  • Зеленоград,
  • Златоуст,
  • Иваново,
  • Ивантеевка,
  • Ижевск,
  • Иркутск,
  • Искитим,
  • Истра,
  • Йошкар-Ола,
  • Казань,
  • Калининград,
  • Калуга,
  • Каменск-Уральский,
  • Камышин,
  • Каспийск,
  • Кемерово,
  • Кингисепп,
  • Кириши,
  • Киров,
  • Кисловодск,
  • Клин,
  • Клинцы,
  • Ковров,
  • Коломна,
  • Колпино,
  • Комсомольск-на-Амуре,
  • Копейск,
  • Королев,
  • Коряжма,
  • Кострома,
  • Красногорск,
  • Краснодар,
  • Краснознаменск,
  • Красноярск,
  • Кронштадт,
  • Кстово,
  • Кубинка,
  • Кузнецк,
  • Курган,
  • Курск,
  • Лесной,
  • Лесной Городок,
  • Липецк,
  • Лобня,
  • Лодейное Поле,
  • Ломоносов,
  • Луховицы,
  • Лысьва,
  • Лыткарино,
  • Люберцы,
  • Магадан,
  • Магнитогорск,
  • Майкоп,
  • Махачкала,
  • Миасс,
  • Можайск,
  • Московский,
  • Мурманск,
  • Муром,
  • Мценск,
  • Мытищи,
  • Набережные Челны,
  • Назрань,
  • Нальчик,
  • Наро-Фоминск,
  • Находка,
  • Невинномысск,
  • Нефтекамск,
  • Нефтеюганск,
  • Нижневартовск,
  • Нижнекамск,
  • Нижний Новгород,
  • Нижний Тагил,
  • Новоалтайск,
  • Новокузнецк,
  • Новокуйбышевск,
  • Новомосковск,
  • Новороссийск,
  • Новосибирск,
  • Новоуральск,
  • Новочебоксарск,
  • Новошахтинск,
  • Новый Уренгой,
  • Ногинск,
  • Норильск,
  • Ноябрьск,
  • Нягань,
  • Обнинск,
  • Одинцово,
  • Озерск,
  • Озеры,
  • Октябрьский,
  • Омск,
  • Орел,
  • Оренбург,
  • Орехово-Зуево,
  • Орск,
  • Павлово,
  • Павловский Посад,
  • Пенза,
  • Первоуральск,
  • Пермь,
  • Петергоф,
  • Петрозаводск,
  • Петропавловск-Камчатский,
  • Подольск,
  • Прокопьевск,
  • Псков,
  • Пушкин,
  • Пушкино,
  • Пятигорск,
  • Раменское,
  • Ревда,
  • Реутов,
  • Ростов-на-Дону,
  • Рубцовск,
  • Руза,
  • Рыбинск,
  • Рязань,
  • Салават,
  • Салехард,
  • Самара,
  • Саранск,
  • Саратов,
  • Саров,
  • Севастополь,
  • Северодвинск,
  • Североморск,
  • Северск,
  • Сергиев Посад,
  • Серпухов,
  • Сестрорецк,
  • Симферополь,
  • Смоленск,
  • Сокол,
  • Солнечногорск,
  • Сосновый Бор,
  • Сочи,
  • Спасск-Дальний,
  • Ставрополь,
  • Старый Оскол,
  • Стерлитамак,
  • Ступино,
  • Сургут,
  • Сызрань,
  • Сыктывкар,
  • Таганрог,
  • Тамбов,
  • Тверь,
  • Тихвин,
  • Тольятти,
  • Томск,
  • Туапсе,
  • Тула,
  • Тюмень,
  • Улан-Удэ,
  • Ульяновск,
  • Уссурийск,
  • Усть-Илимск,
  • Уфа,
  • Феодосия,
  • Фрязино,
  • Хабаровск,
  • Ханты-Мансийск,
  • Химки,
  • Чебоксары,
  • Челябинск,
  • Череповец,
  • Черкесск,
  • Чехов,
  • Чита,
  • Шахты,
  • Щелково,
  • Электросталь,
  • Элиста,
  • Энгельс,
  • Южно-Сахалинск,
  • Якутск,
  • Ялта,
  • Ярославль
  • Тип места
  • Библиотеки,
  • Студии и кружки
  • Станция метро
  • Автозаводская,
  • Академическая,
  • Александровский сад,
  • Алексеевская,
  • Алма-Атинская,
  • Алтуфьево,
  • Андроновка,
  • Арбатская,
  • Аэропорт,
  • Бабушкинская,
  • Багратионовская,
  • Балтийская,
  • Баррикадная,
  • Бауманская,
  • Беговая,
  • Белорусская,
  • Беляево,
  • Бибирево,
  • Библиотека им. Ленина,
  • Битцевский парк,
  • Борисово,
  • Боровицкая,
  • Ботанический сад,
  • Братиславская,
  • Бульвар Адмирала Ушакова,
  • Бульвар Дмитрия Донского,
  • Бульвар Рокоссовского,
  • Бунинская аллея,
  • Бутырская,
  • Варшавская,
  • ВДНХ,
  • Верхние Котлы,
  • Владыкино,
  • Водный стадион,
  • Войковская,
  • Волгоградский проспект,
  • Волжская,
  • Волоколамская,
  • Воробьевы горы,
  • Выставочная,
  • Выхино,
  • Деловой центр,
  • Динамо,
  • Дмитровская,
  • Добрынинская,
  • Домодедовская,
  • Достоевская,
  • Дубровка,
  • ЗИЛ,
  • Зябликово,
  • Измайлово,
  • Измайловская,
  • Калужская,
  • Кантемировская,
  • Каховская,
  • Каширская,
  • Киевская,
  • Китай-город,
  • Кожуховская,
  • Коломенская,
  • Коммунарка,
  • Комсомольская,
  • Коньково,
  • Котельники,
  • Краснопресненская,
  • Красносельская,
  • Красные Ворота,
  • Крестьянская Застава,
  • Кропоткинская,
  • Крылатское,
  • Крымская,
  • Кузнецкий Мост,
  • Кузьминки,
  • Кунцевская,
  • Курская,
  • Кутузовская,
  • Ленинский проспект,
  • Ломоносовский проспект,
  • Лубянка,
  • Лужники,
  • Люблино,
  • Марксистская,
  • Марьина Роща,
  • Марьино,
  • Маяковская,
  • Медведково,
  • Международная,
  • Менделеевская,
  • Митино,
  • Молодежная,
  • Мякинино,
  • Нагатинская,
  • Нагорная,
  • Нижегородская,
  • Новогиреево,
  • Новокосино,
  • Новокузнецкая,
  • Новопеределкино,
  • Новослободская,
  • Новоясеневская,
  • Новые Черемушки,
  • Октябрьская,
  • Октябрьское Поле,
  • Орехово,
  • Отрадное,
  • Охотный Ряд,
  • Павелецкая,
  • Панфиловская,
  • Парк культуры,
  • Парк Победы,
  • Партизанская,
  • Первомайская,
  • Перово,
  • Петровский парк,
  • Петровско-Разумовская,
  • Печатники,
  • Пионерская,
  • Планерная,
  • Площадь Гагарина,
  • Площадь Ильича,
  • Площадь Революции,
  • Полежаевская,
  • Полянка,
  • Пражская,
  • Преображенская площадь,
  • Пролетарская,
  • Проспект Вернадского,
  • Проспект Мира,
  • Профсоюзная,
  • Пушкинская,
  • Пятницкое шоссе,
  • Речной вокзал,
  • Рижская,
  • Римская,
  • Рязанский проспект,
  • Савеловская,
  • Свиблово,
  • Севастопольская,
  • Семеновская,
  • Серпуховская,
  • Славянский бульвар,
  • Смоленская,
  • Сокол,
  • Соколиная Гора,
  • Сокольники,
  • Спортивная,
  • Сретенский бульвар,
  • Строгино,
  • Студенческая,
  • Сухаревская,
  • Сходненская,
  • Таганская,
  • Тверская,
  • Театральная,
  • Текстильщики,
  • Теплый Стан,
  • Технопарк,
  • Тимирязевская,
  • Третьяковская,
  • Тропарево,
  • Трубная,
  • Тульская,
  • Тургеневская,
  • Тушинская,
  • Угрешская,
  • Улица 1905 года,
  • Улица Академика Янгеля,
  • Улица Скобелевская,
  • Улица Старокачаловская,
  • Университет,
  • Филевский парк,
  • Фили,
  • Фонвизинская,
  • Фрунзенская,
  • Хорошево,
  • Хорошевская,
  • Царицыно,
  • Цветной бульвар,
  • ЦСКА,
  • Черкизовская,
  • Чертановская,
  • Чеховская,
  • Чистые пруды,
  • Чкаловская,
  • Шаболовская,
  • Шипиловская,
  • Шоссе Энтузиастов,
  • Щелковская,
  • Щукинская,
  • Электрозаводская,
  • Юго-Западная,
  • Ясенево
  • Детские
  • детские
  • Рейтинг 0-1
  • Сортировка
  • по расстоянию

Метро в «наукограде».

«Авиамоторная» улучшила дорожную ситуацию 3 районов | Москва

Семён Моргунов

Примерное время чтения: 3 минуты

679

Уличный павильон. Commons.wikimedia.org

Станция БКЛ «Авиамоторная» была открыта в марте 2020 года вместе со вторым участком Некрасовской ветки. Она смогла существенно разгрузить пересадочные узлы метро и улучшила доступность районов Лефортово, Некрасовка и Косино-Ухтомский.

Станция Большой кольцевой линии «Авиамоторная» была открыта 27 марта 2020 года вместе со вторым участком Некрасовской ветки. До запуска всей северо-восточной части БКЛ она работает вместе со станциями «розовой» линии.

После открытия «Авиамоторная» смогла улучшить транспортную доступность районов Лефортово, Некрасовка и Косино-Ухтомский, также разгрузила центральные пересадочные узлы московского метро и действующие Калининско-Солнцевскую и Арбатско-Покровскую линии подземки.

Кроме того, она снизила интенсивность дорожного движения на юго-востоке столицы. Пассажиропоток — 399 тысяч человек в сутки.

Расположена станция вдоль проезда Энтузиастов у пересечения с шоссе Энтузиастов и Казанским направлением Московской железной дороги и имеет выходы к Авиамоторной улице и шоссе Энтузиастов, остановкам наземного транспорта, жилой и общественной застройке. Она станет пересадочной с «Авиамоторной» Калининско-Солнцевской линией метро.

Пока переход на одноименную станцию метро осуществляется по улице через готовый вестибюль № 1, в то же время продолжается строительство подземной пересадки и вестибюля № 2. По словам генерального директора АО «Мосинжпроект» (генеральный проектировщик и генеральный подрядчик строительства) Юрия Кравцова, горнопроходческие работы на возведении пересадочного узла почти завершены, пройдено 98% пути, начались монолитные работы и устройство гидроизоляции.

Фото: Commons.wikimedia.org

Станция имеет необычное оформление. На создание ее дизайна архитекторов вдохновило название станции. Форму деталей самолета повторяют колонны и светильники на платформе, а потолки из реечных панелей в вестибюле создают ощущение воздушных потоков.

Необычно оформлен и потолок платформы. На нем изобразили облачный шлейф, который оставляет пролетевший авиалайнер. След от самолета имитируют множество светодиодных и неоновых светильников из алюминия.

Станция оснащена лифтами для маломобильных пассажиров. Все пути движения пассажиров выполнены с учетом потребностей маломобильных групп населения.

Расположение станции получило высокие оценки и местных жителей, и людей, которые приезжают в район на работу.

«Удобная платформа, доступность хорошая, трамваи, автобусы, троллейбусы всё рядом и удобно», — считает Галина.

«Сразу чувствуется, что прибыл в культурный наукоград. Очень вежливые, услужливые кассиры помогают быстро взять билет в автомате и в кассе. Большая бесплатная парковка, спуск для инвалидных колясок, рядом сеть продуктовых магазинчиков и туалет», — добавляет Алексей.

Новые станции метро, которые откроют в Москве в 2021 году

«Карамышевская». Станцию строят на пересечении проспекта Маршала Жукова с улицей Народного Ополчения. Ее оформление будет посвящено теме народного ополчения 1941 года. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Мневники». Будет расположена в северной части Мневниковской поймы. В облицовке станции используют материалы, имитирующие бетон. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Терехово». С этой станции также можно будет попасть на территорию Мневниковской поймы. Пути здесь будут проходить посередине, а платформы расположат по краям. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Кунцевская». Здесь планируется большой транспортно-пересадочный узел, который свяжет три линии метро и МЦД-1 «Белорусско-Савеловский». © Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

«Аминьевская». Станцию строят рядом с Аминьевским шоссе. Ее интегрируют с одноименной строящейся станцией Киевского направления МЖД. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Мичуринский проспект». Станцию оформят в китайском стиле, отсюда можно будет пересесть на Калининско-Солнцевскую линию. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Проспект Вернадского». Здесь будет организована пересадка на одноименную станцию Сокольнической линии. Оформлена станция будет в стиле хай-тек. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Новаторская». Станция будет расположена под улицей Новаторов на пересечении с Ленинским проспектом. Главным дизайнерским элементом станет необычный «пламенеющий» потолок. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Калужская» («Воронцовская»). Здесь можно будет сделать пересадку на станцию «Калужская» Калужско-Рижской линии. Интерьеры планируют сделать похожими на каюту космического корабля. Дизайнеров вдохновило название станции, связанное с городом, где жил и работал Константин Циолковский. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Зюзино». Станция будет расположена на пересечении улицы Каховки с Севастопольским проспектом. В отделке используют серые, черные и желтые цвета. Так архитекторы хотели передать эстетику района типовой застройки 1960-х годов. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Карамышевская». Станцию строят на пересечении проспекта Маршала Жукова с улицей Народного Ополчения. Ее оформление будет посвящено теме народного ополчения 1941 года. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Мневники». Будет расположена в северной части Мневниковской поймы. В облицовке станции используют материалы, имитирующие бетон. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Терехово». С этой станции также можно будет попасть на территорию Мневниковской поймы. Пути здесь будут проходить посередине, а платформы расположат по краям. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Кунцевская». Здесь планируется большой транспортно-пересадочный узел, который свяжет три линии метро и МЦД-1 «Белорусско-Савеловский». © Комплекс градостроительной политики и строительства города Москвы

«Аминьевская». Станцию строят рядом с Аминьевским шоссе. Ее интегрируют с одноименной строящейся станцией Киевского направления МЖД. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Мичуринский проспект». Станцию оформят в китайском стиле, отсюда можно будет пересесть на Калининско-Солнцевскую линию. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Проспект Вернадского». Здесь будет организована пересадка на одноименную станцию Сокольнической линии. Оформлена станция будет в стиле хай-тек. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Новаторская». Станция будет расположена под улицей Новаторов на пересечении с Ленинским проспектом. Главным дизайнерским элементом станет необычный «пламенеющий» потолок. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Калужская» («Воронцовская»). Здесь можно будет сделать пересадку на станцию «Калужская» Калужско-Рижской линии. Интерьеры планируют сделать похожими на каюту космического корабля. Дизайнеров вдохновило название станции, связанное с городом, где жил и работал Константин Циолковский. © Официальный сайт Мэра Москвы

«Зюзино». Станция будет расположена на пересечении улицы Каховки с Севастопольским проспектом. В отделке используют серые, черные и желтые цвета. Так архитекторы хотели передать эстетику района типовой застройки 1960-х годов. © Официальный сайт Мэра Москвы

На правах рекламы

АвиамоторнаяБКЛмосковское метро

Следующий материал

Новости СМИ2

прошлое, настоящее и будущее :: SYL.ru

Яблоням нужно питание. Зачем нужна осенняя подкормка молодым деревьям

Промокательная бумага или сода: простая альтернатива сухому шампуню

Нарезаем и запекаем. Готовим полезную кабачковую запеканку

Они должны просто уважать решение: что, если члены семьи не одобрили имя ребенка

Чеснок и масло. Готовим на зиму пикантные вяленые сливы

Тенденции юбок на осень-зиму и секреты составления образов с ними

Обязательные предметы сезона: ключевые тренды осени, подходящие для зрелых дам

Массивные сабо и не только: обувь, которая добавит элегантности осеннему образу

Прощай, асимметричный боб: тренды и антитренды коротких стрижек на осень 2022

Байкерская куртка или тренч: как выглядеть стильно в дождливую погоду

Автор

Станция метро «Авиамоторная» в Москве находится в районе Лефортово. Она начала работу 30 декабря 1979 г. Недалеко от нее расположена платформа «Новая» Казанской железной дороги. Район, где находится станция, имеет богатую историю, сегодня он активно развивается. «Авиамоторная» — это крупный транспортный узел, а с введением в полную эксплуатацию Большой кольцевой линии она обретет новую жизнь.

Описание

Станция метро «Авиамоторная» находится на глубине 53 м и имеет колонную конструкцию. Свое название она получила от близлежащей улицы, на которой были расположены НИИ и предприятия, связанные с авиацией. В подземном вестибюле 30 колонн, покрытые светлым мрамором. У дальней стены находится композиция из металла, символизирующая Икара, поднимающего к небесам. Вместе с ним в высоту стремятся и самолеты. Выход в город украшают лопасти винта в обтекающем их воздушном потоке. Потолок выполнен из алюминия, анодированного под золото. Он устроен в виде соединенных между собой четырехугольных пирамид с чеканкой в виде созвездий и лучей. В центре пирамид расположены светильники.

Проектировали станцию «Авиамоторную» архитекторы Н. И. Демчинский, Ю. А. Колесников, В. И. Клоков и А. Ф. Стрелков. В оригинальном декоре применяются сборные чугунные конструкции.

История

На станции метро «Авиамоторная» произошла в 1982 г. трагедия. Сломался эскалатор, работающий на спуск. Цепи, которые удерживали ступени, отсоединились от системы и под давлением пассажиров стали неконтролируемо набирать скорость. Аварийная система торможения не сработала. Эскалатор набрал очень большую скорость. Не сориентировавшись в ситуации, дежурные не успели перекрыть вход, и пассажиры продолжали входить на неисправное устройство. Какие толпы у входа в метро в час пик, все прекрасно представляют. Из-за этого внизу образовалась страшная давка, где калечились и погибали люди. Пассажиры пытались спастись и залезали на балюстраду. Под их тяжестью балюстрада провалилась. В результате аварии погибли 8 человек и несколько десятков покалечились. В Советском Союзе сообщать о таких событиях было не принято. В результате информация о катастрофе обрастала слухами. Из уст в уста передавались разные цифры о количестве погибших. Молва увеличила их число до 700 человек. Впервые вся правда об этом событии была обнародована только в 1992 г.

Сейчас через станцию «Авиамоторная» проходят в сутки 399 тысяч человек.

Район

Выходя со станция метро»Авиамоторная», мы попадаем в Лефортово. Это район с богатой историей. Еще в 17 веке здесь размещался полк Ф.Я. Лефорта, к которому благоволил Петр Первый. Тут проводились знаменитые Петровские ассамблеи, а сам император был их постоянным участником. В Лефортово находятся до сих пор сохранившиеся уникальные архитектурные ансамбли Госпиталя и Екатерининского дворца.

В настоящее время в районе станции метро «Авиамоторная» имеется 10 высших учебных заведений. Среди них Московский энергетический институт, Московский технический университет связи и информатики (бывший МЭИС). Недалеко от метро расположен кинотеатр «Спутник», Музей истории Лефортово, Музей кочевых культур. В районе работает много крупных и мелких промышленных предприятий.

Часто спрашивают: «Сколько выходов у станции метро «Авиамоторная»?» Сейчас работают два — на Авиамоторную улицу и на шоссе Энтузиастов.

Будущее станции

«Авиамоторная» войдет в состав Третьего пересадочного контура московского метро (Большая кольцевая линия). Он пройдет на расстоянии 10 км от Кольцевой и объединит все радиальные линии (как существующие, так и проектируемые). Длина Большого кольца составляет 61 км. На нем будет 17 пересечений с линиями метро и 2 пересечения с МЦК.

Участок Большой кольцевой линии от «Авиамоторной» до станции «Рубцовская» должен войти в эксплуатацию уже в конце 2018 г. Это облегчит проезд для жителей Некрасовки и Косино. Разгрузятся центральные станции пересадок, Калининская и Арбатско-Покровская линии. Вопрос: «Станция метро «Авиамоторная», на какой ветке находится?», скоро будет иметь два ответа: на Калининской и на Большой кольцевой.

Таким образом, «Авиамоторная» войдет в состав транспортного узла, который объединит Калининскую ветку и платформу «Новая» Казанской ж/д.

В последние годы столичное метро развивается невиданными темпами. С пуском Большой кольцевой линии станцию «Авиамоторную» тоже ожидает новая жизнь.


Похожие статьи

  • Музей кочевой культуры в Москве: описание, адрес, отзывы
  • Музей восстания машин в Москве: описание, адрес, режим работы, как добраться, отзывы
  • Кладбище Введенское: схема проезда, могилы знаменитостей и интересные факты
  • Большая Дмитровка, Москва: история, достопримечательности, расположение, как добраться
  • Санкт-Петербург, Елагин остров: как добраться, что посмотреть
  • Исаакиевская площадь — одна из главных достопримечательностей Санкт-Петербурга
  • Клинический госпиталь на Яузе: адрес, реальные отзывы

Также читайте

Рейтинг районов Москвы для проживания – 2019

Топ-9 лучших районов Москвы для проживания

Место

Наименование

Характеристика в рейтинге

1

Центральный

Максимально развитая инфраструктура
2 Северный
Самый престижный
3 Северо-Восточный
Самый комфортный
4 Восточный
Хорошая экология
5 Юго-Восточный
Развитая инфраструктура. Хорошая экология
6 Южный
Частично исторический облик. Отличная транспортная доступность 
7 Юго-Западный
Популярный среди современных политиков
8 Западный Сосредоточено много достопримечательностей
9 Северо-Западный
Очень перспективный район

Топ-4 худших районов Москвы для проживания

Место

Наименование

Характеристика в рейтинге

1 Капотня
Худшая экология, плохая транспортная и социальная инфраструктура
2 Гольяново
Плохая экология. Высокий уровень преступности
3 Молжаниновский
Высокий уровень преступности, отсутствие социальных, культурных и досуговых учреждений. Нет внутрирайонного общественного транспорта
4 Некрасовка, Западное Бирюлёво и Печатники
Плохая экология, недостаток транспортной, социальной и коммерческой инфраструктуры. Отсутствие развития

Составление рейтингов – вообще дело неблагодарное, потому что всегда найдётся кто-то, кто будет не согласен с распределением мест, с отсутствием вот того и с наличием вот этого. Рейтинг районов Москвы – дело неблагодарное вдвойне, потому что выбирая из списка, в котором больше 120 наименований, что-то наверняка забудешь, пропустишь или опустишь. Да и даже самая объективная и экспертная оценка всегда будет подвергнута сомнению москвичей, искренне любящих родные районы – “Ругайте … за негостеприимность и преступность? Ну и не суйтесь сюда больше, а то мы вам покажем!”.

Поэтому от претензий на объективность хочется отказаться сразу – мы на неё не претендуем, а рейтинг наш, как и любой другой, составлен хоть и с использованием фактов и статистических данных, но также и на основе личных мнений и вкусовых пристрастий. 

Да и привычного для рейтингов ранжирования с такого-то по первое место мы избежим – иначе текст бы разросся до неприличия. Но слово “рейтинг” в заголовок попало всё-таки не случайно – из него вы узнаете, какие московские районы сейчас наименее привлекательны для проживания, а в каких ведётся суровая борьба за каждую квартиру.

Вершины рейтинга в округах

1 место — Центральный

Понятно, что все районы Центрального административного округа столицы не молодые, однако если какой-то из них и может таковым показаться, то только Пресненский. Исторический бэкграунд у него не самый привлекательный – ещё недавно на его территории располагалось множество промышленных предприятий. Но сейчас, когда их переносят на городские окраины, Пресненский приобретает новый вид и становится если и не самым привлекательным районом Москвы, то самым высоким – точно. Выше новых жилых небоскрёбов Пресни только цены на квартиры в них. Но с другой стороны – жильё с такими видами из окна стоит любых денег, тем более что все удобства московского центра тут тоже в шаговой доступности.


Если же вы мечтаете о старой, можно даже сказать классической Москве, то переезжайте жить в Хамовники. Хотя там сейчас строится множество новых жилых комплексов, цены на квартиры в Хамовниках немаленькие – это плата за исторические здания по соседству, развитую инфраструктуру, а также за максимально возможные в центре экологичность и безопасность. Хамовники – пожалуй, самый тихий и спокойный район Центрального округа, что здесь особенно ценно.

2 место — Северный

Самыми престижными и, соответственно, наиболее желанными районами Северного административного округа являются те, что расположены ближе всего к центру города. В Беговом и Хорошёвском есть и интересный и завидный старый фонд, то есть, хорошо сохранившиеся “сталинки”, и элитные новостройки – причём, их достаточно, можно выбрать наиболее понравившуюся. Увы, из-за той же близости к центру эти районы не могут похвастать хорошей экологией – в САО зелёных зон вообще мало, а те, что есть, сосредоточены ближе к МКАД. Так что жителям остаётся довольствоваться развитой инфраструктурой вообще и хорошей транспортной доступностью в частности – в Беговом, например, начинается Ленинградское шоссе, а ещё там же пролегает участок ТТК.

3 место — Северо-Восточный

Тенденция повышения качества жизни по мере отдаления от окраин и приближения к центру сохраняется и в Северо-Восточном административном округе. Останкинский район, который многие эксперты признают здесь самым комфортным для жизни, находится к Красной площади гораздо ближе, чем какие-нибудь Бибирево или Медведково. Поэтому, вероятно, он начал раньше развиваться, а сейчас на его территории располагается наибольшее число достопримечательностей всего округа – и речь не только об Останкинской телебашне, но и о парке Останкино, и о Главном ботаническом саде, и о ВДНХ.


Соседний Алексеевский район, может, и не так богат на достопримечательности, но зато тоже находится недалеко от центра и тоже привлекает к себе новых жителей. Хотя, казалось бы, он уже давно сложился и оформился, и даже появляющиеся на его территории новостройки создаются их авторами с прицелом на недвижимость прошлого – новые дома Алексеевского уж очень похожи на старые. На границе с районом раскинулся парк Сокольники, у него есть две станции метро и такая важная транспортная артерия города, как Проспект Мира. А ещё здесь как-то уж очень уютно – и, наверное, именно это становится главной причиной, почему многие москвичи так хотят здесь жить.

4 место — Восточный

Самый престижный район ВАО – это однозначно Сокольники, на фоне соседей выгодно выделяющийся в основном за счёт хорошей экологии. За неё стоит поблагодарить одноимённый району парк – огромную зелёную зону, занимающую больше половины площади всей территории Сокольников. Добавьте к этому хорошую транспортную доступность, близость к центру и обилие социальных объектов (Сокольники, например, среди лидеров по количеству учреждений здравоохранения) – и вы поймёте, почему застройщик так любят здесь работать. Всем этим объясняется и почему цены на жильё в районе гораздо выше, чем в ВАО в среднем.


Расположенный довольно близко к Сокольникам и похожий на него даже названием район Соколиная гора явно уступает ему в вопросе экологии. Хотя давным-давно российские цари занимались тут соколиной охотой, сейчас зелёных зон на территории района почти нет, а есть только множество предприятий разной степени вредности. Похвалим Соколиную гору за богатую инфраструктуру (как социальную, так и коммерческую), наличие сразу трёх станций метро и сравнительно невысокие цены на жильё.

5 место — Юго-Восточный

А вот округ, в котором самые привлекательные районы располагаются подальше от центра столицы. В Лефортово и Южнопортовом экология такая, что просто не позволит отдать им хорошие места в рейтинге. Так что вместо них во в целом не особенно привлекательном ЮВАО отметим, например, Марьино. На его территории почти нет вредных производств (что для этого округа уже равняется успеху), зато есть красивая и благоустроенная набережная вдоль Москвы-реки, пара парков и развивающаяся инфраструктура.

6 место — Южный

В огромном и очень густо заселённом ЮАО располагаются в основном спальные районы. Выделить из них сразу хочется Донской район – он располагается неподалёку от Садового кольца и до сих пор сохраняет частично исторический облик. Даже некоторые новостройки на его территории выглядят так, как будто были построены несколько веков назад – это застройщики стилизуют их под окружение района. Донской – это самый север Южного административного округа, так что он сильно отличается от всего остального, что там есть. Экологию в нём, правда, тоже не назовёшь хорошей, но зато там почти нет ЖК-муравейников и вообще не так уж много жителей.


Относительно недавно в ЮАО начал развиваться Даниловский район – раньше занятый промзонами, сейчас он застраивается огромными жилыми комплексами, практически самостоятельными микрорайонами высокого класса. Но если ему до престижности ещё нужно дорасти, то в престижности района Нагатино-Садовники и сейчас нет никаких сомнений – там отличная транспортная доступность и хорошие виды на Москву-реку.

7 место — Юго-Западный

Гагаринский район – самый старый и одновременно самый престижный в Юго-Западном административном округе. И один из трёх его районов, которые расположены наиболее близко к центру города. Хотя по ценам на недвижимость в Гагаринском кажется, что он находится прямо в центре – причём дорогое здесь не только новое жильё, но и то, что выставляется на вторичный рынок. Возможно, дело в том, что в Гагаринском любят селиться сильные мира сего – когда-то здесь жили члены политбюро ЦК КПСС, а позже и современные популярные политики, среди которых сам Владимир Путин. Его, возможно, и не привлекают три станции метро на территории района, но для других жителей Гагаринского они являются безусловным достоинством этого места.

8 место — Западный

Дорогомилово – это, наверное, тот район Москвы, название которого говорит само за себя. Дорогой, но милый взгляду – так можно было бы описать его в двух словах. Старейший в Западном округе, район Дорогомилово почти неотделим от центра – в нём полно достопримечательностей, как исторических (Триумфальные Ворота, Парк Победы на Поклонной горе), так и современных (ТЦ “Европейский”, гостиница “Radisson Славянская”). Если вы можете позволить себе здесь жить, то без раздумий приобретайте квартиру и любуйтесь расположенной на другом берегу реки Москвой-Сити.


Если вас интересуют виды, но Дорогомилово – это для вас слишком дорого, присмотритесь к чуть более дешёвым Раменкам. Благодаря тому, что этот район расположен на высоком берегу Москвы-реки, виды из квартир на его территории открываются действительно чудесные. Среди других плюсов Раменок – отсутствие каких-либо вредных предприятий, главное здание МГУ (одна из самых известных столичных достопримечательностей), зелёный заказник Воробьёвы горы и продуманная дорожная сеть.

9 место — Северо-Западный

Хорошёво-Мнёвники – самый многочисленный район СЗАО, но при этом он ближе остальных расположен к центру. Пока многие жалуются на недостаток там станций метро, автомобилисты радуются пролегающей по его территории Северо-Западной хорде. Да и метро тут, к слову, тоже строится. Пока его нет, можно наслаждаться выходом к воде, Серебряным бором и относительно невысокими для такого расположения ценами на недвижимость. Предположим, что вместе с открытием станций метро они значительно вырастут.

Антирейтинг

Начнём импровизированный рейтинг с его последних мест – районов, которые мало чем могут похвастать и, соответственно, не особенно привлекают ни новых жителей, ни застройщиков.


1 место — Капотня

Отмотаем время хоть на пять, хоть на десять лет назад, и на дне всех тогдашних рейтингов московских районов (и на вершине всех антирейтингов) всё так же будет она – старая и не такая уж добрая Капотня. Этот расположенный на самой границе Юго-Восточного административного округа и, соответственно, прилегающий к МКАД район в соцсетях сравнивают с местом между чудовищами из древнегреческих мифов Сциллой и Харибдой. Профессиональные журналисты же просто называют его самым депрессивным районом в столице. И на то есть причины – в Капотне плохая экология (достаточно сказать, что на её территории работает Московский нефтеперерабатывающий завод) встречается с плохой транспортной инфраструктурой (своей станции метро здесь нет, а до ближайшей “Братиславской” нужно долго добираться по пробкам), а усугубляется всё это недостатком социальных учреждений и обилием проживающих здесь мигрантов.


2 место — Гольяново

Если Капотня страдает от недостатка транспорта, то расположенное в Восточном административном округе столицы Гольяново не нравится многим как раз из-за его обилия. Дело в том, что на территории района располагается Центральный автовокзал – огромный объект транспортной инфраструктуры, обслуживающий в том числе и международные рейсы, который сейчас только увеличивают. Видимо, откуда-то оттуда, с вокзала, всегда считавшегося местом повышенной опасности, по району распространяется преступность. Западные СМИ даже называют Гольяново одним из самых опасных мест в мире! И ведь они при этом ещё не обращают внимание на его экологию, которая тоже отнюдь не идеальна.


3 место — Молжаниновский

Ещё один московский район, в последние годы лидирующий по количеству совершаемых в нём преступлений – Молжаниновский. Интересно, что он же одновременно и один из самых крупных районов города, и район с наименьшей плотностью населения. Пустые и ничем не занятые пространства привлекают криминал, но отталкивают застройщиков – чтобы обеспечить своим клиентам здесь нормальный уровень жизни, им пришлось бы внести в Молжаниновский множество дополнений. Так, даже Википедия пишет про него, что на его территории нет не то что своей станции метро, так и каких-либо внутрирайонных автобусных и трамвайных маршрутов, нет библиотек и центров досуга, нет даже государственных поликлиник! Ну, зато есть банкомат – правда, кажется, один на весь район.

4 место — Некрасовка, Западное Бирюлёво и Печатники

Рядом с Капотней, Гольяново и Молжаниновским в самом низу рейтинга следует поставить такие районы, как Некрасовка (находится далеко за МКАД, отличается плохой экологией вообще и плохой почвой в частности), Западное Бирюлёво (там явно не достаёт инфраструктуры – транспортной, социальной и коммерческой), Печатники (всё то же – плохая экология, не лучшая транспортная доступность, отсутствие развития).

Итоги рейтинга


Анализируя список лидеров и аутсайдеров рейтинга, делаешь вывод, что кардинально в Москве ничего не меняется. Банальности вроде “В центре жить лучше, чем на окраинах” не хочется и озвучивать. Пожалуй, есть следующая тенденция – районы, которые и без того нравились всем раньше, развиваются и теперь нравятся всем только больше. Обратной тенденции, к счастью, нет – не самые привлекательные районы хуже, кажется, не становятся. Сохранится ли всё так – или скоро нас ждут большие изменения? Мы не знаем. Но вот в чём нас точно убедил наш рейтинг – мест, где в Москве можно жить комфортно и в своё удовольствие, в 2019 году достаточно.

Георгий Парадный

Выбросы авиационных двигателей

Определение проблемы

Выбросы авиационных двигателей аналогичны другим выбросам в результате сжигания ископаемого топлива. Однако выбросы самолетов необычны тем, что значительная их часть выбрасывается на высоте. Эти выбросы вызывают серьезные экологические проблемы, связанные с их глобальным воздействием и их влиянием на местное качество воздуха на уровне земли.

 

Всесторонняя оценка вклада авиации в глобальные атмосферные проблемы содержится в Специальном докладе об авиации и глобальной атмосфере , подготовленном по запросу ИКАО Межправительственной группой экспертов по изменению климата (МГЭИК) в сотрудничестве с Научным Группа по оценке Монреальского протокола по веществам, разрушающим озоновый слой, была опубликована в 1999 году. Среди прочего, в ней говорилось:

 

  1. что воздушные суда выбрасывают газы и частицы, которые изменяют концентрацию парниковых газов в атмосфере, вызывают образование следов конденсации и могут увеличивать перистую облачность, что способствует изменению климата; и
  2.  

  3. , что, по оценкам, доля воздушных судов в общем радиационном воздействии (показатель изменения климата) в результате всей деятельности человека составляет около 3,5 %, и что эта процентная доля, которая исключает последствия возможных изменений в перистых облаках, по прогнозам, будет расти.

В отчете признается, что воздействие одних видов авиационной эмиссии хорошо изучено, показывается, что воздействие других нет, и определяется ряд ключевых областей научной неопределенности, которые ограничивают возможность прогнозирования воздействия авиации на климат и озоновый слой. .

 

На этом фоне Ассамблея ИКАО в 2001 году настоятельно призвала государства содействовать научным исследованиям, направленным на устранение неопределенностей, указанных в настоящем отчете, и поручила Совету продолжать тесное сотрудничество с МГЭИК и другими организациями, занимающимися определением вклада авиации. к экологическим проблемам в атмосфере и необходимости выдвигать инициативы для научного понимания проблем (резолюция Ассамблеи A35-5 (PDF), Приложение H). Это было подтверждено Ассамблеей в 2007 г. (Резолюция Ассамблеи A36-22 (PDF), Приложение I). ИКАО обратилась к МГЭИК с просьбой включить обновленную информацию об основных выводах 1999 в своем Четвертом оценочном отчете (ДО4 МГЭИК), опубликованном в 2007 г. влияние инверсионных следов на климат уменьшилось, и в настоящее время, по оценкам, на долю воздушных судов в 2005 г. приходилось около 3,0 % общего антропогенного радиационного воздействия в результате всей деятельности человека;

 

  • Всего CO 2 авиационные выбросы составляют примерно 2 % глобальных выбросов парниковых газов;

 

  • Ожидается, что объем выбросов CO 2 от авиации будет расти примерно на 3-4 процента в год; и

 

  • Среднесрочное снижение выбросов CO 2 в авиационном секторе потенциально может быть достигнуто за счет повышения эффективности использования топлива.

 

  • Однако ожидается, что такие улучшения лишь частично компенсируют рост авиационных выбросов CO 2 .

 

МГЭИК инициировала подготовку Пятого оценочного доклада (ДО5), которую планируется завершить в 2014 году. покрыты в AR5.

Расширенная сфера разработки политики

 

В прошлом при разработке политики ИКАО в отношении воздействия эмиссии авиационных двигателей на окружающую среду основное внимание уделялось воздействию на уровне земли. В последние годы сфера охвата была расширена за счет включения глобального воздействия выбросов авиационных двигателей.

 

В этом отношении особое значение имеет Киотский протокол (PDF) (1997 г.) к Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН). Протокол, вступивший в силу 16 февраля 2005 г., требует, чтобы страны, перечисленные в Приложении I к Конвенции (промышленно развитые страны), сократили свои коллективные выбросы шести парниковых газов, из которых наиболее важным для авиации является двуокись углерода (CO 2 ). Выбросы международной авиации в настоящее время исключены из целей. Вместо этого в пункте 2 статьи 2 Киотского протокола говорится, что ответственность за ограничение или сокращение выбросов парниковых газов в результате использования авиационного бункерного топлива возлагается на Стороны, включенные в приложение I, которые действуют через ИКАО.

 

В 2007 году Ассамблея ИКАО поручила Совету (резолюция Ассамблеи A36-22 (PDF), Приложение K) продолжить изучение вариантов политики для ограничения или уменьшения воздействия эмиссии авиационных двигателей на окружающую среду, а также разработать конкретные предложения и предоставить рекомендации как можно скорее Конференции Сторон РКИК ООН. Он призвал уделять особое внимание использованию технических решений, продолжая рассматривать рыночные меры и принимая во внимание потенциальные последствия для развивающихся, а также развитых стран. Подробнее см. в разделе «Изменение климата».

 

3. Выбросы | За более экологичное небо: сокращение воздействия авиации на окружающую среду | The National Academies Press

Посетите NAP.edu/10766, чтобы получить дополнительную информацию об этой книге, купить ее в печатном виде или загрузить в виде бесплатного PDF-файла.

« Предыдущая: 2. Шум

Страница 30 Делиться Цитировать

Рекомендуемое цитирование: «3. Выбросы». Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

При сгорании углеводородного топлива в авиационных двигателях, а также в других типах двигателей внутреннего сгорания образуется двуокись углерода (СО 2 ), водяной пар, NO x , окись углерода (СО), оксиды серы ( ТАК x ), несгоревшие углеводороды, твердые частицы (в первую очередь сажа, которая при достаточно высоких концентрациях видна как дым) и другие микроэлементы. Выбросы самолетов могут влиять на климат, качество воздуха и содержание озона в глобальном, региональном и местном масштабах. Выбросы можно уменьшить за счет усовершенствованных двигателей (для создания меньшего количества выбросов на фунт тяги), улучшенных самолетов (для уменьшения тяги, необходимой для эксплуатации самолета с заданной пассажировместимостью и грузоподъемностью на заданном расстоянии при заданной скорости). и улучшенные операционные системы и процедуры (для более экономичного использования самолетов). НАСА поставило амбициозные цели по сокращению двух выбросов, представляющих особый интерес: CO 2 и № x (см. Таблицу 1-4).

За прошедшие годы технический прогресс в самолетах, двигателях, эксплуатационных системах и процедурах снизил количество выбросов на единицу предоставляемых услуг (т. е. доход на пассажиро-километр), но эти достижения не поспевают за ростом спрос на авиаперевозки. Следовательно, общий объем выбросов от самолетов увеличился, но со скоростью, сравнимой с выбросами, производимыми другими видами транспорта и другими секторами экономики США. Тем не менее, активная исследовательская программа могла бы повысить скорость повышения эффективности полетов, предоставить более качественную информацию о значимости эмиссии воздушных судов и помочь обеспечить надлежащую направленность технических исследований и новых нормативных стандартов.

АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА И ДВИГАТЕЛИ

Хотя потребление авиационного топлива невелико по сравнению с потреблением топлива в других секторах, авиационные выбросы вызывают все большую озабоченность, поскольку они осаждаются на высотах, где, за исключением CO 2 , они воздействуют на окружающую среду иначе, чем наземные выбросы. Выбросы от самолетов, находящихся на земле или рядом с ней, также вызывают озабоченность, поскольку, как и выбросы от других промышленных объектов, они сосредоточены в определенных местах (например, в аэропортах), где со временем местное качество воздуха может ухудшиться.

Коммерческие самолеты прошли путь от винтовых самолетов 1940-х и 1950-х годов, первых реактивных самолетов 1960-х годов и современных самолетов с двигателями с высоким коэффициентом сжатия. В ходе этой эволюции были улучшены аэродинамика планера и характеристики двигателя, а также уменьшен вес конструкций самолета и компонентов систем. Эти улучшения были обусловлены экономическими требованиями в отношении большей дальности полета, более высокой эффективности использования топлива, большей грузоподъемности и повышенной скорости, а конечным результатом стала авиатранспортная система с более мощными самолетами, потребляющими меньше топлива и производящими меньше выбросов в расчете на одного пассажира. км, чем когда-либо прежде. За последние 30 лет примерно 60 процентов общего повышения эффективности использования топлива было связано с достижениями в технологии двигателей, а остальные — с улучшениями в конструкции планера и более экономичными операциями. Судя по прошлым тенденциям, дальнейшие улучшения эффективности двигателя и планера, вероятно, приведут к снижению расхода топлива на коммерческий пассажиро-километр примерно на 1 процент в год в течение следующих 15–20 лет. Это контрастирует с ожидаемым долгосрочным ростом выручки коммерческих авиакомпаний на пассажиро-километр примерно на 3-5 процентов в год (IPCC, 19).99; Ли и др., 2001). Кроме того, повышение эффективности двигателя не приводит к одинаковому сокращению всех типов выбросов. Стандарты сертификации авиационных двигателей признают это несоответствие, позволяя высокоэффективным двигателям с высокой степенью сжатия выбрасывать больше NO x , чем двигатели того же размера с более низкой степенью сжатия (и меньшей эффективностью).

НАСА внесло значительный вклад в технологический прогресс в прошлом, и исследования, спонсируемые Программой сверхэффективных двигателей НАСА, показывают, что будущие достижения могут компенсировать большую, но не всю разницу между будущим ростом спроса и текущими прогнозами в

Страница 31 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

технологических улучшений. Новые технологии планера могут снизить текущий расход топлива на 25 процентов, а новые технологии двигателей могут обеспечить дополнительное улучшение на 15 процентов в течение следующих 15 лет.

Повышение эффективности использования топлива самолетами было похоже на повышение эффективности использования топлива автомобилями: в 2000 году средний новый автомобиль потреблял на 41% меньше топлива на милю, чем средний новый автомобиль в 1973 году; Топливная эффективность новых самолетов (на пассажиро-километр) улучшилась примерно на 34 процента за тот же период времени.

Дополнительные улучшения топливной экономичности воздушных судов могут быть достигнуты за счет постоянного совершенствования в следующих областях:

  • усовершенствования аэродинамики планера за счет сочетания численного моделирования с высоким разрешением воздушных потоков вокруг самолета; методы испытаний в аэродинамической трубе; технология ламинарного потока; комплексная конструкция крыла, фюзеляжа и двигательной установки

  • снижение веса конструкции планера и двигателя (например, гондолы, которая поддерживает двигатель) из более легких и прочных материалов, а также высокоточные конечно-элементные модели для более точного анализа запасов по коэффициенту перегрузки по безопасности и прочности

  • усовершенствования аэродинамики обтекания гондолы двигателя и изменения формы и длины воздухозаборника двигателя для уменьшения эффектов местного сопротивления и повышения эффективности

  • реверсоры тяги с более высоким КПД для снижения веса силовой установки

  • электродистанционные и электрические приводные системы для уменьшения или устранения потребности в тяжелых гидравлических системах, а также световые системы для замены электропроводки более легкой волоконной оптикой

  • усовершенствованная технология двигателя для увеличения степени двухконтурности двигателя (для более низкой скорости выхлопной струи и повышения тяговой эффективности) и увеличения степени сжатия двигателя (для более высокой тепловой эффективности)

  • усовершенствованные системы и процедуры управления воздушным движением и организацией воздушного движения для повышения операционной эффективности, например, за счет более прямого маршрутизации рейсов

Даже с такими улучшениями, как перечисленные выше, большинство или все новые коммерческие самолеты не будут иметь значительно большую крейсерскую скорость, высоту или дальность полета. Большие коммерческие реактивные самолеты имеют крейсерскую скорость около 500 узлов (от 0,80 до 0,85 Маха) в течение примерно 30 лет. Типичная крейсерская высота также мало изменилась. Однако эта тенденция может измениться, если продолжающиеся проектные исследования Boeing приведут к производству нового класса коммерческих самолетов с крейсерской скоростью 0,9 Маха.5 или больше. Для дальнемагистральных самолетов средние крейсерские высоты оставались довольно постоянными и составляли от 35 000 до 38 000 футов в течение последних 35 лет. Хотя максимальная крейсерская способность медленно увеличивалась, и некоторые самолеты теперь могут летать на высоте примерно до 43 000 футов, ожидается, что в обозримом будущем у дозвуковых самолетов не будет значительных изменений в крейсерской скорости или высоте. Максимальная дальность также вряд ли значительно увеличится, поскольку коммерческие самолеты уже могут осуществлять беспосадочные рейсы практически между любыми двумя городами мира; существует небольшой спрос на самолеты с большей дальностью полета.

НАСА — единственное федеральное агентство, проводящее исследовательские программы, направленные на сокращение выбросов коммерческих самолетов. Цели НАСА по выбросам, которые сосредоточены на CO 2 и NO x , заслуживают похвалы, но финансирование исследований для достижения этих целей было значительно сокращено. На Рисунке 3-1 показан объем исследований выбросов, финансируемых Программой высокоскоростных исследований (HSR), Программой передовых дозвуковых технологий и Программой сверхэффективных технологий двигателей.

Основным направлением программы HSR была разработка технологии камеры сгорания с низким уровнем выбросов NOx для будущих сверхзвуковых самолетов. Испытания компонентов продемонстрировали снижение на 80–90 процентов, достигнув индекса выбросов NO x , равного 5 граммам на килограмм топлива (что было целью программы). Однако программа HSR была отменена до того, как технология с низким уровнем NO x смогла быть интегрирована в тестовый механизм для характеристики переходных и устойчивых характеристик и демонстрации программных целей, таких как низкий уровень шума и длительный срок службы. НАСА также провело обширные исследования выбросов в камере сгорания в рамках Программы передовых дозвуковых технологий, прежде чем она была прекращена и заменена Программой технологий сверхэффективных двигателей. Цели последней программы заключаются в снижении NO x на 70 процентов (с демонстрацией оборудования на уровне TRL 5) и сократить выбросы CO 2 на 15 процентов (с демонстрацией оборудования на уровне TRL 4). На рис. 3-2 показано, как распределялись средства всех трех программ.

Как и в случае любого углеродсодержащего топлива, основными продуктами сгорания обычного топлива для реактивных двигателей являются CO 2 и водяной пар. Сокращение выбросов CO 2 и воды требует либо снижения расхода топлива (за счет разработки более эффективных двигателей, самолетов и эксплуатационных систем и процедур, как обсуждалось выше), либо использования альтернативных видов топлива. Хотя современные коммерческие реактивные самолеты предназначены для работы исключительно на авиационном керосине в качестве топлива, газотурбинные двигатели могут работать на самых разных жидких и газообразных топливах. На самом деле, производные от нескольких работающих авиационных двигателей используются в морских и промышленных целях на природном газе, дизельном топливе, спирте и многих других видах топлива. Нынешние и будущие авиационные двигатели также могут быть сконфигурированы для работы на альтернативных видах топлива, таких как природный газ или водород. Природный газ уменьшит выбросы CO 2 выбросы порядка 20 процентов по отношению к керосину. При использовании водорода выбросы CO 2 будут нулевыми. Однако оба вида топлива, особенно водород, увеличивают выбросы водяного пара.

Поскольку самолеты имеют ограниченные объемы для хранения топлива, природный газ или водород должны быть в сжиженном виде. Хотя плотность энергии водорода по весу почти в три раза выше, чем у обычного авиационного топлива, плотность энергии по объему составляет одну четвертую от плотности энергии обычного

Страница 32 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

РИСУНОК 3-1 Финансирование исследований выбросов (с поправкой на 2000 долларов в постоянных ценах).

РИСУНОК 3-2 Распределение финансирования исследований выбросов НАСА (с поправкой на доллары 2000 года).

Страница 33 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

авиационное топливо. Кроме того, потенциальная экономия веса водородного топлива компенсируется дополнительным весом систем хранения и обращения с жидким криогенным топливом и связанных с ними конструкций самолета. Технические проблемы, связанные с размещением низкоплотных криогенных топлив в топливных баках самолетов и системах подачи, настолько значительны, что их использование, вероятно, можно рассматривать только в новых самолетах, специально предназначенных для таких видов топлива. Другие основные препятствия, особенно в отношении водорода, включают стоимость, доступность и инфраструктуру (для производства, транспортировки, хранения и обслуживания самолетов). Природный газ легко доступен, но водород необходимо производить. Одним из подходов к производству водорода было бы выделение и сбор водорода из углеводородного топлива, но этот процесс высвобождает в 2–4 раза больше CO 9 .0043 2 , чем простое использование углеводородного топлива непосредственно в качестве авиационного топлива.

Другой альтернативой для производства водорода может быть электролиз воды, но это предполагает наличие большого количества электроэнергии, не производимой электростанциями, работающими на ископаемом топливе. Сжигание углеводородного топлива для производства электроэнергии для производства водорода для замены использования углеводородов в качестве топлива для реактивных двигателей приведет к выбросу большего количества CO 2 , чем при продолжении использования обычного углеводородного топлива для реактивных двигателей. Учитывая масштабы этих проблем и много времени, которое потребуется для разработки и развертывания значительного количества новых коммерческих самолетов, оборудованных для работы на альтернативных видах топлива, представляется весьма вероятным, что в обозримом будущем в коммерческой авиации будут доминировать самолеты, работающие на обычном реактивном топливе. будущее.

Вывод 3-1. Разрыв между технологиями и спросом. Продолжение текущих технологических исследований позволит снизить расход топлива на коммерческий пассажиро-километр примерно на 1 процент в год в течение следующих 15–20 лет. При этом ожидается, что спрос на услуги авиаперевозок будет увеличиваться на 3-5 процентов в год. Агрессивная, широкомасштабная технологическая программа, охватывающая двигательные установки, планер, операционные системы и процедуры, могла бы значительно сократить этот разрыв. Существующие распределения финансирования исследований и тенденции финансирования в НАСА и FAA не поддерживают такую ​​программу.

Вывод 3-2. Разрыв между целями и программами НАСА. Финансирование НАСА для достижения своих целей по сокращению выбросов CO 2 и NO x недостаточно для своевременного достижения указанных этапов. Для исследований, связанных с другими выбросами, такими как углеводороды, твердые частицы и аэрозоли, финансирование, которое также может оказывать существенное воздействие на атмосферу на местном, региональном или глобальном уровне, невелико или вообще отсутствует.

АТМОСФЕРНЫЕ АСПЕКТЫ

Авиационные выбросы могут влиять на атмосферу в глобальном, региональном и местном масштабах. Выбросы летательных аппаратов включают первичные выбросы (присутствующие в выхлопных газах двигателя при выходе из самолета) и вторичные выбросы (которые образуются в атмосфере в результате химических реакций, в которых первичные выбросы используются в качестве реагента или катализатора). Основными выбросами, вызывающими наибольшую озабоченность, являются CO 2 , водяной пар, NO x , твердые частицы (в основном сажа) и SO х . Основные выбросы, вызывающие меньшую озабоченность, включают CO и несгоревшие углеводороды. Вторичные выбросы включают аэрозоли и некоторые виды твердых частиц. Типичные уровни первичных выбросов показаны в таблице 3-1.

Глобальные последствия

В глобальном масштабе основными проблемами, связанными с выбросами воздушных судов, являются (1) возможность того, что дозвуковые воздушные суда, работающие в верхних слоях тропосферы, будут способствовать изменению климата, и (2) последствия полетов воздушных судов в тропосфере и стратосферы в изменении концентрации озона (см. Таблицу 3-2).

ТАБЛИЦА 3-1 Типичный состав выхлопных газов авиационного газотурбинного двигателя в крейсерских условиях эксплуатации

 

Концентрация

 

Учредительный номер

Индекс выбросов (г/кг топлива)

(об. %)

(частей на миллион)

Продукты сгорания

СО 2

3 200

4.1

 

 

Вода

1 200

3,7

Загрязнители

x как № 2

15

 

190

 

СО

1

20

SO x

1

9

HC (как CH 4 )

0,20

7

Сажа (как C)

0,02

1

Примечание. Для топлива Jet A (C nh2.8n ) и общего соотношения топливо/воздух 0,020.

Страница 34 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

ТАБЛИЦА 3-2 Глобальное, региональное и местное воздействие авиационных выбросов

Учредительный номер

Глобальные эффекты

Региональные эффекты

Местные эффекты

Углекислый газ (CO 2 )

CO 2 представляет собой парниковый газ, который, как и водяной пар, является неизбежным побочным продуктом сжигания ископаемого топлива. При изменении концентрации СО 2 в атмосфере время достижения равновесия колеблется от примерно 5 лет (по отношению к биосфере и поверхностным слоям океана) до сотен лет (по отношению ко всему океану).

Относительная важность CO 2 , производимого авиацией, равна количеству ископаемого топлива, используемого авиацией, по сравнению с количеством, потребляемым для других целей. Несмотря на огромные успехи в топливной экономичности самолетов, общее потребление топлива коммерческой авиацией США продолжает расти, но темпами, сравнимыми с общим ростом использования нефти и других ископаемых видов топлива в США.

Нет

Нет

Водяной пар, инверсионные следы и перистые облака

Водяной пар является парниковым газом, но подавляющее большинство водяного пара в атмосфере образуется в результате испарения воды. Эмиссия водяного пара от самолетов незначительна, за исключением, быть может, верхней тропосферы или нижней стратосферы, где она может привести к образованию инверсионных следов и перистых облаков.

Воздействие перистых облаков, вызванных авиацией, весьма неопределенно. Они могут иметь очень небольшой эффект или не иметь никакого эффекта, или они могут влиять на глобальный радиационный баланс больше, чем CO 2 . Эффект также может варьироваться в зависимости от широты и времени года. Необходимы дополнительные исследования, чтобы адекватно понять влияние инверсионных следов и перистых облаков, вызванных авиацией, и определить, следует ли установить технологические цели и программы для смягчения их воздействия на окружающую среду.

Даже если воздействие инверсионных следов и перистых облаков, вызванных авиацией, невелико при глобальном усреднении, они могут иметь значительные климатологические последствия в некоторых регионах.

Нет

Оксиды азота (NO x )

Оксид азота (NO) и диоксид азота (NO 2 ) вместе обозначаются как NO x . Оба они образуются при высоких температурах в реактивных двигателях, в первую очередь в камере сгорания. Азот в реактивном топливе будет способствовать образованию NO x , , но большая часть NO x образуется из азота и кислорода в воздухе. Самые высокие уровни NO x производятся при самых высоких настройках мощности двигателя, и это наиболее практичный подход к снижению NO x предназначен для снижения температуры пламени в условиях высокой мощности. Этого можно достичь с помощью сложных ступенчатых камер сгорания или камер сгорания с изменяемой геометрией, которые обеспечивают хорошие характеристики как при высоких, так и при низких настройках мощности. Технология камеры сгорания с низким уровнем выбросов NO x , разработанная НАСА и промышленностью, теперь соответствует действующим нормативным стандартам. На самом деле, некоторые усовершенствованные камеры сгорания могут снизить NO x на 60 процентов по сравнению со стандартом ИКАО, но в настоящее время они имеют ограниченный рынок, потому что (1) они стоят дороже и весят больше, чем более простые камеры сгорания (которые снижают NO 9).0043 x примерно на 35 процентов ниже действующих стандартов) и (2) они не дают экономических преимуществ, компенсирующих более высокую стоимость и вес.

NO x выбросы в верхней тропосфере увеличивают количество озона (примерно на 6 процентов в 1992 г.). Это увеличение может привести к уменьшению УФ-излучения на поверхности Земли на 1 процент на 45 градусах широты, а развитие авиации может удвоить этот эффект к 2050 году. Однако NO x Выбросы в стратосфере (которые могут происходить при некоторых полетах зимой или в высоких широтах) могут уменьшить содержание озона, хотя чистое влияние дозвуковых самолетов неизвестно. Оценка воздействия самолетов № x на озон является сложной задачей, поскольку № x имеет короткое время жизни (от нескольких дней до недель), высокую изменчивость и множество других источников, помимо авиации, включая молнии и смешивание с более низкими уровнями атмосфера. Для лучшего понимания необходимы дополнительные лабораторные испытания, полевые наблюдения за выбросами самолетов и подробные исследования химии, связанной с производством озона.

Выбросы

NO x также могут вызывать региональные различия в озоне — озон, образующийся в результате выбросов самолетов NO x , сконцентрирован в северном полушарии и вдоль основных маршрутов полетов.

NO x является местной проблемой, поскольку способствует образованию фотохимического смога и/или озона в нижних слоях атмосферы. Несколько крупных европейских аэропортов ввели сборы за посадку, которые вознаграждают операторов, использующих сверхнизкий уровень NO 9.0043 x камеры сгорания при наложении штрафа на операторов, использующих стандартные камеры сгорания. Разница в стоимости, как представляется, не является достаточным финансовым стимулом для большинства международных авиаперевозчиков, для которых операции в этих аэропортах составляют очень небольшую часть их общих операций.

Страница 35 Делиться Цитировать

Рекомендуемое цитирование: «3. Выбросы». Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Твердые частицы и аэрозоли

Твердые частицы в выхлопных газах самолетов обычно состоят из углерода, сульфатов и металлов. Наиболее распространенными твердыми частицами являются частицы углерода (сажа), которые при достаточно высокой концентрации вызывают видимый дым. Сажа возникает из-за локального обогащения топливно-воздушных смесей в первичной зоне камеры сгорания и, в меньшей степени, из-за высокого рабочего давления в камере сгорания. Турбина разбивает некоторые крупные частицы сажи, в то время как некоторые мелкие частицы агломерируются в выхлопном шлейфе, образуя более крупные частицы. Самый высокий уровень сажи обычно возникает во время взлета и набора высоты, когда расход топлива и давление являются максимальными. Когда атмосфера охлаждается, выхлопные газы самолетов, твердые частицы, водяной пар и другие компоненты выхлопных газов двигателей, работающих на углеводородном топливе, могут образовывать жидкие аэрозоли, состоящие из коллоидной взвеси жидких частиц в газе. (Туман является примером жидкого аэрозоля.)

Атмосферное воздействие сажи и других твердых частиц неясно — влияние сажи было определено с погрешностью только в 2 раза — и может быть важным. Частицы обеспечивают ядра для образования капель жидкости в атмосфере и могут участвовать в формировании инверсионных следов. Сажа поглощает и в меньшей степени рассеивает поступающую солнечную радиацию. Если частицы сажи поглощаются каплями аэрозоля, сажа поглощает больше солнечной радиации, что может способствовать изменению климата. Сажа также может изменять содержание микроэлементов в атмосфере, способствуя химическим реакциям, которые в противном случае были бы невозможны.

Твердые частицы и аэрозоли могут способствовать изменению видимости в атмосфере и озона в региональном масштабе, но это не рассматривается как серьезная проблема в отношении выбросов самолетов.

Выбросы видимого дыма крайне нежелательны, особенно в аэропортах и ​​вокруг них, но малодымные камеры сгорания были включены в действующие двигатели более 30 лет назад, и видимый дым больше не является проблемой. Однако твердые частицы могут способствовать образованию фотохимического смога и представлять опасность для здоровья. Хотя твердый углерод относительно инертен, он имеет тенденцию поглощать несгоревшие углеводороды, которые потенциально канцерогенны и могут абсорбироваться в легких. Некоторые частицы также могут блокировать некоторые дыхательные пути в легких. Кроме того, аэрозольные капли могут содержать побочные продукты горения в гораздо более концентрированной форме, чем выхлопные газы, из которых они образуются, что может представлять опасность для здоровья при попадании в легкие и всасывании в организм. Имеющиеся исследования недостаточны для оценки обоснованности этих проблем со здоровьем. Недавние предположения о проблемах со здоровьем населения вблизи аэропортов предполагают, что могут потребоваться дальнейшие исследования. Тем не менее, проблемы со здоровьем, связанные с твердыми частицами и аэрозолями (в той мере, в какой они существуют), не будут уникальны для выбросов от самолетов, и при необходимости корректирующие действия должны быть направлены на другие региональные и местные источники твердых частиц и аэрозолей, такие как автомобили. .

Оксиды серы (SO x )

SO x образуется в камере сгорания из серы в топливе. Самолеты, как правило, производят очень мало SO x , поскольку содержание серы в авиационном топливе низкое — обычно значительно ниже нормативного предела. Однако выбросы SO x даже в незначительных количествах могут увеличить уровень твердых частиц и аэрозолей. Процессы образования этих частиц и аэрозолей изучены недостаточно, и их окончательное значение с точки зрения атмосферных воздействий неясно.

Страница 36 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Учредительный номер

Глобальные эффекты

Региональные эффекты

Местные эффекты

Окись углерода (CO)

Выбросы

CO являются результатом неполного сгорания и производятся в основном при рулении и в условиях холостого хода двигателя на земле. При более высоких настройках мощности двигателя камера сгорания работает практически со 100-процентной эффективностью сгорания, эффективно устраняя образование CO. Между 1975 и 1985, конструкции камеры сгорания были модифицированы для повышения эффективности сгорания в условиях малой мощности. Сегодня почти все современные двигатели имеют выбросы CO, которые значительно ниже нормативных пределов.

CO приводит к более высоким концентрациям озона и метана и, таким образом, действует как косвенный парниковый газ, но CO в выбросах самолетов составляет очень небольшую долю всего антропогенного CO.

Нет

Ранние исследования показали низкий уровень выбросов CO вблизи терминалов аэропорта, при этом основную часть выбросов составляли наземные вспомогательные транспортные средства. Последующие улучшения эффективности сгорания в самолетах и ​​наземных вспомогательных транспортных средствах практически устранили проблему CO.

Несгоревшие углеводороды (HCs)

Выбросы несгоревших углеводородов состоят из многих компонентов. Хотя они присутствуют только в следовых количествах, некоторые компоненты классифицируются как опасные загрязнители воздуха (см. ниже). Как и CO, выбросы HC вызваны неполным сгоранием и были уменьшены за счет тех же усовершенствований в конструкции двигателя, которые уменьшили выбросы CO. Переносимые по воздуху УВ также могут возникать в результате испарения жидкого топлива в результате разливов, вентиляции топливных баков или запуска двигателя.

Глобальное воздействие выбросов HC аналогично воздействию CO, и их воздействие оценивается как незначительное.

Несгоревшие углеводороды являются предшественниками фотохимического смога и/или озона. Однако несгоревшие УВ образуются и другими пользователями углеводородного топлива. Степень, в которой несгоревшие УВ от самолетов представляют особую проблему на региональном или местном уровне, неясна.

Опасные загрязнители воздуха

Агентство по охране окружающей среды определяет опасные загрязнители воздуха (также называемые токсичными загрязнителями воздуха) как загрязнители, которые, как известно или подозреваются, вызывают рак или другие серьезные последствия для здоровья, такие как врожденные дефекты или неблагоприятное воздействие на окружающую среду. В одном исследовании, в котором анализировались выхлопы двух реактивных двигателей (один более старой конструкции, другой более новой конструкции), были обнаружены бензол, формальдегид и несколько других химических веществ, включенных в список опасных загрязнителей воздуха Агентства по охране окружающей среды (Spicer et al. , 19).84). Измерения проводились на холостом ходу, чтобы получить измеримые количества — при более высоких уровнях мощности химические вещества не образовывались в легко измеряемых химических реакциях, которые могут иметь место. Обнаруженные уровни выбросов были типичными для выбросов других типов двигателей, использующих углеводородное топливо. концентрации. Кроме того, измерения проводились в потоке выхлопных газов и, следовательно, не включали никакого разбавления или каких-либо последующих загрязняющих веществ в выхлопных газах более нового двигателя примерно в два раза меньше, чем у более старого двигателя, за исключением формальдегида (который составлял примерно такой же). Необходимы более точные данные для оценки возможных последствий выбросов опасных загрязнителей воздуха нынешним парком коммерческих самолетов, если таковые имеются.

Страница 37 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

РИСУНОК 3-3 Радиационное воздействие, вызванное глобальным парком коммерческих дозвуковых самолетов по состоянию на 1992 г. Вертикальная линия, встроенная в каждую полосу, показывает диапазон неопределенности в две трети, что означает, что существует один шанс из трех, что истинное значение выходит за пределы показаны диапазоны. Имеющаяся информация о перистых облаках была сочтена недостаточной для определения либо наилучшей оценки, либо диапазона неопределенности; пунктирная линия указывает диапазон возможных наилучших оценок. Прилагательные под каждой чертой являются относительными оценками уровня научного понимания, связанного с каждым компонентом. ИСТОЧНИК: МГЭИК, 1999.

Озон напрямую влияет на уровень ультрафиолетового (УФ) излучения, достигающего поверхности Земли, и посредством фотохимических реакций изменяет содержание реактивных газов в атмосфере, таких как метан. Чистое влияние авиационных выбросов на изменение климата показано на рис. 3-3. (Увеличение радиационного воздействия, как правило, вызывает более высокие температуры.) На авиацию приходится примерно 3,5 процента антропогенных изменений радиационного воздействия, и ожидается, что в 2050 году на их долю придется около 5 процентов. Однако возможны и положительные эффекты в виде снижения воздействие УФ-излучения, вызванное более высоким уровнем озона в тропосфере (в результате выброса NO х ). В любом случае оценки будущего воздействия авиации являются неточными из-за неопределенностей в отношении (1) общего количества выбросов, которые коммерческая авиация будет производить в будущем, и (2) точности существующих методов количественной оценки воздействия авиационной эмиссии. Последняя неопределенность отражена в диапазоне неопределенности, показанном для каждого из выбросов на рис. 3-3. Уменьшение этих неопределенностей важно для обеспечения правильной направленности технологических программ. В частности, экологические цели НАСА сосредоточены на сокращении выбросов CO 2 и NO x , но, как показано на рис. 3-3, инверсионные следы и перистые облака могут влиять на изменение климата не меньше, чем выбросы CO 2 и NO x .

Региональные эффекты

В региональном масштабе потенциально интересными выбросами являются водяной пар, NO x , твердые частицы и аэрозоли. Однако было предпринято мало усилий для оценки региональных последствий, а имеющихся данных недостаточно для оценки ни текущих, ни будущих воздействий самолетов. Однако какие бы последствия ни были или будут иметь место, они являются продолжением либо глобальных, либо локальных последствий, и усилия, направленные на уменьшение этих последствий, должны также смягчить региональные последствия. Тем не менее, необходимы дополнительные исследования, чтобы определить, обеспечат ли эти усилия, что регионы с большим объемом воздушного движения (такие как северо-восток США или Западная Европа) не испытают неприемлемых изменений в окружающей среде ни на поверхности, ни на больших высотах.

Местное воздействие

На местном уровне авиационные выбросы вызывают озабоченность уже около 30 лет — с тех пор, как использование газотурбинных двигателей в коммерческой эксплуатации впервые стало широко распространенным. Федеральные правила, ограничивающие воздействие самолетов на качество местного воздуха, были впервые изданы в 1973 году FAA и EPA. Эти правила требовали использования малодымных камер сгорания, запрещенных

Страница 38 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

преднамеренный выпуск топлива из коллектора двигателя после нормального останова и описаны предполагаемые стандарты практически для всех загрязняющих веществ; с некоторыми изменениями эти стандарты в конечном итоге появятся в правилах, изданных в 1983. Также в начале 1980-х годов ИКАО разработала аналогичные стандарты и рекомендуемую практику для защиты качества местного воздуха вблизи аэропортов. С 1997 года проекты строительства аэропортов, требующие одобрения или поддержки FAA, должны были показать, что все выбросы, возникающие в результате проекта, как прямо, так и косвенно, будут соответствовать планам реализации штата для соблюдения федеральных стандартов качества воздуха. В результате населенные пункты и регионы с хроническими проблемами качества воздуха получат особую пользу от наличия и использования технологий, повышающих эффективность использования топлива и снижающих выбросы самолетов.

Текущие потребности также включают лучшее понимание проблем со здоровьем, если таковые имеются, вызванных выбросами опасных загрязнителей воздуха самолетами (Комитет по переносу озона, 2001 и Хольцман, 1997). Существует очень мало данных для характеристики выхлопных газов самолетов в отношении опасных загрязнителей воздуха, многие из которых являются мутагенными и канцерогенными, или для сравнения возможного воздействия выхлопных газов самолетов с другими потенциальными источниками опасных загрязнителей воздуха, такими как автомобили. Хотя опасные загрязнители воздуха присутствуют в выбросах самолетов только в небольших концентрациях, экологические проблемы, которые связаны с этими выбросами, может быть трудно отклонить без более точных данных.

Атмосферные исследования

Два десятилетия исследований продемонстрировали важность лабораторных исследований, полевых наблюдений и численного моделирования для понимания влияния авиационной эмиссии на глобальные климатические проблемы. Федеральное правительство продолжает поддерживать несколько небольших исследовательских программ, таких как проект НАСА «Атмосферные эффекты авиации», но финансирование этих усилий было сокращено с примерно 12 миллионов долларов до примерно 4 миллионов долларов в год. У НАСА есть программа по химии стратосферы, которая изучает некоторые аспекты химии тропосферы, важные для понимания стратосферы. У НАСА также есть программа по химии тропосферы, которая финансируется примерно на 4 миллиона долларов в год, но основное внимание уделяется средней и свободной тропосфере, которые охватывают высоты ниже области, представляющей основной интерес для коммерческой авиации. Программа Министерства энергетики по измерению атмосферной радиации изучает влияние аэрозолей на климат и предоставила некоторую информацию, относящуюся к авиации, но она не сосредоточена на аэрозолях, представляющих особый интерес для авиации. Программа химии атмосферы Национального научного фонда финансирует некоторые фундаментальные исследования атмосферных и химических процессов, которые помогут оценить влияние авиации.

Рекомендация 3-1. Исследования глобальных, региональных и локальных выбросов. НАСА должно продолжать играть ведущую роль в поддержке федеральных исследований по изучению взаимосвязей между выбросами самолетов (CO 2 , водяной пар, NO x , SO x , аэрозоли, твердые частицы, несгоревшие углеводороды и другие опасные загрязнители воздуха) в стратосфере, тропосфере и у земли, а также связанные с этим изменения перистых облаков, озона, климата и качества воздуха (глобальные, региональные и местные, в зависимости от ситуации). Другие агентства, заинтересованные в самолетах или окружающей среде, также должны поддерживать фундаментальные исследования, связанные с этими программными целями.

Рекомендация 3-2. Устранение неопределенностей. НАСА должно поддержать дополнительные исследования воздействия авиации на окружающую среду, чтобы убедиться, что технологические цели соответствуют требованиям, и подтвердить, что нормативные стандарты будут эффективно ограничивать потенциальное воздействие авиационных выбросов на окружающую среду и здоровье населения, устраняя при этом неопределенности, которые могут привести к излишне строгим правилам.

ССЫЛКИ

МГЭИК (Межправительственная группа экспертов по изменению климата). 1999. Авиация и глобальная атмосфера. Кембридж, Соединенное Королевство: Издательство Кембриджского университета. Стр. 210.


Хольцман, Дэвид. 1997. Аэропорты и окружающая среда. Перспективы гигиены окружающей среды 105(12):1300-1305. Доступно в Интернете по адресу . 11 марта 2001 г.


Ли Дж., С. Лукачко, И. Вайц и А. Шафер. 2001. Исторические и будущие тенденции в характеристиках, стоимости и выбросах самолетов. Ежегодный обзор энергетики и окружающей среды 26:167–200.


Комитет по транспортировке озона. 2001. Пресс-релиз. OTC выступала за сокращение загрязнения воздуха аэропортами и инициативы по чистой энергии. Вашингтон, округ Колумбия: Организация государственных служб. Доступно в Интернете по адресу . 11 марта 2002 г.


Спайсер, К., М. Холдрен, Т. Лайон и Р. Риггин. 1984. Состав и фотохимическая активность выхлопных газов газотурбинных двигателей. Отчет ESL-TR-84-28. Сентябрь. База ВВС Тиндалл, Флорида.

Страница 30 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Страница 31 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Страница 32 Делиться Цитировать

Рекомендуемое цитирование: «3. Выбросы». Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Страница 33 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За экологически чистое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Страница 34 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За экологически чистое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Страница 35 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Страница 36 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Страница 37 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отмена

Страница 38 Делиться Цитировать

Рекомендуемая ссылка: «3. Выбросы.» Национальный исследовательский совет. 2002. За зеленое небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду . Вашингтон, округ Колумбия: Издательство национальных академий. дои: 10.17226/10353.

×

Сохранить

Отменить

Далее: 4. Экологические затраты и выгоды »

Воздействие авиационного двигателя на окружающую среду с эксерго-оценкой жизненного цикла при динамическом полете 2021, 123729

https://doi.org/10.1016/j.jclepro.2020.123729Получить права и контент

Одним из способов снижения авиационных выбросов от авиационных двигателей является понимание механизма формирования воздействия на окружающую среду. В данной статье эксэрго-экологические аспекты двигательной установки Boeing-747 (ТРДД PW4000), используемой в дальнемагистральном воздушном транспорте, рассматриваются с помощью метода оценки жизненного цикла для восьми различных этапов полета. Воздействие на окружающую среду турбовентиляторного двигателя и его компонентов рассчитывается с использованием баллов Экоиндикатора в единицу секунды (Бл/с). Результаты показывают, что воздействие на окружающую среду, связанное с эксергетическим разрушением камеры сгорания, изменяется с 8,16 мПа/с (на крейсерском этапе) до 24,35 мПа/с на этапе взлета, тогда как его воздействие на окружающую среду, связанное с этапами производства и технического обслуживания компонентов, определяется как 0,374 мВыб/с. С другой стороны, эксэрго-экологический фактор всего двигателя PW4000 рассчитан как самый низкий с 15,83% и 17,22% на этапах взлета и набора высоты соответственно. Кроме того, в данном исследовании определен новый экологический показатель, а именно индекс воздействия удельной тяги на окружающую среду (мПтс/кН.с). В связи с этим индекс воздействия на окружающую среду удельной тяги вентилятора и активной зоны оценивается как наименьший: 0,065 мПатс/кН·с и 0,107 мПатс/кН·с на крейсерском этапе соответственно. В частности, на этапах взлета и набора высоты поведение PW4000 в наибольшей степени влияет на окружающую среду. Причиной этого может быть то, что эти две фазы имеют относительно более высокие настройки тяги. Однако, учитывая кумулятивное воздействие на окружающую среду, крейсерская фаза оказывает наибольшее воздействие на окружающую среду от выхлопного воздуха вентилятора и активной зоны — 54,2 балла и 74,41 балла соответственно. Следовательно, ожидается, что метод, используемый в настоящем исследовании, может помочь сравнить этапы полета воздушных судов с точки зрения воздействия на окружающую среду на основе эксэрго.

В 2018 году количество пассажиров, перевезенных авиакомпанией, составило около 4,343 миллиарда человек. По сравнению с количеством пассажиров в 2013 году увеличение количества людей, путешествующих воздушным транспортом, было на 38% больше (IATA, 2018). Это означает, что количество самолетов и регулярных рейсов будет увеличиваться, чтобы соответствовать увеличению числа авиапассажиров. Что касается выброса CO 2 , так называемого парникового газа, в том же году он достиг 859 млн тонн (ATAG, 2018). CO 2 Доля выбросов воздушного транспорта от всех транспортных ресурсов составляет 12% (ATAG, 2018). Чтобы уменьшить воздействие на климат, авиационный сектор сталкивается с серьезными ограничениями, чтобы сбалансировать компромисс между ростом спроса и экологическими проблемами. А именно, этот сектор напрямую связан с экономикой. Таким образом, с учетом экологических соображений преобладает авиационный сектор (Turgut et al., 2014). В настоящее время существует два основных взаимопонимания, связанных с авиаперевозками. Это эффективность и воздействие на окружающую среду. Вопрос эффективности можно разделить на две части. Первый связан с двигателем, например, с расходом топлива. Во-вторых, оптимальное использование ресурсов аэропорта и аэровокзала. Что касается воздействия на окружающую среду, то в этой категории могут быть выражены выбросы и шум. Эффективность полета можно повысить за счет нескольких усовершенствований, таких как конструкция планера и двигателя, тогда как растущая цена на топливо и низкая эффективность управления воздушным движением приводят к снижению эффективности полета. Есть несколько факторов, влияющих на топливную экономичность и, следовательно, на величину выбросов. Это масса двигателя, организация воздушного движения, крейсерская высота и скорость (Тургут и др., 2014). Топливная эффективность означает более эффективное использование источников энергии.

Одним из методов рентабельного улучшения и оптимизации энергетических систем является сочетание второго закона термодинамики с экономическими соображениями. Этот подход называется эксэргоэкономикой, и его можно найти в другом месте (Bejan et al., 1996; Tsatsaronis and Cziesla, 2002; Lazzaretto and Tsatsaronis, 2006). В настоящее время для проектирования, оценки, повышения эффективности и оптимизации газотурбинных двигателей законы термодинамики применяются с учетом экономических и экологических соображений. Эксергетический подход выявляет расположение, тип и истинную величину термодинамических неэффективностей. Следовательно, его можно использовать как для разработки различных конструкций, так и для повышения экономической эффективности имеющихся систем (Ahmadi and Dincer, 2010). Эксэргоэкономический метод включает в себя экономический принцип и эксергетическую оценку. А именно, этот подход приписывает экономическую ценность эксергетической потоку и термодинамической неэффективности. Преимуществом этого метода для конструкторов может быть понимание процесса формирования стоимости в газотурбинных двигателях. Это могло бы помочь, если бы стоимость продукта двигателя, такого как параметр тяги, могла быть минимизирована с оптимальными конструктивными параметрами.

В прошлом было предложено несколько методов, сочетающих эксергетический и экологический анализы, такие как кумулятивное потребление эксергии (CExC) и экологический метод (Szargut, 2002). На основе метода CExC был разработан показатель «экологическая стоимость» для его применения в экологическом анализе, тогда как эксэргоэкономический подход может быть расширен экологическим методом, который учитывает внешние затраты, вызванные загрязняющими веществами (Frangopoulos et al. , 1997). А именно, этот метод прогнозирует воздействие на окружающую среду на основе экономической стоимости выбросов, в то время как метод CExC оценивает воздействие на окружающую среду на основе индекса экологических затрат. Кроме того, применение эксэргоэкономического метода помогает понять процесс формирования затрат и поток затрат, тогда как эксэргоэкологический метод позволяет анализировать формирование воздействия на окружающую среду в тепловых системах.

Для систем преобразования энергии Meyer et al. (2009) предложили экологическую оценку с помощью эксергетического подхода. Эксэргоэкологический анализ присваивает значения воздействия на окружающую среду компонентам и их термодинамической неэффективности. Эксэрго-экологическая оценка включает в себя три этапа. Для начала следует провести эксергетический анализ. Во-вторых, воздействие компонентов на окружающую среду должно рассчитываться с соответствующим количественным показателем воздействия на окружающую среду. Наконец, как и в случае эксэргоэкономического анализа, единица воздействия на окружающую среду для входа и выхода компонентов должна определяться путем решения системы линейных уравнений.

В открытой литературе имеется несколько эксэргоэкологических анализов систем преобразования энергии. Лара и др. (2017) исследовали степень взаимосвязи между эксэргоэкономическими и эксэргоэкологическими данными для различных условий эксплуатации предприятия. Они направлены на снижение как инвестиционных затрат, так и воздействия компонентов на окружающую среду. Ахмади и Динсер, 2010 г., исследовали, чтобы оптимизировать уровень затрат на воздействие на окружающую среду и системный продукт в отношении комбинированной теплоэлектроцентрали. Согласно результатам оптимизации, выполненной с помощью ГА для различных режимов мощности, при удельной удельной стоимости топлива рост выходных мощностей приводит к увеличению значений расчетных параметров. Petrakopoulou et al., 2011b рассмотрели электростанцию ​​с комбинированным циклом, использующую технологию сжигания с химическим контуром. Используя эксэргоэкономические и эксэргоэкологические методы, они стремились указать различия между двумя теоретическими системами преобразования энергии, установкой с химическим петлевым сжиганием (CLC) и эталоном без CLC. Рассмотрение технологии CLC для CO 2 захват, общее воздействие на окружающую среду, связанное с производством электроэнергии, может быть снижено примерно на 22% по сравнению с отсутствием CLC.

Эксерго-экологический анализ выполняется с учетом двух различных подходов, включающих эксергетический анализ и оценку жизненного цикла (LCA). Таким образом, воздействие двигателя на окружающую среду может быть выражено на основе принципов термодинамики. А именно, этот инструмент помогает в расчете экологических затрат на основе компонентов. С другой стороны, LCA используется для отображения негативного воздействия двигателя на окружающую среду (Atilgan et al., 2019).). Для всего жизненного цикла двигателя и его компонентов LCA учитывает все входные и выходные потоки. Воздействие на окружающую среду количественно оценивается с помощью индикатора. Благодаря этому показателю воздействие двигателя на эти три категории ущерба (здоровье человека, качество экосистемы, природные ресурсы) объединяются и представляются в виде экоиндикаторных баллов (баллов). На основе сохранения энергии и массы рассчитываются результаты воздействия на окружающую среду. Эти результаты анализа окружающей среды отнесены к потокам эксергии. Этот процесс аналогичен присвоению стоимости потокам эксергии. Таким образом, удельное воздействие на окружающую среду для каждого компонента может быть рассчитано путем решения систем линейных уравнений. Принимая во внимание допущения, при которых моделируется вся система, можно определить степень точности этого анализа (Meyer et al., 2009).).

С другой стороны, эти эксэрго-экологические результаты могут быть оценены по эксэрго-экологическим показателям, таким как фактор воздействия на окружающую среду, относительная разница воздействия на окружающую среду. Однако для газотурбинных двигателей, которые имеют одну или две различные категории тяги, такие как холодная тяга и горячая тяга, не существует индикатора, показывающего воздействие тяги на окружающую среду, и разница между воздействием этих тяг на окружающую среду может быть не прояснена. Поэтому в этом исследовании сначала разрабатывается показатель воздействия удельной тяги на окружающую среду (STEE). Благодаря STEE воздействие газовых турбин на окружающую среду в результате тяги может быть оценено по отношению к фазам полета, когда двигатель имеет разные настройки тяги. Примечательно, что в литературе разработан индекс удельной тяги, аналогичный STEE (Turgut et al., 2009).).

Что касается эксэргоэкологического анализа газотурбинных двигателей, то имеется несколько исследований по их эксэргоэкологической оценке. Атилган и др., 2013 г. исследовали воздействие турбовинтового двигателя на окружающую среду на основе эксергетического подхода и подхода ОЖЦ. Они установили, какой вклад вносит каждый источник в воздействие на окружающую среду. Основываясь на выводах, они предположили, что компрессор и газовая турбина могут быть кандидатами на снижение воздействия их компонентов на окружающую среду. Атилган и соавт. (2019) применен эксергоэкологический подход, включающий эксергетический и эксэргоэкономический анализ турбовинтового авиационного двигателя при динамических нагрузках. Основным выводом их исследований является то, что камера сгорания и газовая турбина имеют максимальную и минимальную степень воздействия эксергетических разрушений на окружающую среду при параметрах мощности 630 Нм и 230 Нм соответственно. Алтунтас и соавт. (2007) исследовали эксэргоэкономические параметры поршневых авиационных двигателей во время цикла LTO и крейсерских фаз, включая разную высоту, режим мощности и соотношение воздух-топливо.

В ходе исследования на восьми этапах полета турбовентиляторный двигатель PW4000 и его основные компоненты оценивались с использованием эксэрго-экологического подхода. Среда Matlab используется для решения системы линейных эксэрго-экологических уравнений и других расчетов. Для PW4000 масштабы воздействия на окружающую среду, их расположение и соотношение источников определяются с помощью этого метода, который сочетает в себе эксергетический подход и ОЖЦ. Он направлен на получение основы для разработки новых вариантов конструкции путем исследования воздействия основного компонента на окружающую среду. А именно, основной целью является снижение воздействия на окружающую среду. В то время как эта оценка выполняется, выполняется несколько шагов. Во-первых, благодаря сочетанию эксергетических и неэксергетических воздействий на окружающую среду определяется суммарное воздействие компонентов на окружающую среду. Он ориентирован на компонент с самым высоким потенциалом улучшения с помощью параметра, называемого относительной разницей воздействия на окружающую среду. Распределение по источникам воздействия на окружающую среду в компоненте определяется в процентах благодаря эксэргоэкономическому коэффициенту. Таким образом, вклад компонентов в воздействие на окружающую среду сравнивается между этапами полета. С другой стороны, новый параметр (STEE) разработан для того, чтобы понять разницу между воздействием вентилятора на окружающую среду и удельной тягой активной зоны на этапах полета.

В соответствии с подробным обзором газотурбинных двигателей ни одно исследование, касающееся эксэрго-экологического анализа с оценкой жизненного цикла турбовентиляторных двигателей PW4000, не появилось в открытой литературе. Отсутствие эксэрго-экологической оценки двигателя PW4000 на всех этапах полета делает данное исследование оригинальным. Подводя итог, можно сказать, что это исследование включает в себя конкретные вклады, касающиеся экологических показателей двигателя PW4000. Они даны следующим образом:

Для расчета воздействия на окружающую среду двигателя PW4000 и его компонентов для восьми этапов полета

Для определения воздействия на окружающую среду эксергетических разрушений пяти основных компонентов

PW4000 и его агрегатов.

Разработать новый эксэргоэкологический параметр, названный Удельным экологическим эффектом тяги (STEE)

Фрагменты разделов

С 1987 года по настоящее время двигатели PW4000 постоянно совершенствуются. Эти двигатели развивают тягу в диапазоне от 231 кН до 271 кН и используются на нескольких крупных самолетах. Показатели шума и выбросов для PW4000 являются многообещающими по сравнению со всеми текущими нормами. Технология камеры сгорания TALON (Technology for Advanced Low NOx) представляет собой новое усовершенствование, направленное на снижение выбросов. Он включает в себя сменные панели вкладыша и топливные форсунки воздушного дутья. PW4000-94-дюймовые двигатели были

Этот раздел включает ряд рисунков и таблиц, которые помогают понять различные аспекты эксэрго-экологического анализа для PW4000 и его компонентов. Как упоминалось ранее, в отношении компонентов турбовентиляторного двигателя PW4000 определены два источника воздействия на окружающую среду. Одним из них является воздействие на окружающую среду, связанное с компонентным (или неэксергетическим), а другим — воздействие на окружающую среду эксергетического разрушения. Кроме того, воздействие компонента на окружающую среду включает два

В этом исследовании эксэрго-экологическая оценка проводится для изучения источников воздействия на окружающую среду турбовентиляторного двигателя PW4000. Это исследование значительно отличается по объему от предыдущих статей в нескольких аспектах. А именно, разработан новый показатель, названный удельной тягой средового воздействия. Этот параметр может эксергетически измерять влияние тяги на окружающую среду. Так, для ТРД типа PW4000 степень воздействия на окружающую среду холодных и горячих тяг может составлять

Хакан Айгюн: Программное обеспечение, Методология, Написание — обзор и редактирование, Валидация. Ондер Туран: Надзор, Концептуализация, Написание — рецензирование и редактирование, Валидация, Соответствующий автор, Ондер Туран, несет ответственность за точность описаний и их согласие со всеми авторами.

Авторы заявляют, что у них нет известных конкурирующих финансовых интересов или личных отношений, которые могли бы повлиять на работу, представленную в этой статье.

Ссылки (31)

  • E.T. Тургут и др.

    Анализ расхода топлива для крейсерского полета коммерческих самолетов на внутренних маршрутах

    Аэро. науч. Технол.

    (2014)

  • О. Туран и др.

    Экзергетический и эксэргоэкономический анализ авиационного газотурбинного двигателя

    Энергетика

    (2014)

  • J. Szargut et al.

    Истощение невозобновляемых природных эксергических ресурсов как мера экологических издержек

    Энергия

    (2002)

  • Ф. Петракопулу и др.

    Эксэргоэкономический и эксэргоэкологический анализ электростанции с комбинированным циклом с технологией химического цикла

    Межд. J. Контроль парниковых газов.

    (2011)

  • Ф. Петракопулу и др.

    Эксэргоэкономическая и эксэргоэкологическая оценка электростанций, включая улавливание CO2

    Хим. англ. Рез. Дес.

    (2011)

  • Л. Мейер и др.

    Эксэргоэкологический анализ для оценки воздействия систем преобразования энергии на окружающую среду

    Энергетика

    (2009)

  • A. Lazzaretto et al.

    SPECO: систематическая и общая методология расчета эффективности и затрат тепловых систем

    Энергия

    (2006)

  • Y. Lara et al.

    Эксергетическое исследование взаимосвязи между затратами и воздействием на окружающую среду электростанций

    Энергетика

    (2017)

  • C. Frangopoulos et al.

    Метод учета воздействия на окружающую среду при экономической оценке энергетических систем

    Energy Convers.

    (1997)

  • О. Балли

    Эксергетическое моделирование для оценки уровня устойчивости ТРДД с большой степенью двухконтурности, используемых на коммерческих самолетах

    Заявл. Терм. англ.

    (2017)

  • Р. Атилган и др.

    Динамический эксэргоэкологический анализ турбовинтового авиационного двигателя при различных крутящих моментах

    Энергетика

    (2019)

  • Атилган Р. и др.

    Оценка воздействия турбовинтового двигателя на окружающую среду с помощью эксергии

    Энергетика

    (2013)

  • H. Ansarinasab et al.

    Эксергетическое исследование завода по сжижению водорода — эксергетический, эксэргоэкономический и эксэргоэкологический анализы

    J. Clean. Произв.

    (2019)

  • П. Ахмади и др.

    Эксэрго-экологический анализ интегрированного органического цикла Ренкина для тригенерации

    Energy Convers. Управление

    (2012)

  • П. Ахмади и др.

    Эксэргоэкологический анализ и оптимизация системы когенерационной установки с использованием мультимодального генетического алгоритма (MGA)

    Energy

    (2010)

    • Exergoenvironmental, экологический анализ и анализ затрат на ущерб микротурбинного двигателя (m-TJE)

      2022, Energy Reports представляет комплексное исследование выбросов5 900 воздействия, стоимости ущерба окружающей среде, эксэргоэкологической оценки и анализа жизненного цикла (LCA) микротурбинного двигателя (m-TJE), используемого на беспилотном летательном аппарате (БПЛА) для четырех различных вариантов эксплуатации. Новизна и мотивация проведения этого исследования заключаются в том, что в литературе не проводилось исследований стоимости ущерба окружающей среде и эксэргоэкологического анализа на основе эксергии и ОЖЦ микротурбинного двигателя, используемого на БПЛА.

      Согласно результатам этого исследования, показатель эксергии продукта двигателя увеличился с 27,119 МДж/ч в случае-1 до 114,742 в случае-4, в то время как значение удельного воздействия на выбросы двигателя (sei) уменьшилось с 13,346 мПац/МДж в случае-4. от 1 до 5,440 мТц/МДж в случае 4. Точно так же удельная стоимость экологического ущерба двигателя снижается с 0,150 $/МДж в случае 1 до 0,061 $/МДж в случае 4, в то время как удельная эксергетическая стоимость продукта двигателя снижается с 0,249 $/МДж в случае 1 до 0,088. $/МДж в Варианте-4. При этом удельная эксэргоэкологическая стоимость продукции двигателя снижается с 0,400 $/МДж в Варианте-1 до 0,150 $/МДж в Варианте-4. Кроме того, удельная эксэргоэкологическая нагрузка продукции двигателя снижается с 71,69от 4 мПац/МДж в Варианте-1 до 29,219 мПац/МДж в Варианте-4, когда разница относительного эксергоэкологического воздействия продукта двигателя колеблется от 1257,306 % в Варианте-1 до 453,162 % в Варианте-4. Это исследование показывает, что увеличение производительности двигателя снижает удельное воздействие на выбросы, удельную стоимость ущерба окружающей среде, удельную эксергетическую стоимость, удельное эксерговоздействие на окружающую среду и относительную разницу эксэрговоздействия на окружающую среду при производстве двигателя.

    • Оценка жизненного цикла и эксэргоэкологические анализы для принятия решения при выборе топлива для авиационных двигателей: Заявка на турбовинтовой двигатель среднего размера (m-TPE)

      2022, Energy Conversion and Management

      Использование альтернативных и экологически чистых видов топлива признано важным шагом на пути к тому, чтобы воздушный транспорт стал экологически безопасным, эффективным и устойчивым. Традиционное реактивное топливо на основе керосина в основном используется в авиационном секторе, а биотопливо выбрано в качестве альтернативного и чистого топлива для данного исследования. В данной статье представлен эксергоэкологический анализ среднеразмерного турбовинтового двигателя (м-ТВД), работающего на реактивном и биотопливе, для максимального режима работы (взлетный) на основе методологии оценки эксергии и жизненного цикла (ОЖЦ). Воздействие m-TPE и его подсистем на окружающую среду рассчитывается с использованием баллов экоиндикатора за единицу часа (mPts/h). Хотя коэффициент воздействия компонентов на окружающую среду (290,235 мПт/ч) м-ТЭП постоянна при использовании реактивного и биотоплива, при использовании биотоплива увеличивается расход топлива и снижается уровень эксэрговоздействия на окружающую среду. Кроме того, утилизация биотоплива снижает удельное воздействие моторной продукции на окружающую среду с 5224,91 мПац/ГДж до 1384,81 мПатс/ГДж за счет уменьшения точек воздействия топлива на окружающую среду с 240 мПатс/кг для реактивного топлива до 55,80 мПатс/ГДж для биотоплива. Результаты показывают, что экологически безопасное и чистое использование топлива в авиационных двигателях снижает воздействие на окружающую среду, хотя потребление топлива увеличивается для удовлетворения энергетических потребностей m-TPE. Ожидается, что метод эксергоэкологического анализа может помочь сравнить двигатели m-TPE и различное использование топлива с точки зрения воздействия на окружающую среду на основе эксергии. Кроме того, этот метод также может быть эффективен при принятии решений о выборе топлива для авиационных двигателей.

    • Энергетический, эксергический, экономический, экологический, энергетический экономический, эксэргоэкономический и эколого-экономический (7E) анализ реактивного турбовентиляторного типа авиационного двигателя

      2022, Топливо

      Энергоэкономический, эксэргоэкономический и эколого-экономический анализы (а именно анализ 7Е) выполняются для газотурбинных авиационных двигателей, используемых в гражданской и военной авиационной промышленности. Энергоэффективность системы определяется как 190,37%, а эксергетическая эффективность системы вычисляется как 18,25%, в то время как уровень потенциала эксергетического улучшения, уровень эксергетической потери топлива, коэффициент недостатка производительности, улучшенная эксергетическая эффективность и процент улучшения эксергетической эффективности системы вычисляются как 36,456. ГДж/ч, 81,75%, 447,91%, 55,02% и 201,47% соответственно. Кроме того, эксергетический КПД компонентов вентилятора, сопла вентиляционного канала, воздушного компрессора, камеры сгорания, турбины высокого давления, турбины низкого давления и сопла выхлопного канала оценивается в 88,11%,96,19%, 89,62%, 49,75%, 98,76%, 98,42% и 98,61% соответственно. Годовой уровень потерь энергии всей системы оценивается в 1 601 0909,67 кВтч/год, в то время как текущая стоимость системы составляет 2 478 509,293 долларов США, а экономический параметр на основе энергии получается равным 6,46 кВтч/доллар США в год. Коэффициент эксергетических затрат на единицу продукции всего двигателя рассчитывается как 98,441 долл. США/ГДж, а показатель эксергетических затрат двигателя составляет 980,111 долл. США/ч.

    • Оценка жизненного цикла на основе эксэргоэкологического анализа системы когенерации, используемой для керамических заводов

      2022, Технологии и оценки устойчивой энергетики

      В этом исследовании оценка жизненного цикла на основе эксэргоэкологического анализа выполняется для воздушного компрессора (AC), камеры сгорания (CC), газовой турбины (GT), сушилки для настенной плитки (WD). , сушилка для плитки (GD) и трубопровод горячего воздуха (PL) включали когенерационную систему (COGEN), используемую для заводов по производству керамической плитки. Для оценки учитываются пять различных температур окружающей среды. Во-первых, в системе выполняется эксергетический анализ топливно-продуктовой системы, и эксергетическим значениям присваиваются параметры воздействия на окружающую среду. Уровень воздействия на окружающую среду оказывается высоким из-за степени необратимости и низкой эксергетической эффективности, особенно в таких компонентах, как CC (106503,79).3 мТл/ГДж при 30°С), ВД (51914,721 мТл/ГДж при 30°С) и ГД (62771,217 мТл/ГДж при 30°С), где происходят химические реакции горения. В зависимости от скорости эксергетического разрушения относительные различия скоростей воздействия на окружающую среду по этим компонентам оказываются значительно выше, чем по другим компонентам. Эксергетический КПД ВД (17,430 % при 30 °С) и ГД (23,131 % при 30 °С) ниже, чем у других компонентов, и для этих компонентов рассчитаны максимальные средние удельные воздействия топлива на окружающую среду, которые рассчитываются как 55490,409 мТл/ГДж и 5106,257 мТл/ГДж при 30 °C соответственно.

    • Термодинамический, термоэкологический и термоэкономический анализ поршневых винтовых двигателей (ПВД) для посадочных и взлетных (ПВ) этапов полета

      2022, Энергия

      Четыре различных поршневых винтовых двигателя (ПВД1, ПВП2, ПВП3, PPE4) исследуются наряду с термодинамическими (энергия и эксергия), термоэкологическими (на основе эксергии) и термоэкономическими (экономическими, удельной стоимостью эксергии [SPECO], эксергией-стоимостью-энергией-массой [EXCEM], модифицированным EXCEM [m-EXCEM] ) анализы для этапов полета при посадке и взлете (LTO).

      Максимальная мощность вырабатывается двигателем на этапе взлета во время полета. Фаза взлета учитывается при сравнении термодинамических, термоэкологических и термоэкономических показателей работы двигателей, так как именно в этой фазе происходит максимальный расход топлива и реализуется максимальная мощность двигателя. При этом удельный расход топлива, энергетическая эффективность, эксергетическая эффективность, коэффициент экологического воздействия, экологическая целевая функция, точки экологического воздействия, удельная эксергетическая стоимость продукта, относительная разница в стоимости, эксэргоэкономический коэффициент, коэффициент эксергетической стоимости отходов, коэффициент формирования затрат EXCEM и Коэффициент формирования затрат m-EXCEM на PPE3 оценивается в 0,081 кг/МДж, 27,677%, 26,017 %, 2,844, -1485,434 МДж/ч, 2,89. 7 мПц/МДж, 0,322 $/МДж, 430,263%, 33,908%, 139,120 $/ч, 0,0141 МДж/ч/$ и 2,453 МДж/$ соответственно. PPE3 является лучшим двигателем среди четырех различных PPE с точки зрения термодинамической эффективности, экологичности и экономичности.

    • Комплексный анализ преимуществ технологии циркулирующего псевдоожиженного слоя на основе оценки жизненного цикла

      2022, Технологии и оценки устойчивой энергетики как одна из наиболее осуществимых чистых технологий сжигания угля, имеет очень широкие перспективы развития из-за хорошей адаптируемости топлива и низкого уровня выбросов загрязняющих веществ. Однако вопрос о том, является ли общая выгода ЦКС лучше, чем у обычных котлов, нуждается в дальнейшем изучении. В этой статье оценка жизненного цикла (LCA) используется для определения полного списка жизненного цикла CFB, и проводится всесторонний анализ выгод, включая потребление ресурсов, потребление энергии, выбросы в окружающую среду и национальную экономическую выгоду. Благодаря всестороннему анализу преимуществ технологии производства ЦКС, основанному на теории жизненного цикла, эффект применения ЦКС (0,42) лучше, чем у обычного котла (0,27). Можно сделать вывод, что технология производства и сжигания ЦКС может обеспечить хорошую экономию энергии, защиту окружающей среды и экономические выгоды, а также внести соответствующий вклад в развитие национальной экономики.

    Просмотреть все статьи со ссылками на Scopus
    • Исследовательская статья

      Экономический анализ развития возобновляемой электроэнергии с профессиональной дезагрегацией: пример Тайваня

      Журнал чистого производства, том 279, 2021 г., статья 123346

      поставила амбициозную цель по увеличению проникновения возобновляемых источников энергии в электроэнергетический сектор с 4,8% в 2016 году до 20% к 2025 году. Ожидается, что огромные инвестиции, необходимые для достижения этих целей, принесут широкий спектр экономических выгод. Например, переход к «зеленой» экономике создаст большое количество новых рабочих мест и обеспечит дополнительный экономический стимул за счет постоянного развития. В этом исследовании используется метод ввода-вывода в сочетании с анкетными опросами для выяснения этих эффектов.

      Отрасли, которые, как ожидается, получат наибольшую экономическую выгоду, включают производство железа/стали/разных металлов, электрооборудования и механического оборудования. Ожидается, что накопленный объем производства увеличится на 5,89 трлн новых тайваньских долларов; Между тем, ожидается, что занятость в секторах возобновляемой энергетики увеличится на 142 тысячи рабочих мест. Обратите внимание, что 51,90% прибавки к вакансиям придется на специалистов и технических специалистов. В настоящее время развитие специальных навыков зависит от внутреннего обучения. Промышленные парки, специализирующиеся на возобновляемых источниках энергии, должны быть созданы для содействия обмену талантами и технологическими инновациями. В производственном секторе 55,55% придется на ремесленников и простых рабочих. Эти изменения потребуют реорганизации рабочей силы посредством сотрудничества правительства, научных кругов и промышленности.

    • Исследовательская статья

      Эффективность затрат-выпуска природоохранных предприятий и факторы, влияющие на нее: эмпирический анализ 279 перечисленных предприятий в Китае

      Журнал чистого производства, том 279, 2021 г., статья 123652

      Индустрия защиты окружающей среды (EPI) играет важную роль в экономических преобразованиях Китая. Однако до настоящего времени не проводилось комплексных исследований факторов, влияющих на межотраслевую эффективность (МЭ) природоохранных предприятий (ОПП). Соответственно, в этом исследовании используются несбалансированные панельные данные китайских EPE за 2014–2018 годы, зарегистрированные на Шанхайской и Шэньчжэньской фондовых биржах, а также на New Third Board, в качестве исследовательской выборки для измерения IOE этих предприятий в рамках стохастического граничного анализа (SFA). . Это исследование также всесторонне изучает различные факторы, влияющие на эффективность. Мы обнаружили следующее. (1) Хотя улучшение IOE китайских EPE накладывает друг на друга характеристики факторов эффективности, определяемых рынком и политикой, есть негативные отзывы о факторах, определяемых фондами. (2) Развитие EPI Китая демонстрирует характеристики рынка голубого океана, но повышение эффективности должно в большей степени основываться на мягком расширении масштабов и улучшении операций и управления, одновременно избегая некачественного расширения. (3) Поскольку различные типы влияющих факторов имеют очевидные гетерогенные эффекты на уровне собственности, региональном и сегментированном отраслевом уровнях, для содействия улучшению IOE китайских EPE необходимо построить дифференцированную систему поддержки политики и оценить ее правила и роль. в лидерстве на рынке. В то же время необходимо усилить надзор и контроль за слепым расширением и увеличением рычагов в определенных областях.

    • Исследовательская статья

      Влияние пыли карьерных отходов и наполнителя регенерированного асфальта на гидравлически связанные смеси, содержащие гипсокартонный гипс и ГГБС Связанная смесь (HBM) успешно разработана с использованием отходов минерального сырья и промышленных побочных продуктов для полной замены цемента в дорожных (базовых) и фундаментных материалах.

      HBM представляет собой смесь, которая схватывается и твердеет за счет гидравлической реакции и обычно уплотняется прокаткой. В качестве материалов использовались регенерированный битумный наполнитель (РАФ), пыль карьерных отходов (ПКО), гипсокартонный гипс (ПГ) и молотый гранулированный доменный шлак (ГГБШ). Для планирования эксперимента использовали программу статистического проектирования смесей – Minitab 18. Прочность на сжатие, испытания текучестью под высоким давлением и испытания на замораживание/оттаивание были проведены для определения механической стабильности связующих побочных продуктов и характеристик, определяемых по нарастанию прочности во времени. Сделан вывод о возможности 100% замены цемента названными побочными продуктами производства. Результаты испытаний показали, что присутствие GGBS очень полезно при замещении от 40 до 60% по массе. Развитие прочности гидравлической пасты, содержащей эту замену GGBS, имеет пониженную прочность в течение первых 28 дней. Через 28 дней и до 90 дней, когда набирается максимальная прочность, прочность увеличивается при наличии ГГБС до 60%. Результаты показали, что четыре лучшие смеси в двух группах, обсуждаемых в этом исследовании, соответствуют стандартным требованиям для дорожных (основных) и фундаментных материалов.

    • Исследовательская статья

      На пути к устойчивости: оценка пузыря урбанизации в Китае с использованием иерархического — стохастического многокритериального анализа приемлемости — интегрального метода Шоке

      Journal of Cleaner Production, Volume 279, 2021, Артикул 123650

      Пузыри урбанизации становятся все более серьезной проблемой. Внимание было обращено на скорость урбанизации; однако вопрос качества игнорировался, особенно в случае с Китаем. Поэтому целью данного исследования является оценка пузырей урбанизации в Китае с использованием иерархически-стохастического многокритериального анализа приемлемости (SMAA) — интегрального метода Шоке. Чтобы выявить региональные различия, мы измеряем пузыри урбанизации на уровне провинций. В нашем исследовании индексы пузыря урбанизации агрегируются с использованием интегральной модели предпочтений Шоке и рассматриваются взаимодействия между различными индикаторами. Кроме того, устойчивая порядковая регрессия и SMAA применяются для решения проблем надежности, связанных со всем набором весов, присвоенных составному показателю пузыря урбанизации. Кроме того, используя процесс иерархии множественных критериев, исследование объединяет индексы пузыря урбанизации не только на комплексном уровне, но и на промежуточных уровнях иерархии. Наши результаты показывают, что ранжирование пузырей урбанизации положительно связано с уровнем регионального развития. Это исследование способствует оценке региональной урбанизации и устойчивого развития.

    • Научная статья

      Дренажные свойства технозолей из золы сжигания твердых бытовых отходов и остатков сжигания угля на калийно-отвальных отвалах: лизиметрическое исследование

      Журнал чистого производства, том 279, 2021 г., статья 123442

      Горное дело

      является одним из важнейших видов экономической деятельности. Однако при добыче полезных ископаемых образуются большие объемы отходов. Ярким примером является калийная промышленность, производящая миллионы тонн хвостов, примерно 90% из которых состоит из хлорида натрия. Осадки растворяют этот хлорид натрия и создают дренаж солей. Чтобы свести к минимуму количество рассола, Университет Касселя в партнерстве с консалтинговой компанией Schmeisky по охране окружающей среды пытается разработать покрытие эвапотранспирации для отвалов калийных хвостов на основе применения технозоля. Для продолжения исследований в этой области и для оценки качества дренажа технозолей, используемых для эвапотранспирации хвостохранилищ горнодобывающей промышленности, один эксперимент с 8 невесовыми лизиметрами был проведен над отвалом калийных хвостохранилищ в Херингене, Германия. Лизиметры были заполнены четырьмя различными технозолями, состоящими из золы сжигания твердых бытовых отходов и остатков сжигания угля. В течение трех гидрологических лет еженедельно оценивали количество дренажа, рН и электропроводность. Ежемесячные анализы включали концентрацию хлоридов, натрия, сульфатов, кальция, калия, нитратов, магния и аммония, а также хрома, никеля, цинка, меди, свинца, кадмия, ртути и мышьяка. В целом было замечено, что рН дренажа увеличился, тогда как его электропроводность уменьшилась из-за выщелачивания ионов. Содержание химических элементов в целом сократилось до более низких пределов использования отходов. Кроме того, более высокие ионные нагрузки были подтверждены зимой, и технозоли с большей долей золы, образующейся при сжигании твердых бытовых отходов, представляли более высокие общие ионные нагрузки в течение периода оценки эксперимента.

    • Исследовательская статья

      Всесторонняя оценка производительности и анализ чувствительности требований различных стратегий оптимального выбора размеров для комбинированной системы охлаждения, нагрева и электропитания

      Журнал чистого производства, том 279, 2021 г., статья 123225 Размер комбинированной системы охлаждения, нагрева и мощности (CCHP) определяется путем принятия различных стратегий следования за нагрузкой, которые основаны на части потребностей. Многокритериальная оптимизация используется для нахождения оптимальной конструкции в каждом случае с учетом среднегодовой эффективности (AEF), периода окупаемости (PBP) и годового выброса углекислого газа (ACE) в качестве целей. Затем проводится комплексное сравнительное исследование для сравнения целевых функций и месячных значений различных критериев эффективности между собой. Сравниваются результаты оптимизации для различных сценариев и результаты, полученные для базового варианта (здание без системы ТЭЦ), а также для следующих условий электрических и тепловых требований. Наряду с этими сравнениями проводится анализ чувствительности, чтобы определить влияние изменения каждого требования на оптимальные результаты в отдельности. Результаты показывают, что следование оптимальной доле потребления электроэнергии является наилучшей стратегией для всех исследованных коэффициентов нагрузки. В эталонном коэффициенте нагрузки он имеет AEF и ACE на 14,3% и 4,6% лучше, чем базовый вариант. Кроме того, для эталонного коэффициента нагрузки первоначальная цена покупки и эксплуатационные расходы на 33,8% и 12,2% ниже, что приводит к PBP 1,687 года. В соответствии с анализом чувствительности также установлено, что самый высокий уровень вариации оптимальных фракций происходит из-за изменений охлаждающей нагрузки.

    Посмотреть полный текст

    © 2020 Elsevier Ltd. Все права защищены.

    Обзор последствий для здоровья, связанных с воздействием выбросов реактивных двигателей в аэропортах и ​​вблизи них | Гигиена окружающей среды

    • Обзор
    • Открытый доступ
    • Опубликовано:
    • Катя М. Бендцен ORCID: orcid.org/0000-0002-7595-2263 1 ,
    • Elizabeth Bengtsen 1 ,
    • Anne T. Saber 1 &
    • Ulla Vogel 1,2  

    Гигиена окружающей среды том 20 , номер статьи: 10 (2021) Процитировать эту статью

    • 29 тыс. обращений

    • 17 цитирований

    • 76 Альтметрический

    • Сведения о показателях

    Abstract

    Исходная информация

    Персонал аэропорта подвергается профессиональному риску воздействия выбросов реактивных двигателей, которые, как и выбросы дизельных выхлопов, включают летучие органические соединения и твердые частицы, состоящие из неорганического углеродного ядра с ассоциированными полициклическими ароматическими углеводородами и металлами. Дизельные выхлопы классифицируются как канцерогены, а фракция твердых частиц сама по себе связана с несколькими неблагоприятными последствиями для здоровья, включая рак.

    Метод

    В этом обзоре мы обобщаем доступную научную литературу, посвященную влиянию на здоровье человека воздействия выбросов в аэропортах, как в профессиональных условиях, так и среди жителей, проживающих вблизи аэропортов. Мы также сообщаем о результатах ограниченных научных механистических исследований выбросов реактивных двигателей на животных и клеточных моделях.

    Results

    Выбросы реактивных двигателей содержат большое количество наночастиц, которые при вдыхании особенно легко попадают в нижние дыхательные пути. Размер частиц и уровни выбросов зависят от типа самолета, состояния двигателя и вида топлива, а также от режимов работы. Сообщается, что воздействие выбросов реактивных двигателей связано с биомаркерами воздействия, а также с биомаркерами воздействия на персонал аэропорта, особенно выполняющий функции наземной поддержки. Близость к работающим реактивным двигателям или к аэропорту как таковому для жилых районов связана с повышенным воздействием и повышенным риском заболевания, увеличением числа госпитализаций и жалобами на симптомы со стороны легких.

    Заключение

    Мы пришли к выводу, что, несмотря на недостаток литературы и низкую согласованность методов и измеряемых биомаркеров, существуют доказательства того, что выбросы реактивных двигателей имеют физико-химические свойства, аналогичные частицам выхлопных газов дизельных двигателей, и что воздействие выбросов реактивных двигателей связано с подобными неблагоприятные последствия для здоровья, такие как воздействие частиц выхлопных газов дизельных двигателей и других выбросов транспортных средств.

    Отчеты экспертной оценки

    Справочная информация

    Воздействие загрязнения воздуха, в том числе ультрадисперсными твердыми частицами (UFP), от промышленности и дорожного движения, связано с неблагоприятными последствиями для здоровья [1,2,3,4]. Аэропорты являются значительными источниками высоких выбросов, и воздействие этих выбросов на человека вызывает растущую озабоченность по поводу здоровья. Важно отметить, что персонал аэропорта подвергается профессиональному воздействию выбросов реактивных двигателей [5]. Необходимы дополнительные знания о рисках воздействия, неблагоприятных последствиях для здоровья, биомаркерах и вариантах управления рисками, связанных с различными факторами, влияющими на воздействие выбросов аэропортов на человека [6] (рис. 1).

    Рис. 1

    Обзор факторов, влияющих на риски воздействия в аэропортах (ВСУ: вспомогательная силовая установка; GAC: тележка наземного кондиционирования воздуха, ECS: система контроля окружающей среды).

    Изображение в натуральную величину

    Однако сбор данных представляется сложной задачей. Коммерческие аэропорты — это большие, сложные и разнообразные рабочие места, где самолеты, наземное вспомогательное оборудование (GSE) и связанные с ними транспортные средства вносят свой вклад в смешанные выбросы [7, 8]. В свою очередь, коммерческие аэропорты, а также военные аэродромы являются круглогодично активными зонами строгого режима с ограниченным доступом, что может уменьшить возможности внешних исследователей для сбора оптимальных или достаточных измерений. Консенсус или формальные руководства по оптимальной схеме измерения, приборам и методам анализа для различных компонентов выбросов отсутствуют, что еще больше усложняет сравнение данных и оценку рисков [5, 9].].

    В этом обзоре мы стремимся собрать доступные исследования в открытой научной литературе о воздействии на здоровье выбросов реактивных двигателей в производственных условиях и в жилых районах вокруг аэропортов, а также о механистических эффектах, изученных на животных и клеточных моделях. Исследования были отобраны на основе ключевых статей и систематического поиска (термины поиска, метод и критерии отбора раскрыты в дополнительном файле 1). Мы кратко суммируем характеристики выбросов реактивных двигателей и подчеркиваем сложность этой области исследований, но детальное исследование выбросов и физико-химические исследования выходят за рамки данного обзора.

    Токсичность при воздействии реактивного топлива

    Токсичность (несгоревшего) реактивного топлива как такового рассматривалась во многих исследованиях (обзор в [10]) с начала 1950-х гг. 4 (реактивный двигатель-4), был издан ВВС США. Основные токсические эффекты, о которых сообщалось для JP-4, включали раздражение кожи, нейротоксичность, нефротоксичность и канцерогенность почек у крыс [11]. Топлива для реактивных двигателей представляют собой смеси бензина и керосина с добавками, повышающими эффективность [10]. В 1994, ВВС США преобразовали в JP-8, который стал менее летучим и менее взрывоопасным при авариях по сравнению с JP-4. JP-8 (NATO F-34) эквивалентен топливу Jet A-1, используемому в коммерческих самолетах. В зависимости от типа летательного аппарата используется ряд других реактивных топлив на основе керосина, отличающихся соотношением керосина и требованиями к присадкам [5]. Измерения ряда распространенных авиационных загрязнителей, таких как бензол, толуол и хлорированные соединения, в образцах выдыхаемого воздуха от подвергшегося воздействию персонала на авиабазе до и после выполнения рабочих задач показали значительное воздействие на всех испытуемых, в диапазоне от незначительного повышения до > 100-кратного превышения значений. контрольной группы для топливников [12]. Поглощение компонентов JP-8 происходит как при вдыхании, так и при кожном контакте, и, помимо бензола, нафталин в воздухе и в конденсате выдыхаемого воздуха (КВВ) может быть полезен в качестве биомаркера воздействия и поглощения компонентов топлива JP-8 в организме. тело [13]. Хотя в большинстве исследований сообщается о низкой острой токсичности как для JP-4, так и для JP-8, сообщалось, что JP-8 проявляет такие эффекты, как сенсорное раздражение дыхательных путей [11], секреция воспалительных цитокинов в экспонированных альвеолярных эпителиальных клетках типа II и в легочных альвеолярных макрофагах. [14], повышение легочного сопротивления и снижение прибавки массы тела у крыс при ингаляционном воздействии в течение 7 или 28 дней [15, 16]. субхронический 90-дневные исследования на крысах с различными уровнями воздействия JP-4 и JP-8 показали небольшую токсичность, за исключением углеводородной нефропатии самцов крыс [11]. Однако воздействие топлива JP-8 было связано с активируемой шумом ототоксической потерей слуха в исследованиях на животных [17, 18] и в случаях профессионального воздействия [19, 20], а также с иммунотоксичностью [21, 22].

    Вполне вероятно, что усовершенствование топлива будет развиваться в будущем и станет важным фактором сокращения выбросов. Более новое синтетическое реактивное топливо (синтетический парафиновый керосин Фишера-Тропша), разрабатываемое для замены JP-8 в будущем, было оценено на токсичность в необходимом диапазоне испытаний, используемых для определения пределов воздействия на рабочем месте (OELs). Максимальный уровень воздействия 2000 мг/м 3 (6 часов в день, 5 дней в неделю в течение 90 дней) вызывал многоочаговую воспалительную клеточную инфильтрацию в легких крыс, тогда как не наблюдалось генотоксичности или острого ингаляционного эффекта, а анализ сенсорного раздражения показал, что рафинированное синтетическое топливо оказывает меньшее раздражающее действие. чем JP-8 [23]. Однако доказательства риска развития рака обычно оцениваются в ходе двухлетних исследований ингаляции на крысах.

    Характеристики выбросов реактивных двигателей

    Как и другие двигатели внутреннего сгорания, реактивные двигатели производят летучие органические соединения (ЛОС), такие как CO 2 , NO x , CO, SO x и низкомолекулярные полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), а также твердые частицы (ТЧ) с попутными ПАУ и металлы [24]. Неполное сгорание ископаемого топлива, в том числе керосина, приводит к образованию богатых углеродом (> 60%), ароматических побочных продуктов, называемых коксом, и конденсатов, известных как сажа. Уголь и сажа могут быть измерены либо как элементарный углерод (ЭУ, используемый в науках об атмосфере), либо как черный углерод (ЧУ, используемый в науках о почве и отложениях) [25]. Эта терминология происходит от их методов измерения (ЧС – светопоглощающая, определяемая оптическими методами, ЭК – тугоплавкая, определяемая термооптическим и окислительным методами) [26]. ЧУ часто используется в физико-химических исследованиях аэрозольных выбросов в аэропортах и ​​городах, например, в Costabile et al. [27] и Keuken et al. [28]. Тем не менее, нет очевидной последовательной корреляции между концентрациями ЧУ и концентрациями частиц в исследованиях воздействия в аэропортах, но данные ограничены, как отмечает Стейси [9].].

    В целом уровни выбросов высоки, но варьируются в зависимости от состояния двигателя и типа топлива, а также от режимов работы, таких как холостой ход, руление, взлет, набор высоты и посадка [29].

    Твердые частицы (ТЧ)

    ТЧ подразделяются на диапазоны размеров в соответствии с аэродинамическим диаметром частиц, где UFP находятся в наномасштабе < 100 нм. Несколько исследований показали, что в выбросах самолетов преобладают или даже характеризуются высокими концентрациями очень мелких частиц. Это было подчеркнуто в недавнем исследовании, проведенном Стейси, Харрисоном и Поупом в лондонском аэропорту Хитроу, в сравнении с фоновым трафиком [30]. Некоторые сообщают о частицах в диапазоне 5–40 нм [31], а другие — о частицах диаметром 20 нм по сравнению с более крупными частицами > 35 нм, измеренными на окружающих автострадах [32]. Кампанья и др. изучали вклад UFP из военного аэропорта в окружающую территорию путем отбора проб на территории аэропорта во время полетов, вблизи аэропорта, в городской местности и в сельской местности. Самые мелкие первичные частицы были обнаружены в пределах аэропорта (~ 10 нм), а самые крупные – в городской местности (~ 72 нм). Самые высокие уровни UFP в аэропорту были измерены во время руления и взлета (4,0 × 10 6 частиц/см 3 ) [33]. Вестердал и др. сообщили об очень высокой концентрации частиц при взлете одного реактивного самолета с 10-секундным пиком 4,8 миллиона частиц/см 91 503 3 91 504 вместе с повышенными уровнями NO x и ЧУ [34].

    Мелкие частицы выбрасываются в больших количествах и имеют тенденцию образовывать сложные агломераты в окружающем воздухе, которые можно обнаружить в модах с большими размерами частиц [35, 36] (подробности см. в [5]). В ходе недавнего исследования в международном аэропорту Монреаль-Пьер-Эллиот-Трюдо общая концентрация частиц всех размеров на перроне аэропорта достигла 2,0 × 10 6 /см 3 , что было значительно выше по сравнению с центром Монреаля (1 × 10 4 /см 3 ). Среднее геометрическое наблюдаемой плотности сверхмелких частиц наночастиц составило 1 × 10 5 /см 3 на перроне и 1,1 × 10 4 /см 3 за пределами входа на уровень вылета [37]. Недавно мы опубликовали результаты измерений воздействия, проведенных в коммерческом аэропорту и на некоммерческом аэродроме, где концентрации в воздухе были измерены до 7,7 × 10 6 частиц/см 3 или 1086 мкг/м 3 суммарных частиц при взлете одного реактивного самолета [36]. Размер большинства этих частиц был ниже предела обнаружения в 10 нм для инструментов [36], что также было продемонстрировано и выделено как общая проблема другими [38].

    На наноструктуру углеродных частиц влияют тип топлива и процессы горения. Настройки низкой тяги связаны с наименьшими размерами частиц. В одном из своих исследований Vander Wal et al. охарактеризовал частицы самолета как преимущественно органический углерод при низкой тяге и EC при более высокой тяге [38]. В свою очередь, сообщалось, что сажевая реакционная способность, характеризующаяся внешней аморфной оболочкой, частиц сажи от ТРДД была ниже у частиц от наземного холостого хода по сравнению с частицами от режима набора высоты для двух видов топлива. Смешивание биотоплива немного снизило эту реактивность сажи на холостом ходу, но имело противоположный эффект в условиях более высокой мощности набора высоты. Авторы отмечают, что с точки зрения реактивности сажи, измеряемой внешней аморфной оболочкой в ​​исследовании, биотопливо может быть полезным в аэропортах, где часто используются двигатели на холостом ходу, но влияние на выбросы в условиях набора высоты не определено [31]. Согласно Moore et al., смесь биотоплива 50:50 снижает выбросы твердых частиц от самолетов на 50–70% по сравнению с обычным топливом Jet-A [39].]. В другом исследовании был проведен обширный анализ выбросов четырех турбодвигателей коммерческих самолетов на крыле (два более новых двигателя CFM56–7 и два двигателя CFM56–3), также продемонстрировавший, что тип выбросов в значительной степени зависит от мощности. Сообщалось, что индексы выбросов ТЧ (г/кг − 1 топлива) увеличились с 0,011 до 0,205 г/кг − 1 топлива с увеличением мощности от холостого хода до 85%. В свою очередь, данные показали, что углеводороды в основном выбрасываются при работе двигателя на холостом ходу, в отличие от выбросов ТЧ, которые более значительны при более высокой мощности тяги, например, при взлете и посадке. Доля ЭУ ТЧ также увеличивалась с увеличением мощности [40]. Таргино и др. измеряли высокие концентрации ЭУ (ЧУ) при посадке и высадке (в среднем 3,78  мкг/м 3 ), в вестибюле аэропорта (в среднем 3,16 мкг/м 3 ), а также внутри самолета на земле с открытыми дверями (в среднем 2,78 мкг/м 3 ) [41].

    Смазочное масло и органофосфатные эфиры

    Недавнее исследование показало, что несгоревшие формы смазочного масла для реактивных двигателей являются основным компонентом выбросов от самолетов [42]. Фосфорорганические эфиры (ФФЭ) представляют собой большую группу химических веществ с токсическими свойствами, которые используются в качестве стабилизаторов во многих потребительских и промышленных продуктах, в том числе в авиационных смазочных маслах и гидравлических жидкостях. Выбросы самолетов считаются важным источником OPE в окружающей среде. Эти химические вещества не только накапливаются в экосистемах, но и вызывают беспокойство из-за расположения аэропортов вблизи населенных пунктов [5]. Ли и др. недавно изучили концентрации 20 OPE в атмосферном воздухе, почве, сосновых иголках, речной воде и пробах уличной пыли, собранных вокруг аэропорта в Олбани, штат Нью-Йорк, и сообщили о повышенных общих концентрациях OPE во всех пробах. Пространственное распределение ОРЕ в воздухе, почве и хвое коррелирует с расстоянием до аэропорта. Среднесуточное поступление ОФЭ при вдыхании воздуха и заглатывании уличной пыли в районе аэропорта составляло до 1,53 нг/кг массы тела в сутки для детей и 0,73 нг/кг массы тела в сутки для взрослых [43]. В другом исследовании изучались органофосфаты, такие как три-н-бутилфосфат, дибутилфенилфосфат, трифенилфосфат и трикрезилфосфат, из турбинных и гидравлических масел, а также масляные аэрозоли/пары и общее количество летучих органических соединений (ЛОС) в воздухе с потенциалом профессионального загрязнения. воздействие на наземный персонал аэропорта. Измеренные уровни воздействия были в основном ниже предела количественного определения во время рабочих задач, но спровоцированные ситуации воздействия привели к значительно более высоким уровням воздействия по сравнению с нормальными условиями, о чем свидетельствует масляный аэрозоль до 240 мг/м − 3 и концентрации трикрезилфосфата до 31 мг/м − 3 . Самые высокие уровни воздействия были измерены при загрузке с реактивного двигателя самолета [44].

    Воздействие токсичных соединений через загрязненный отбираемый воздух (из компрессоров двигателей), включая OPE, широко изучалось среди бортпроводников и пилотов и было связано с неблагоприятными неврологическими эффектами и респираторными заболеваниями [45, 46].

    Металлы и другие элементы

    Металлы, которые могут быть характерны для выбросов в аэропортах, либо по распространенности, либо по типу, например, тяжелый металл ванадий [47], могут быть потенциальными химическими отпечатками пальцев. Абегглен и др. применил масс-спектрометрию отдельных частиц для исследования содержания и источников металлов в выбросах различных реактивных двигателей при различных условиях сгорания, а также Mo, Ca, Na, Fe, Cu, Ba, Cr, Al, Si, Mg, Co, Mn, V, Ni , Pb, Ti и Zr оказались важными часто встречающимися металлами. Топливо, смазочное масло, смазка и износ двигателя являются потенциальными источниками, но некоторые металлы были отнесены к нескольким источникам [48].

    В исследованиях He et al и Shirmohammadi et al частицы были собраны в аэропорту Лос-Анджелеса (LAX) и в центре Лос-Анджелеса (LA) и среди других анализов распределены по элементам, связанным с разными источниками [49, 50]. S рассматривался как связанный с авиацией, а связанный с частицами Na считался связанным с океаном из-за морской соли из океана недалеко от Лос-Анджелеса. Al, Ca, Ti и K считались микроэлементами дорожной пыли из Лос-Анджелеса и центрального Лос-Анджелеса. Mn, Fe, Cu, Zn, Ba, Pb, Ni и Mg были связаны с выбросами транспортных средств, включая сжигание топлива и смазочного масла и износ тормозов, износ двигателя и шин. В частицах LAX S составляет наибольшую фракцию (490,5%), за которыми следуют элементы дорожной пыли (21,8%) и элементы, связанные с дорожным движением (15,9%). В частицах из центральной ЛА в равной степени представлены элементы от транспорта, дорожной пыли и авиации (28,5, 31,5 и 33,4% соответственно) [49, 50]. В исследовании, проведенном в международном аэропорту Монреаль-Пьер-Эллиот-Трюдо, было обнаружено, что во фракции частиц содержится много металлов, таких как Fe, Zn и Al, и авторы предполагают, что аэропорты на самом деле могут быть горячими точками для наночастиц, содержащих возникающие загрязнения [37]. В недавнем исследовании изучались уровни 57 элементов на пяти участках отбора проб в окрестностях аэропорта Эскишехир Хасан Полаткан в Турции на основе биомониторинга моховых мешков с использованием Sphagnum sp. в сочетании с химическими анализами смазочного масла и авиационного бензина, используемого в авиации общего назначения, поршневых и турбовинтовых самолетах. Биомониторинг моховых мешков был полезным инструментом для выявления элементов, которые накапливались с подветренной стороны от выбросов в аэропорту. Характеристика содержания металлов в моховых мешках, нефти и топливе совпадала, показывая, что преобладали Pb, наряду с Cd, Cu, Mo, Cr, Ni, Fe, Si, Zn, Na, P, Ca, Mg и Al. элементов в выбросах самолетов авиации общего назначения [51].

    Полициклические ароматические углеводороды/летучие органические соединения

    Полициклические ароматические углеводороды (ПАУ), в том числе несколько известных канцерогенов, также являются кандидатами на химические индикаторы выбросов в аэропортах. ПАУ представляют собой полулетучие соединения, находящиеся между газообразной и взвешенной фазами. Более легкие ПАУ (< 4 колец) присутствуют почти исключительно в паровой фазе, а ПАУ с более высокой молекулярной массой (> 4 колец) почти полностью связаны с частицами [5]. Сообщалось, что на перроне аэропорта Фьюмичино в Риме были обнаружены более высокие уровни измеренных ПАУ (27,2  мкг/м 9 ).1503 3 ) по сравнению с уровнями ПАУ в здании и терминале аэропорта [52]. Другое исследование ПАУ в выбросах аэропорта на перроне показало, что пятью наиболее распространенными видами ПАУ, связанными с частицами, за все дни отбора проб были нафталин, фенантрен, флуорантен, аценафтен и пирен с общими концентрациями между 0,152  мкг/м 3 — 0,189 мкг/м 3 (152,21–188,94 нг/м 3 ) в зависимости от сезона. Наиболее распространенными фракциями эквивалентной концентрации бензо(а)пирена (BaP) (BaPeq) различной молекулярной массы были ПАУ с высокой массой (790,29%), за которыми следуют ПАУ средней массы (11,57%) и ПАУ низкой массы (9,14%). Процентное содержание общего BaPeq в очень мелких частицах <0,032 мкм составляло 52,4% (средняя концентрация 0,94 нг/м 3 ) и 70,15% в частицах <100 мкм (средняя концентрация 1,25 нг/м 3 ) [53]. Исследования выбросов вертолетного двигателя на различных тягах включали анализ 22 соединений ПАУ, где 97,5 % от общего объема выбросов ПАУ составляли двух- и трехкольцевые ПАУ, при средней общей концентрации ПАУ 843 мкг/м9.1503 3 и максимум 1653 мкг/м 3 во время простоя на земле. Это в 1,05–51,7 раза выше по сравнению с дизельным двигателем большой мощности, автомобильным двигателем и авиационным двигателем F101. В свою очередь, общий уровень БаП во время одного посадочно-взлетного цикла (ПВ) (2,19 мг/ПВ) [54] был выше, чем коэффициент выбросов Европейской комиссии 1,24 мг/ПВ, указанный в их позиционном документе по ПАУ, где выбросы коэффициенты используются для расчета степени вклада источника в общий выброс конкретного загрязняющего вещества [55]. Датский предел профессионального воздействия ПАУ составляет 200  мкг/м 9 . 1503 3 [56], а зарегистрированные концентрации ПАУ в атмосферном воздухе в ходе исследований были ниже этого уровня.

    Летучие органические соединения (ЛОС) включают разнообразную группу органических химических веществ с различными физико-химическими и токсикологическими свойствами. Научные исследования этих эмиссионных соединений были тщательно проанализированы Masiol et al. [5], и, как отмечают авторы, недостаточно известно о значении этих соединений для воздействия выхлопных газов на здоровье в аэропортах [5]. Некоторые летучие органические соединения обладают известной токсичностью, а другие подозреваются в неблагоприятном воздействии на здоровье, а среди углеводородов, обнаруженных в выхлопных газах самолетов, 14 отдельных или комплексных соединений перечислены Федеральным управлением гражданской авиации как опасные, которые, помимо соединений ПАУ, включают бензол, стирол, ксилол, толуол, ацетальдегид, 1,3-бутадиен, н-гексан, акролеин, пропионовый альдегид, этилбензол, формальдегид и соединения свинца [57]. В недавнем исследовании было оценено 46 летучих органических соединений в воздухе помещения технического обслуживания диспетчерской вышки, потенциально воздействующих на сотрудников, где была обнаружена корреляция между количеством самолетов и концентрацией легких альдегидов/кетонов [58].

    Резюме и перспективы

    Исследования по измерению выбросов постоянно проводятся в международных аэропортах, таких как амстердамский аэропорт Схипхол (AMS) [28, 59], Рим-Чампино (CIA) [60], лондонский аэропорт Хитроу (LHR) [61, 62] , международный аэропорт Бейрут-Рафик Харири (RHIA) [63], международный аэропорт Хартсфилд-Джексон в Атланте [64], международный аэропорт Лос-Анджелеса (LAX) [32, 49, 65] и другие крупные аэропорты в Калифорнии [66], которые, кроме измерения ранее упомянутых соединений также часто включают анализ характера выбросов и погодных условий, а также характеристики распределения частиц по размерам и массе [67]. Данные этих исследований выбросов и физико-химических исследований выбросов, включая твердые частицы (ТЧ), на некоторые из которых мы ссылались в предыдущих разделах, недавно были тщательно проанализированы [9]. ]. Подводя итог предыдущему разделу, мы повторим некоторые важные моменты, касающиеся частиц из аэропортов, которые были вычтены из доступных данных Стейси [9]:

    1. 1)

      Количество частиц вблизи аэропортов значительно выше, чем вдали от аэропортов, а реактивные двигатели являются значительным источником UFP . Это означает, что городские районы вблизи аэропортов подвергаются риску повышенного воздействия UFP в дополнение к обычному дневному фону и выбросам, связанным с дорожным движением, но персонал аэропорта, работающий на земле, подвергается значительному риску воздействия просто из-за близости.

    2. 2)

      Самые высокие концентрации UFP измерены с подветренной стороны самолета . В связи с профессиональным потенциалом воздействия на наземных работников аэропортов возрастает необходимость дальнейших исследований рассеивания, распределения по размерам и факторов окружающей среды, влияющих на эти выбросы. Стейси [9] подчеркивает, что на измерения на больших расстояниях большое влияние оказывают физические и химические процессы, влияющие на выбросы в атмосферу, включая летучие соединения. Таким образом, существует необходимость в большей стандартизации методов и инструментов для облегчения достоверного сравнения исследований в этой области, как это было установлено в целом для измерений твердых частиц (ТЧ) в окружающей среде.

    3. 3)

      В выбросах самолетов преобладают очень мелкие частицы  < 20 нм. Это может быть способом отделить их от других источников выбросов, таких как дорожное движение, где основная фракция частиц имеет более крупные размеры. Меньший размер частиц означает более высокую удельную поверхность. Более мелкие частицы откладываются в глубоких отделах легких во время ингаляции, и было высказано предположение, что общая площадь поверхности осажденных наночастиц позволяет прогнозировать токсикологический потенциал в легких [68].

    4. 4)

      Большинство нелетучих частиц выбросов в аэропортах являются углеродосодержащими (состоят из элементарных и органических соединений углерода) . Выбросы самолетов состоят из большого количества частиц сажи с сопутствующими ПАУ и металлами, и, таким образом, их физико-химический состав похожи на частицы выхлопных газов дизельных двигателей [36].

    Дизельные выхлопы классифицируются IARC как канцерогенные для человека [69] и вызывают рак легких, системное воспаление и воспалительные реакции в дыхательных путях [70]. Исследования на животных показали, что твердая фракция дизельных выхлопов является мутагенной и канцерогенной [71], тогда как отфильтрованные дизельные выхлопы не вызывают рак [72]. Воздействие стандартных эталонных дизельных частиц SRM1650b и сажи (CB) вызывает острую легочную реакцию, приток нейтрофилов и генотоксичность в моделях мышей [73,74,75,76,77,78]. Генотоксичность наблюдалась даже при очень низких дозах CB [79].]. В метаанализе воздействия выхлопных газов дизельных двигателей и возникновения рака легких в трех профессиональных исследованиях выявленная зависимость доза-реакция показала, что профессиональное воздействие 1 мкг EC/м 3 в течение 45 летней трудовой жизни может вызвать 17 избыточных случаев рака легких. на 10 000 человек, подвергшихся воздействию, с использованием содержания ЕС в выхлопных газах дизельных двигателей в качестве показателя [80]. В другом недавнем анализе 14 исследований методом «случай-контроль» оценивалось воздействие частиц дизельных выхлопных газов с использованием матриц воздействия на рабочем месте. В этом исследовании профессиональное воздействие 1  мкг ЭК/м 3 в течение 45-летнего срока службы вызовет 4 избыточных рака легких на 10 000 человек, подвергшихся воздействию, если использовать содержание ЕС в выхлопных газах дизельных двигателей в качестве показателя [81].

    Канцерогенные вещества оцениваются и вносятся в список Международного агентства по изучению рака (IARC) при ВОЗ в соответствии с накопленными научными данными исследований клеток, животных и человека. Группа 1 включает вещества с достаточными доказательствами канцерогенности для человека, а группа 2 включает вещества, которые IARC классифицировал как вероятно (2А) или возможно (2В) канцерогенные для человека [82]. Так как практически все современные авиатопливо/реактивные топлива извлекаются из средних дистиллятов сырой нефти (керосиновая фракция), которая находится между фракциями бензина и дизельного топлива [5] (выбросы при сжигании которых относятся к канцерогенам группы 2Б и группы 1 соответственно [69]), есть основания для беспокойства с точки зрения потенциальной канцерогенности воздействия продуктов сгорания реактивного топлива.

    Исследования воздействия

    Зарегистрированные уровни воздействия ПАУ, ЧУ и УПФ в приведенных ниже исследованиях представлены в Таблице 1.

    Таблица 1 Обзор зарегистрированных уровней профессионального воздействия ПАУ, ЧУ и частиц в аэропортах. Представлены средние уровни, если они указаны. Подробные данные см. в ссылках

    Полная таблица

    Профессиональное воздействие

    Чайлдерс и др. (2000): Было проведено обширное исследование концентраций ПАУ на авиабазе с использованием мониторов в режиме реального времени и пробоотборников воздуха в разных местах и ​​в ходе различных операций, связанных с полетами и наземной поддержкой. ПАУ в воздухе и в частицах измерялись в комнате отдыха, с подветренной стороны от самолета (C-130H) во время испытаний двигателя, в ангаре для технического обслуживания, в грузовом отсеке самолета (C-130H) во время тренировок по сбросу груза и во время работы двигателя. учения по включению / выключению погрузки и резервного копирования, а также по ветру от аэрокосмического наземного оборудования (дизельный электрогенератор и дизельный обогреватель). Измерения проводились с тремя разными мониторами. Общие концентрации ПАУ следовали общей тенденции по направлению ветра от двух единиц дизельного аэрокосмического наземного оборудования > упражнения по включению/разгрузке двигателя > испытания двигателя > ангар для техобслуживания во время руления и взлета > фоновые измерения в ангаре для техобслуживания. Зарегистрированные средние общие концентрации ПАУ в объединенных пробах воздуха (паровая фаза) составили 0,6011  мкг/м 9 .1503 3 (ангарный фон), 1,0254 мкг/м 3 (руление в ангаре), 2,8027 мкг/м 3 (испытание двигателя), 6,7953 мкг/м 3 (двигатель работает вкл/выкл)1 и 1 811 м 3 (аэрокосмическая наземная техника). Доминирующими ПАУ во всех сценариях воздействия были нафталин, алкилзамещенные нафталины и другие ПАУ в паровой фазе. Также были обнаружены связанные с частицами ПАУ, такие как флуорантен, пирен и бенз(а)пирен. Во время летных учений концентрации ПАУ были в 10–15 раз выше, чем в атмосферном воздухе, и было установлено, что содержание ПАУ быстро колебалось от < 0,02 до > 4 мкг/м9.1503 3 при летной деятельности [83].

    Явиколи и др. (2006): В этом исследовании оценивался риск профессионального воздействия ПАУ и бифенила в итальянском аэропорту зимой. Концентрация и очистка 12 образцов 25 ПАУ методом газовой хроматографии с масс-спектрометрией с ионной ловушкой, отобранных в течение 24 часов в трех разных местах аэропорта, показали общие низкие уровни с самыми высокими уровнями нафталина (0,13–13,05  мкг/м 3 ), 2-метилнафталин (0,064–28,5 мкг/м 3 ), 1-метилнафталин (0,024–35,3 мкг/м 3 ) и бифенил (0,024–1,610 мкг/м 3 ). Измеренные уровни канцерогенов бензо[b + j + k]флуорантена и бензо[a]пирена составили 0,0542 мкг/м 3 и 0,0086 мкг/м 3 соответственно [84].

    Буонанно и др. (2012): Профессиональное воздействие и распределение количества частиц изучались на авиационной базе с подветренной стороны, рядом с взлетно-посадочной полосой, и с помощью 10 ежедневных проб UFP с персональными мониторами, размещенными у командира экипажа (помогает пилотам во время наземных действий) и в ангаре. оператор (техническое обслуживание самолетов). Распределение числа частиц усредняло общую концентрацию 6,5 × 10 3 частиц/см 3 с подветренной стороны. Кратковременные пики в течение рабочего дня, в основном связанные со взлетом, посадкой и предполетной обработкой реактивных двигателей, измерялись вблизи взлетно-посадочной полосы. Концентрации индивидуального воздействия были выше, чем измерения стационарного мониторинга. Личное облучение рабочих было при медианной числовой концентрации 2,5 × 10 4 частиц/см 3 для начальника бригады и 1,7 × 10 4 частиц/см 3 для оператора ангара в течение 2-месячного периода измерения. Командир экипажа испытал наибольшее облучение с максимальными значениями примерно 8 × 10 4 частиц/см 3 [86].

    Мёллер и др. (2014): Мониторинг индивидуального воздействия на концентрацию частиц проводился в пяти различных профессиональных группах, а именно: грузчики, водители общественного питания, уборщики, охрана контролируемой зоны и охрана наземной зоны в CPH, в течение 8 дней, распределенных на 2 недели. Исследование выявило значительные различия между профессиональными группами. Наибольшее воздействие было обнаружено у грузчиков (среднее геометрическое: 37 × 10 3 UFP/см 3 ), что в среднем в 7 раз выше по сравнению с наземной охраной, являющейся внутренними сотрудниками (среднее геометрическое: 5 × 10 3 UFP/см 3 ). Между группами с самым высоким и самым низким уровнем воздействия находились водители предприятий общественного питания, уборщики и охрана контролируемой зоны с аналогичными уровнями воздействия (среднее геометрическое: 12–20 × 10 3 UFP/см 3 ) [87].

    Таргино и др. (2017): Концентрации частиц черного углерода (ЧУ) были измерены в различных микросредах 12 аэропортов и на 41 коммерческом рейсе для некурящих. Наблюдалась большая изменчивость в зависимости от измеряемой среды. 70% личного облучения во время поездки произошло в вестибюлях аэропортов и во время перехода в / из самолета. 18% пришлось на время ожидания на борту самолета с открытыми дверями в ожидании погрузки. Наибольшее воздействие ЧУ было обнаружено при посадке и высадке (средний ЧУ = 3,78 мкг/см 3 ; 25-й, 50-й, 75-й процентили: 1,29, 2,15, 4,68), в вестибюле аэропорта (средний ЧУ = 3,16 мкг/см 3 ; 25-й, 50-й, 75-й процентили: 1,20, 2,15, 4,0) и внутри припаркованных самолетов с открытыми дверями (средний ЧУ = 2,78 мкг/см 3 ; 25-й, 50-й, 75-й процентили: 0,35, 0,72, 2,33). Уровни ЧУ были низкими в самолете на земле с закрытыми дверями (среднее значение ЧУ = 0,81 мкг/см 3 ; 25-й, 50-й, 75-й процентили: 0,2, 0,35, 0,72 соответственно). Наименьшая концентрация была обнаружена при полетах в воздухе [41].

    Рен и др. (2018) a : Концентрация количества и распределение размеров внутри салона самолета, ожидающего взлета, были исследованы и проанализированы по сравнению с наружным UFP и использованием наземной тележки для кондиционирования воздуха (GAC) и системы контроля окружающей среды. (ECS), которые используются для подачи кондиционированного воздуха между посадкой и закрытием дверей для подготовки к взлету. Исследование показало, что числовая концентрация частиц в окружающей среде значительно варьировала в пределах от 10 до 40 × 10 9 .1503 3 частиц/см 3 в зависимости от ветра и взлетно-посадочных операций. Когда GAC был включен, количество частиц внутри помещения соответствовало количеству частиц снаружи, при этом ECS обеспечивала коэффициенты защиты для экипажа и пассажиров от 1 до 73% для частиц размером 15–100 нм и от 30 до 47% для частиц размером 100–600 нм. Было рассчитано, что 40-минутное ожидание в 100 м по ветру от взлетно-посадочной полосы равно 4-часовому воздействию в чистой городской среде вдали от аэропорта [89].

    Рен и др. (2018) b : В этом исследовании потенциальное воздействие на пассажиров, а также на сотрудников аэропорта в помещении было изучено путем измерений в здании терминала аэропорта Тяньцзинь в Пекине CO 2 , PM 2,5 , а также концентрации UFP и распределения частиц по размерам. в течение трех сезонов. Было изучено влияние на качество воздуха в помещении частиц, генерируемых авиалайнером, проникающих из внешней среды через открытые двери и системы отопления, вентиляции и кондиционирования воздуха.

    PM 2,5 концентрации в здании аэровокзала варьировали в течение зимнего, весеннего и летнего сезонов: 337–105–167 мкг/м 3 в зале прибытия, 385–130–170 мкг/м 3 в зале вылета и 400-156-216 мкг/м 3 в окружающем воздухе аэропорта соответственно. Это были значительно более высокие уровни по сравнению с китайским стандартом и среднегодовым значением ВОЗ, равным 10  мкг/м 3 в течение всех тестируемых сезонов. На внутреннюю среду в значительной степени влияли уровни наружного воздуха (Спирмен: р  < 0,01). Концентрация частиц в здании аэровокзала имела два распределения по размерам, с одной модой на 30 нм и модой на 100 нм, что значительно отличалось от распределения по размерам, измеренного в обычной городской среде, которое имело один пик на 100 нм. В исследовании сообщается, что концентрации частиц в зданиях терминалов в 1,9–5,9 раза выше, чем концентрации, измеренные в обычной городской среде с помощью бункеров разного размера. Измеренное общее воздействие UFP в течение всего среднего периода ожидания (в том числе в здании аэровокзала и салоне авиалайнера) пассажира было оценено как эквивалентное 11 часам воздействия обычных городских выбросов [9].0].

    Бендтсен и др. (2019): В этом исследовании уровни профессионального воздействия частиц оценивались путем измерений на некоммерческом аэродроме, а частицы были собраны и охарактеризованы на некоммерческом аэродроме и на перроне коммерческого аэропорта.

    Электронная микроскопия показала, что аэрозоль на некоммерческом аэродроме представлял собой в основном агрегаты сажи, тогда как аэрозоль на перроне коммерческого аэропорта представлял собой гораздо более сложный состав, в котором преобладали агломерированные частицы сажи, кристаллы соли и пыльца. В коммерческом аэропорту частицы были в основном менее 300 нм в диаметре и распределялись в двух режимах со средними геометрическими диаметрами <20 нм и приблизительно 140 нм. На некоммерческом аэродроме зафиксировано два полных цикла нормального рабочего процесса ухода, прилета и дозаправки самолета в реактивном укрытии с использованием стационарных и переносных приборов, в том числе в зоне дыхания персонала. Средняя числовая концентрация частиц для полного рабочего цикла продолжительностью 170 мин составила 1,22 × 10 6 частиц/см 3 . Для взлета и посадки одного реактивного самолета средние концентрации и массы частиц составили 7,7 частиц/см 3 и 1086 мкг/м 3 и 2,67 частиц/см 3 и 410 мкг/м 3 , соответственно. Во время основных событий возгорания при вылете и прибытии самолета приборы достигли своих верхних пределов обнаружения 10 91 503 6 91 504 частиц/см 91 503 3 91 504 (DiSCmini, который измеряет числовую концентрацию частиц, средний размер частиц и площадь поверхности, осажденной в легких) и 10 8 частиц/см 3 (ELPI, который контролирует уровни частиц в режиме реального времени), в том числе в мониторе зоны дыхания персонала. Преобладающие размеры частиц предполагали, что частицы сгорания реактивного двигателя имели аэродинамический диаметр  < 10 нм [36].

    Мокаллед и др. (2019): В этом исследовании для выявления специфических маркеров была проведена оценка 48 летучих органических соединений (ЛОС) из примерно 100 коммерческих самолетов во время реальной эксплуатации различных режимов двигателя в международном аэропорту Бейрута имени Рафика Харири, а также измерения керосинового топлива Jet A-1. выхлопные газы и бензин.

    Тяжелые алканы (C8-C14, в основном н-нонан и н-декан) составляют 51–64% от общей массы тяжелых ЛОС, выбрасываемых самолетами. Сообщалось, что тяжелые альдегиды (нонаналь и деканаль) являются потенциальными трассерами для выбросов самолетов из-за их исключительного присутствия в выбросах, связанных с самолетами, в сочетании с их отсутствием в выбросах выхлопных газов бензина. Общая концентрация тяжелых алканов в окружающем воздухе составила 47% от общей массы измеренных тяжелых ЛОС. Среди легких ЛОС (≤ C7) авиационный трассер не обнаружен. Состав ЛОС в выхлопных газах реактивных двигателей варьировался в зависимости от мощности сгорания, и было показано, что выбросы легких ЛОС уменьшаются по мере увеличения мощности двигателя. Было установлено, что выбросы вспомогательной силовой установки (ВСУ) имеют тот же порядок величины, что и выбросы основного двигателя [9].3].

    Марсиас и др. (2019): В этом исследовании профессиональное воздействие ультрадисперсных частиц и шума изучалось у 33 сотрудников-мужчин, работающих на рулежной дорожке небольшого итальянского аэропорта. Представленные категории должностей включали персонал по наземному оборудованию самолетов, офицер пожарной охраны, агент по безопасности полетов и персонал по управлению авиационным топливом. Были включены как стационарные отборы проб (ELPI), так и личные измерения частиц. Морфология и химический состав были определены методами ЭДС и ЭДС и показали мелкие частицы сажи в агрегатах с натрием, калием, магнием, кальцием, алюминием, углеродом, азотом, кремнием, кислородом, фтором, хлором и серой. Максимальная концентрация количества UFP (90,59 × 10 6 частиц/см 3 ) на стационарном оборудовании измеряли при выполнении вспомогательных задач при рулении и взлете самолета. Медиана числовой концентрации UFP, измеренная с помощью персональных мониторов у 33 операторов, составила 2,44 × 10 3 частиц/см 3 и максимальное значение 13 × 10 3 частиц/см 3 . Диапазон средних размеров составлял 35–103 нм. Значительная разница в среднем размере и распределении была обнаружена между служебными задачами, где офицеры безопасности полетов подвергались воздействию частиц с меньшими средними размерами по сравнению с операторами наземного оборудования самолета [9]. 2].

    Облучение в жилых помещениях

    Westerdahl et al. (2008 г.): Измерения воздуха были проведены в окрестностях Лос-Анджелеса, чтобы оценить распространение выбросов аэропорта в окружающем воздухе с подветренной стороны на ближайшие окрестности. Были измерены число ультрадисперсных частиц (UFP), распределение по размерам, размер частиц, черный углерод (ЧУ), оксиды азота (NOx) и связанные с частицами ПАУ. Самые низкие уровни загрязняющих веществ были измерены с подветренной стороны аэропорта, где UFP колебался от 580 до 3800 частиц/см 3 , черный углерод от 0,2 до 0,6 мкг/м 3 и ПАУ, связанные частицами, от 18 до 36 нг/м 3 . Напротив, в 500  м по ветру от аэропорта наблюдалось среднее количество UFP 50 000 частиц/см 91 503 3 91 504, на которое значительно повлияли полеты самолетов, где наблюдались пики. Черный углерод, ПАУ, связанные с частицами, и NO x также были повышены, хотя и не в той же степени, и авторы отметили, что ЧУ, количество частиц и уровни NOx варьировались вместе по сходным закономерностям, что указывает на то, что они были связаны с аналогичными источниками. Концентрации черного углерода варьировались в разных местах измерения, в среднем 0,3  мкг/см 3 с подветренной стороны от аэропорта, 0,7 мкг/см 3 с подветренной стороны от аэропорта, 1,8 мкг/см 3 на рулежной дорожке и 3,8 мкг/см 3 в районе аэровокзала. Средние уровни PM-PAH составили 18,2, 24,6, 50,1 и 60,1 нг/м 3 в точках измерения соответственно. Средние уровни PM-PAH, измеренные на двух автострадах, составили 47,0 нг/м 91 503 3 91 504 и 169,4 нг/м 91 503 3 91 504 . Максимальное измеренное UFP составило 4,8 × 10 6 частиц/м 3 по ветру от взлетающего реактивного самолета. Уровни NOx перед взлетом составляли около 8 ppb и увеличились до 1045 ppb, в основном из-за NO. Черный углерод вырос примерно с 800 до 9550 нг/м 91 503 3 91 504 , а значения PM-PAH увеличились с 37 до 124 нг/м 91 503 3 91 504 . Значительные вариации наблюдались в размерах частиц, при измерениях с наветренной стороны преобладали частицы размером 90 нм, а с подветренной стороны частицы имели размер 10–15 нм. Автор отметил, что уровни UFP от самолетов, как было измерено, сохранялись на расстоянии до 900 м от взлетно-посадочных полос, что указывает на потенциальные риски для близлежащих населенных пунктов [34].

    Лопес и др. (2019): В этом исследовании представлены данные мониторинга UFP на нескольких участках отбора проб в окрестностях аэропорта Лиссабона в 2017 и 2018 годах для 19непоследовательные дни. Измерения включали участки, расположенные дальше от аэропорта, под траекторией взлета/посадки. Был проведен корреляционный анализ между активностью воздушного движения и концентрациями UFP, который показал наличие высоких концентраций UFP в окрестностях аэропорта. Количество частиц увеличилось в 18–26 раз в местах вблизи аэропорта, с подветренной стороны и в 4 раза в местах на расстоянии до 1  км от аэропорта. Результаты показывают, что количество частиц увеличивалось с увеличением количества рейсов и уменьшалось с расстоянием до аэропорта [9].1].

    Пирхади и др. (2020): В этом исследовании вклад деятельности аэропорта в числовые концентрации частиц (PNC) в амстердамском Схипхоле был количественно определен с использованием модели распределения источников с положительной матричной факторизацией (PMF). Были измерены различные загрязняющие вещества, в том числе NOx и CO, черный углерод, масса PM2,5, а количество прибытий и отбытий было измерено в течение 32 дней отбора проб в течение 6 месяцев. На деятельность аэропортов приходилось 79,3% PNC, разделенных на вылеты и прибытия самолетов и оборудование для наземного обслуживания (GSE) (с учетом местного дорожного движения, в основном с парковок в аэропортах). Вылеты и прибытия самолетов составляли 46,1 и 26,7% PNC соответственно и характеризовались частицами диаметром < 20 нм. GSE и местное дорожное движение составляли 6,5% PNC и характеризовались диаметром около 60–80 нм. Движение с окружающих автомагистралей характеризовалось частицами размером 30–40 нм и составляло 18% PNC. Для сравнения, городские фоновые выбросы преобладали в массовых концентрациях с 58,2%, но вносили наименьший вклад в ПНК с 2,7% [85].

    Резюме исследований воздействия

    Профессиональное воздействие повышенных уровней наноразмерных частиц [36, 85,86,87,88,89,90, 92], повышенных уровней ПАУ, включая известные канцерогены для человека [52, 83, 84], и черный углерод [41]. Уровни воздействия, зарегистрированные в этих исследованиях, обобщены в таблице 1. В одном исследовании сообщалось, что мониторы персонала измеряли более высокие уровни по сравнению со стационарным оборудованием [87], и было показано, что наземное вспомогательное оборудование, такое как дизельные электрические генераторы и обогреватели [83 ] и вспомогательные силовые установки [93] вносят значительный вклад в выбросы.

    Были выявлены три важных основных фактора, которые значительно повлияли на профессиональное воздействие: близость к источникам выбросов , где уровни обычно были выше в непосредственной близости и с подветренной стороны от самолетов, колебания уровней выбросов , характеризующиеся пиковыми периодами воздействия, такими как посадка или взлет и тип работы , где наземные работы на открытом воздухе подвергаются наибольшему риску воздействия. Таким образом, персонал аэропорта, вероятно, можно разделить на низкий (офисный персонал/наземные рабочие места с работой в помещении, вдали от источников выбросов), средний (обслуживание/уборка/охрана наземного обслуживания с периодической работой на открытом воздухе) и высокий (обработчики багажа/авиамеханики). / начальник экипажа) группы облучения.

    Большинство исследований вклада выбросов аэропортов в загрязнение воздуха окружающей среды представляют собой физико-химические исследования количества частиц, массы и связанных с ними загрязнителей воздуха, которые рассматриваются в другом месте, как описано ранее.

    В других исследованиях сообщается о повышенном риске воздействия, коррелирующем с уменьшением расстояния до аэропортов [94,95,96] и временем, проведенным с подветренной стороны от аэропорта [97]. расстояние до аэропортов, , что в зависимости от ветра и атмосферных условий является важным фактором, определяющим уровень загрязнения.

    Воздействие на здоровье

    Здесь мы представляем исследования, в которых оценивалось прямое воздействие на здоровье человека, в том числе в ходе биомониторинга и эпидемиологических исследований, а биологические механизмы действия оценивались в исследованиях на животных или клетках. Основное внимание мы уделяем воздействию частиц, однако также представлены исследования, в большей степени посвященные ЛОС/ПАУ.

    Профессиональные исследования

    Мёллер и др. (2017 и 2019): Проспективное профессиональное когортное исследование в CPH, охватывающее 69 175 мужчин, занимающих неквалифицированные должности в качестве грузчиков или других работ на открытом воздухе, использовало регистрационную информацию о социально-экономических, демографических данных и данных о здоровье вместе с матрицей воздействия на работу, основанную на GPS. измерения в аэропорту, подробная информация о задачах с 1990 по 2012 год, подверженность загрязнению воздуха дома и подробности образа жизни. Группы профессионального облучения были распределены по времени работы на перроне, «перронно-годы» (неэкспонированные, 0,1–2,9, 3,0–6,9 и  ≥ 7 лет). Контрольная группа состояла из различных профессиональных групп с низким уровнем воздействия [98]. Последующее исследование было проведено на группе из 6515 мужчин, работающих в аэропорту, в возрасте 24–35 лет, занимающих неквалифицированные должности, с контрольной группой из 61 617 мужчин из Большого Копенгагена, занимавших неквалифицированную работу. Воздействие оценивалось по записям времени, проведенного на перроне аэропорта, а диагнозы ишемической болезни сердца и цереброваскулярных заболеваний были получены из Национального регистра пациентов. Связи между кумулятивным количеством лет в перроне и исходами двух заболеваний обнаружено не было. С другой стороны, поскольку средний возраст группы, подвергшейся воздействию, составлял 24–35 лет, 22-летнее наблюдение могло быть слишком коротким, чтобы обнаружить сердечно-сосудистые эффекты [9].9].

    Лемастерс и др. (1997): В этом раннем исследовании смешанное низкоуровневое воздействие топлива и растворителя изучалось в схеме повторных измерений с мужчинами-авиационными работниками на военном аэродроме, выступающими в качестве собственного контроля от предварительного воздействия до 30 недель после воздействия. Исследовательская группа состояла из шести рабочих по обработке листового металла, в основном подвергавшихся воздействию растворителей, клеев и герметиков, шести авиамаляров, подвергавшихся воздействию растворителей и красок, 15 специалистов по заправке реактивных двигателей ( n  = 15), ответственных за подачу топлива, заправку и выгрузку топлива из самолетов и ремонт топливных систем, а также 23 рабочих летного экипажа, подвергшихся воздействию реактивного топлива, выхлопных газов, растворителей и краски, в том числе наземный персонал и механики реактивных двигателей. Был проведен анализ выдыхаемого воздуха на наличие различных следовых соединений, но было обнаружено, что он имеет низкие значения (< 25 частей на миллиард). Повышение обмена сестринских хроматид (SCE) по сравнению с до воздействия было обнаружено после 30 недель воздействия у работников листового металла (среднее значение SCE на клетку увеличилось с 6,5 (стандартное отклонение: 0,8, диапазон: 5,5–7,7) до 7,8 (стандартное отклонение: 0,3). , диапазон: 7,4–8,2) и художников (среднее значение SCE на ячейку увеличилось с 5,9(SD: 0,7, диапазон: 5,0–6,8) до 6,7 (SD: 1,0, диапазон 5,3–7,8)), что указывает на воздействие генотоксичных веществ для этих подгрупп [100].

    Танниклифф и др. (1999): В международном аэропорту Бирмингема профессиональное воздействие авиационного топлива и выхлопных газов реактивной струи оценивалось с точки зрения респираторных симптомов и спирометрии у 222 штатных сотрудников в соответствии с должностью. Данные были собраны с помощью вопросника и измерения на месте функции легких, кожных прик-тестов и концентрации выдыхаемого монооксида углерода. Профессиональное воздействие оценивалось по названию должности, где грузчики, работники аэропортов, диспетчеры, инженеры по эксплуатации, слесари и инженеры-техники относились к группам с высоким уровнем воздействия, сотрудники службы безопасности, пожарные и руководители аэродромных операций — к группе со средним воздействием и с низким уровнем воздействия. группы состояли из терминальных и офисных работников. В анкете обычно сообщалось о симптомах верхних и нижних дыхательных путей, а 51% имели один или несколько положительных кожных тестов на аллергены. Было обнаружено, что кашель с мокротой и насморк в значительной степени связаны с высокой экспозицией (скорректированное ОШ = 3,5, ДИ: 1,23–9).0,74; прил. ОШ = 2,9, ДИ: 1,32–6,4 соответственно). Симптомы со стороны верхних и нижних дыхательных путей были обычным явлением среди подвергшихся воздействию рабочих, но существенных различий в функции легких обнаружено не было. Авторы заключают, что эти симптомы скорее отражают воздействие выхлопных газов, а не топлива [101].

    Ян и др. (2003): Цель этого исследования состояла в том, чтобы оценить неблагоприятные хронические респираторные симптомы и симптомы острого раздражения, о которых сообщали сами 106 работников аэропортов, подверженных риску воздействия реактивного топлива или выхлопных газов (операторы авиатоплива, грузчики, инженеры и т. д.) по сравнению с 305 терминальных или офисных работников (контрольная группа) в международном аэропорту Гаосюн (KIA) на Тайване. Анализ отношения шансов был скорректирован с учетом возможных смешанных факторов, таких как возраст, семейное положение, образование, продолжительность работы, статус курения и предыдущее профессиональное воздействие пыли или паров. Распространенность острых раздражающих симптомов существенно не отличалась от хронических респираторных симптомов, таких как кашель (скорректированное ОШ = 3,41, ДИ: 1,26–9).0,28) и одышка (скорректированное ОШ = 2,34, ДИ: 1,05–5,18) значительно чаще встречались среди работников аэропортов. В исследовании не сообщалось об измерении воздействия, но авторы пришли к выводу, что ожидаемое более высокое воздействие авиационного топлива или выхлопных газов на наземный персонал является вероятным объяснением увеличения частоты хронических респираторных заболеваний, о которых сообщают сами люди, по сравнению с офисным персоналом [102]. ].

    Уилан и др. (2003): Распространенность респираторных симптомов среди стюардесс женского пола, а также учителей была исследована с помощью анкеты, которую они сами заполнили, в сравнении с полученными из базы данных данными о рабочих, не подвергавшихся профессиональному воздействию, и было обнаружено, что стюардессы и учителя были значительно чаще сообщают о связанных с работой симптомах со стороны глаз (12,4 и 7,4%), носа (15,7 и 8,1%) и горла (7,5 и 5,7%), а также о большем количестве эпизодов хрипов и гриппа по сравнению с другими работающими женщинами (2,9%).% симптомы со стороны глаз, 2,7% со стороны носа и 1,3% симптомы со стороны горла). Стюардессы-женщины значительно чаще, чем учителя и контрольная группа, сообщали о заболеваниях грудной клетки через 3 года в ретроспективе (бортпроводники: 32,9%, учителя: 19,3%, работницы: 7,2%) [103].

    Кавалло и др. (2006 г.): В этом исследовании приняли участие 41 сотрудник аэропорта, работающий в непосредственной близости от находящихся в эксплуатации самолетов (монтажники, работники аэропорта, маршалеры, грузчики) или работающие в некоторой близости от самолетов (сотрудники службы безопасности, обслуживающий персонал, уборщики). , менеджеры по эксплуатации аэродромов, водители шаттлов на взлетно-посадочной полосе) в аэропорту Леонардо да Винчи в Риме оценивали на воздействие авиационных выбросов наряду с биомаркерами генотоксичности по сравнению с контрольной группой из 31 офисного работника в том же аэропорту. Рабочие задачи в непосредственной близости от находящихся в эксплуатации самолетов считались работой с высокой степенью риска. Метаболиты ПАУ в моче использовались в качестве биомаркера воздействия эндогенных ПАУ параллельно с анализом ПАУ в пробах воздуха. Отшелушенные буккальные клетки и кровь оценивали на предмет повреждения ДНК, т.е. микроядра, хромосомные аберрации и обмен сестринских хроматид (СХЭ). Воздействие ПАУ измерялось в течение 24 часов в течение 5 рабочих дней на перроне аэропорта, в здании аэропорта и в терминале/офисе с января по февраль 2005 г. Общее среднее значение 23 ПАУ (частиц и паров) на перроне, в здании аэропорта и в зоне вылета терминала было 27.7, 17.2 и 90,5 мкг/м 3 соответственно, с преобладанием 2–3 кольцевых ПАУ с самыми высокими уровнями на перроне аэропорта, особенно для 1- и 2-метилнафталина и аценафтена. Уровни метаболитов ПАУ в моче были одинаковыми для рабочих групп с высоким уровнем воздействия и контрольной группы. Группа, подвергшаяся воздействию, показала повышенную SCE (среднее число: 4,61 ± 0,80) по сравнению с контрольной группой (3,84 ± 0,58) и повышенный уровень хромосомных аберраций и разрывов цепей ДНК в анализе Comet как в буккальных клетках, так и в лимфоцитах, что указывает на генотоксическое воздействие [52]. .

    Радикан и др. (2008): Последующее исследование 14 455 рабочих с 1990 по 2000 год оценило риск смертности от воздействия трихлорэтилена и других химических веществ на рабочих, занимающихся техническим обслуживанием самолетов. Был рассчитан относительный риск (ОР) для подвергшихся воздействию по сравнению с не подвергавшимися воздействию рабочих, и наблюдалась положительная ассоциация с несколькими видами рака, но смертность существенно не изменилась с 1990 г. с повышенным риском смертности от всех причин (ОР = 1,04, ДИ: 0,98–1,09). ) или смерть от всех видов рака (ОР = 1,03, ДИ: 0,91–1. 17) [104].

    Эрдем и др. (2012): Исследовательская группа, состоящая из 43 специалистов по обслуживанию авиационного топлива, специалистов по топливу и механиков, подвергающихся профессиональному воздействию топлива JP-8 напрямую или через двигатели реактивных самолетов, оценивала метаболиты 1- и 2-нафтол и креатинин в моче как биомаркеры воздействия реактивного топлива. В свою очередь, обмен сестринских хроматид (SCE) и микроядра оценивались в лимфоцитах крови как биомаркеры генотоксического воздействия. Мочевые маркеры и SCE были значительно повышены у рабочих, подвергшихся воздействию (1-нафтол: 99,01 мкмоль/моль креатинина; 2-нафтол: 77,29 мкмоль/моль креатинина), в 10 раз по сравнению с контрольной группой из 38 сотрудников, работающих в том же районе без какого-либо связанного с работой воздействия топлива JP-8 [105].

    Мари-Десвернь и др. (2016): В этом исследовании воздействие наночастиц и металлов в аэропортах оценивалось у работников аэропорта с помощью конденсата выдыхаемого воздуха (КВВ) как неинвазивного представителя дыхательной системы. EBC был собран у 458 работников аэропорта Марсель-Прованс и аэропорта Руасси-Шарль-де-Голль в Париже, которые работали непосредственно на перроне (открытые) или в офисах (менее открытые). Кроме того, уровни воздействия наночастиц в окружающей среде были охарактеризованы с точки зрения концентрации частиц, распределения по размерам и с помощью электронной микроскопии.

    Исследование показало, что работники аэропортов подвергались воздействию значительно большего количества частиц (1,0 × 10 4 –2,1 × 10 7 частиц/см 3 ) по сравнению с офисным персоналом (10 3 –10 4 эквивалентен фоновому излучению от дорожного движения), хотя офисные работники периодически подвергались воздействию пиков 10 4 –10 5 , когда двери здания были открыты. Работники аэропорта подвергались воздействию значительно более мелких частиц (средний геометрический размер: 17,7) по сравнению с офисными работниками (средний геометрический размер: 23,7). КВК характеризовали по объему, содержанию общего белка, использовали многоэлементный анализ.

    измеряют Na, Al, Cd и Cr. Частицы в EBC анализировали с помощью динамического светорассеяния и электронной микроскопии (SEM-EDS).

    Значительно более высокая концентрация Cd была обнаружена в КВВ работников в перчатках (среднее значение: 0,174 ± 0,326 мкг/л) по сравнению с офисными работниками (среднее значение: 0,108 ± 0,106 мкг/л). Содержание твердых частиц в КВЧ было подтверждено с помощью DLS и SEM-EDS, но различий между двумя исследуемыми группами обнаружено не было, а измеренное содержание частиц КВВ не коррелировало с уровнями воздействия окружающей среды [88].

    Исследования воздействия выбросов аэропортов на жилые дома

    Visser et al. (2005): В этом популяционном исследовании выяснялось, подвержены ли жители, проживающие в районе амстердамского аэропорта Схипхол, более высокому риску развития рака по сравнению с населением Нидерландов в целом. Использовали региональный канцер-регистр, оценивая заболеваемость раком с 1988 по 2003 г. среди населения, проживающего вблизи аэропорта, по сравнению с общенациональной заболеваемостью раком. Воздействие определялось авиационным шумом и районами с почтовыми индексами, поскольку исторические данные о загрязнении атмосферного воздуха были недоступны. Исследование не включало информацию о факторах образа жизни и, следовательно, не учитывало курение и другие потенциальные искажающие факторы. Была изучена основная зона, ближайшая к аэропорту, и оставшаяся кольцевая зона. В районе исследования было выявлено 13 000 207 случаев онкологических заболеваний, а также значительный рост заболеваемости гемобластозами (стандартизированный коэффициент заболеваемости, SIR = 1,12, ДИ: 1,05–1,19).) был обнаружен, в основном, из-за неходжкинской лимфомы (SIR = 1,22, 95% ДИ: 1,12, 1,33) и острого лимфобластного лейкоза (SIR = 1,34, CI: 0,95, 1,83). Заболеваемость раком дыхательной системы значительно снизилась (SIR = 0,94, ДИ: 0,90, 0,99) из-за низкого показателя у мужчин (SIR = 0,89). В исследовании делается вывод, что общая заболеваемость раком в жилых районах, ближайших к амстердамскому аэропорту Схипхол, была аналогична заболеваемости по стране. Увеличение риска гематологического рака нельзя объяснить более высоким уровнем загрязнения атмосферного воздуха в этом районе [106].

    Лин и др. (2008): В этом кросс-секционном исследовании было оценено, имеют ли жители, живущие рядом с коммерческими аэропортами, более высокий уровень госпитализации из-за респираторных заболеваний по сравнению с теми, кто живет дальше. В исследование были включены все жители, проживающие в пределах 12 миль от центра каждого из трех аэропортов (Рочестер в Рочестере, Ла-Гуардия в Нью-Йорке и Макартур на Лонг-Айленде). Данные о госпитализации были собраны Департаментом здравоохранения штата Нью-Йорк для всех жителей, которые были госпитализированы по поводу астмы, хронического бронхита, эмфиземы, хронической обструктивной болезни легких, а для детей в возрасте 0–4 лет — бронхита и бронхиолита в течение 19 лет.95–2000. Показателями воздействия были расстояние от аэропорта и преобладающие ветры от аэропортов.

    Относительный риск госпитализации из-за респираторных заболеваний для жителей, проживающих на расстоянии менее 5 миль от аэропорта, составил 1,47 (ДИ: 1,41–1,52) для Рочестера и 1,38 (ДИ: 1,37–1,39) для Ла-Гуардия по сравнению с теми, кто живет > 5 км от аэропортов. Для аэропорта Макартур различий не наблюдалось. При рассмотрении показателей госпитализации в зависимости от расстояния до аэропортов на расстоянии 12–1 миль в аэропорту Рочестера наблюдалась значительная тенденция к увеличению числа госпитализаций по мере приближения к аэропорту. Авторы сообщают о более сильном эффекте для традиционно более низких социально-экономических групп [9].4], что может иметь большее значение в США из-за системы медицинского страхования.

    Хабре и др. (2018): В этом исследовании 22 некурящих добровольца с астмой легкой и средней степени тяжести были набраны для выполнения запланированной легкой прогулки в парках внутри или за пределами зоны высокого воздействия ультрадисперсных частиц, связанной с аэропортом, с подветренной стороны от Лос-Анджелеса. Физиологические параметры измерялись до и после воздействия, и исследование проводилось как перекрестное, так что участники служили в качестве собственного контроля. Личное воздействие черного углерода, ПАУ, озона и PM 2,5 были измерены и объединены с анализом назначения источника и моделями здоровья. Была обнаружена разница в воздействии ТЧ между зоной высокого (среднее число частиц 53 342 частиц/см 91 503 3 91 504 и средний размер частиц 28,7 нм) и зоной низкого воздействия (среднее число частиц 19 557 частиц/см 91 503 3 91 504 и средний размер частиц 33,2 нм). Сообщалось, что уровни ИЛ-6 в крови были повышены после прогулки в зоне высокой экспозиции по сравнению с зоной низкой экспозиции. Связанные с аэропортом ТЧ были отделены от выбросов дорожного движения с помощью анализа основных компонентов, и увеличение выбросов ТЧ, связанных с аэропортами, было в значительной степени связано с повышением уровня IL-6 [107].

    Амстердамский отчет Схипхол (2019 г.): на основе трех исследований с участием 191 ребенка начальной школы из жилых районов вблизи аэропорта Схипхол, 21 здорового взрослого человека, проживающего рядом с аэропортом [108], и исследования in vitro [109], соответственно, этот голландский В отчете (не рецензируемом) описываются данные о снижении функции легких у детей и взрослых после кратковременного воздействия ультрадисперсных частиц вблизи аэропорта Схипхол. В дни с высокой экспозицией дети больше страдали от респираторных заболеваний и чаще принимали лекарства. У взрослых также были обнаружены кратковременные снижения функции сердца. Авторы отмечают, что эти эффекты могут быть сильнее у людей, уже страдающих от заболеваний. Авторы отмечают, что это воздействие является результатом воздействия ультрадисперсных частиц как из воздуха, так и из дорожного движения, и что нет никаких указаний на то, что воздействие на здоровье выбросов от воздушного транспорта отличается от воздействия, вызванного дорожным движением [59].].

    Ламмерс и др. 2020: В этом исследовании изучались последствия для здоровья контролируемого кратковременного воздействия UFP возле аэропорта Шипхол в Амстердаме на 21 здорового некурящего добровольца в возрасте 18–35 лет. Добровольцы подвергались воздействию окружающей среды 2–5 раз в течение 5 часов во время езды на велосипеде. Сердечно-легочные результаты, такие как спирометрия, форсированный выдох оксида азота, электрокардиография и артериальное давление, измерялись до и после воздействия и сравнивались с измеренными концентрациями общего и размерного числа частиц (PNC). Средняя PNC составила 53 500 частиц/см 3 (диапазон 10 500–173 200). Увеличение воздействия UFP было связано со снижением FVC и удлинением скорректированного интервала QT, которые были связаны с размерами частиц < 20 нм (UFP из авиации), но не с частицами> 50 нм (UFP из дорожного движения). Хотя эффекты были относительно небольшими и измерялись после однократного воздействия в течение 5 часов у молодых здоровых взрослых людей [108], такие эффекты могут быть важными для восприимчивых субпопуляций.

    Исследования на животных и исследования in vitro

    Ферри и др. (2011): Незрелые первичные дендритные клетки (ДК), происходящие из моноцитов человека, из здоровой донорской крови подвергались воздействию в течение 18 ч различных доз экспериментальных частиц выхлопных газов в отсутствие или в присутствии липополисахаридов (ЛПС) E. coli . Антигенпрезентирующие и стимулирующие молекулы измеряли вместе с фактором некроза опухоли (TNFα) и IL-10. Эффекты оценивали на незрелых и зрелых ДК, а также на клетках в процессе созревания.

    Было обнаружено, что первичные частицы, собранные из выхлопных газов струи прямым ударом, представляют собой сферические и углеродистые первичные частицы размером ~ 10 нм и агрегаты размером до ~ 93 нм. Никаких токсических эффектов не наблюдалось при дозах менее 100 мкг/мл частиц реактивного двигателя. Созревание незрелых дендритных клеток путем стимуляции LPS индуцировало значительное 500-кратное увеличение TNFα и 30-кратное увеличение IL-10. Незрелые дендритные клетки продуцировали низкие количества TNFα (кратность изменения по сравнению с LPS: 0,006) и IL-10 (кратность изменения по сравнению с LPS: 0,11), которые незначительно увеличивались при стимуляции частицами (кратность изменения по сравнению с LPS: TNFα: 0,11, IL-10). 10:0,19). Однако одновременное воздействие ЛПС и высокой дозы частиц 100  мкг/мл индуцировало 2-кратное увеличение продукции ФНОα по сравнению с созреванием ЛПС (9).1694 p  = 3 × 10 − 5 ). Различные модели активации наблюдались для экспрессии HLA DR и CD86, которые являются маркерами созревания дендритных клеток. Был сделан вывод, что частицы выхлопных газов реактивных двигателей могут действовать как адъюванты для вызванного эндотоксином созревания дендритных клеток, что может влиять на потенциальное воздействие на здоровье человека [110].

    Ширмохаммади и др. (2018): PM 0,25 , собранные в окрестностях аэропорта Лос-Анджелеса (LAX) и в центре Лос-Анджелеса (LA), вблизи основных автомагистралей и с подветренной стороны, на стационарных станциях отбора проб, используемых для контроля качества воздуха, были исследованы. Частицы подвергали анализу исходного распределения элементов и содержания углерода (см. Введение), и сравнивали образование АФК в клетках альвеолярных макрофагов крысы (NR8383).

    Активность АФК, измеренная в единицах эквивалентов зимозана, была нормализована по общей массе PM0,25, чтобы представить внутреннюю токсичность частиц, и эта нормализованная по массе активность АФК была сходной для LAX (4600,93 ± 1516,98 мкг зимозана/мг PM) и центральной LA (4391,22 ± 1902,54 мкг зимозана/мг PM). По мнению авторов, нормализацию активности АФК по объему можно использовать как показатель для сравнения ингаляционных воздействий, как показатель серьезности воздействия. Немного более высокая массовая концентрация PM0,25 в центральной части ЛП означала в целом аналогичные нормированные по объему уровни активности АФК без существенной разницы между наблюдаемыми средними значениями (LAX: 24,75 ± 14,01 мкг зимозана/м 9 ).1503 3 , центральный ЛА: 27,77 ± 20,32 мкг зимозана/м 3 ). Таким образом, в окрестностях Лос-Анджелеса и вблизи автострад в центральном Лос-Анджелесе наблюдались сходные уровни активности АФК и сходный токсический потенциал ТЧ [49].

    Он и др. (2018): PM 0,25 , собранные в аэропорту Лос-Анджелеса (LAX) и в центре Лос-Анджелеса (LA), вблизи и с подветренной стороны от основных автомагистралей (места сбора аналогичны [49]), были исследованы и сопоставлены. Частицы были распределены по источникам путем анализа элементов (см. Введение). Частицы, собранные в Лос-Анджелесе, были в основном связаны с выбросами самолетов, а частицы из центрального Лос-Анджелеса — с выбросами городского транспорта, дорог и пыли. Потенциал активных форм кислорода (АФК) оценивали внутриклеточно в клетках бронхиального эпителия человека (16HBE) через 1, 2 и 4 ч воздействия, а ИЛ-6, ИЛ-8 и ФНО измеряли как маркеры воспаления.

    Воздействие на клетки 16HBE частиц с концентрацией 10  мкг/мл приводило к значительному повышению уровня АФК в обоих образцах по сравнению с не подвергавшимися воздействию клетками. Частицы из центрального LA генерировали немного больше АФК, чем образцы LAX на единицу массы, и оба были на уровне отрицательного контроля после 20-часового восстановления. Потенциал АФК в ТЧ как в аэропорту, так и в центральном Лос-Анджелесе коррелировал с некоторыми из измеренных переходных металлов, связанных с дорожным движением (Fe и Cu). Частицы из LAX индуцировали повышенную экспрессию IL-6, IL-8 и TNFα по сравнению с отрицательным контролем (в 1,7, 1,8 и 1,4 раза соответственно), тогда как центральные LA-частицы индуцировали несколько более низкую экспрессию (1,3, 1,3 и 1,1). -кратно соответственно). Следовательно, в целом частицы LAX имели такую ​​же воспалительную активность, как и частицы из центрального Лос-Анджелеса, что свидетельствует о том, что PM 9 в аэропорту0043 0,25 вклада в городские выбросы ТЧ-загрязнение обладают аналогичными воспалительными свойствами [50].

    Jonsdottir et al. (2019): В этом исследовании аэрозоль был собран из самой используемой в мире турбины самолета (CFM56–7B26, обкатанная и годная к полетам) в испытательной камере в аэропорту Цюриха. Испытательная камера открыта для окружающей среды, и аэрозоль был собран как из стандартного топлива Jet A-1, так и из топливной смеси HEFA. Токсичность выбросов нелетучих ТЧ изучали путем прямого осаждения частиц на поверхности раздела воздух-жидкость культур клеток бронхиального эпителия человека (BEAS-2B).

    Цитотоксичность оценивали по высвобождению цитозольной ЛДГ из поврежденных клеток, экспрессии маркера окислительного стресса HMOX-1 и воспалительных цитокинов IL-6 и IL-8.

    Однократное кратковременное (1 ч) воздействие ТЧ усиливало повреждение клеточной мембраны, приводило к окислительному стрессу и увеличению провоспалительных цитокинов в бронхиальных эпителиальных клетках, в зависимости от типа топлива и условий сгорания, при которых были получены частицы. ТЧ от обычного топлива в условиях наземного холостого хода были наиболее эффективны, и авторы отмечают, что ТЧ от выхлопных газов авиационных турбин могут представлять риск для здоровья органов дыхания, в том числе делая эпителий дыхательных путей уязвимым для вторичного воздействия других соединений и патогенов, загрязняющих воздух [111]. .

    Bendtsen et al. (2019): В этом исследовании токсичность частиц, собранных в коммерческом и некоммерческом аэропорту, оценивали in vivo путем интратрахеального закапывания мышам (см. раздел 2.3 об измерениях профессионального воздействия). Взрослые самки мышей C57BL/6 подвергались воздействию частиц 6, 18 и 54 мкг/мышь, диспергированных в воде Nanopure с помощью ультразвука. Дозы облучения рассчитывались исходя из наихудшего сценария: максимального уровня облучения, измеренного в некоммерческом аэропорту, 1086 мкг/м 3 в пиковое время вылета самолета 9,6%, по оценкам, откладывались в альвеолярных отделах легких. Это было скорректировано с учетом объема легкого мыши и 8 часов работы, оценивая воздействие на 4, 12 и 39 дней работы соответственно. Мышей контрольной группы подвергали воздействию воды Nanopure, а положительным контролем были наночастицы сажи Printex90 и частицы дизельного топлива SRM2975. Облученных мышей подвергали эвтаназии на 1, 28 и 90 день после воздействия. Воспаление измеряли по притоку воспалительных клеток в жидкость бронхоальвеолярного лаважа, а также по маркеру острофазового ответа 9.1694 сывороточного амилоида A ( Saa ) в легких (мРНК), печени (мРНК) и крови (белок). Генотоксичность оценивали с помощью кометного анализа на ткани легких и печени и клетках жидкости бронхоальвеолярного лаважа. Анализ частиц с помощью сканирующей и просвечивающей электронной микроскопии показал мелкие первичные частицы и агломераты сажи, которые оказались однородными для частиц некоммерческих аэропортов (в основном от выбросов реактивных двигателей) и более гетерогенными для частиц коммерческих аэропортов (выбросы самолетов, океана, трафик и фон). Воздействие частиц из обоих аэропортов на легкие вызывало генотоксичность и дозозависимую острофазовую реакцию, а также воспаление на тех же уровнях, что и стандартные частицы выхлопных газов дизельных двигателей и наночастицы сажи [36].

    Он и др. 2020: В этом исследовании UFP от авиационных или автомобильных выбросов были собраны возле крупного международного аэропорта, аэропорта Амстердам-Схипхол (AMS), а также UFP от авиационного газотурбинного двигателя на малой и полной тяге. Токсичность частиц тестировали на клетках эпителия бронхов человека (Calu-3) в сочетании с системой воздушно-жидкостной поверхности (ALI) при воздействии UPF в низких дозах от 0,09 до 2,07  мкг/см 2 . Жизнеспособность клеток, цитотоксичность и секрецию IL-6 и -8 оценивали после 24-часового воздействия. Жизнеспособность клеток составляла < 80% для всех доз. Высвобождение ЛДГ как показатель цитотоксичности наблюдалось при максимальной дозе облучения около 1,5 мкг/см 9 .1503 2 вместе с повышенной выработкой ИЛ-6 и ИЛ-8 по сравнению с контрольным воздействием (извлечение холостого фильтра или ресуспендирование раствора). Был сделан вывод, что образцы UFP из аэропорта и дорожного движения, а также образцы UFP из газотурбинного двигателя обладают сходными воспалительными свойствами [109].

    Резюме исследований воздействия на здоровье

    Повышение уровня метаболитов в моче в качестве биомаркеров внутреннего воздействия реактивного топлива [105] было зарегистрировано в исследованиях биомониторинга профессионального воздействия выбросов в аэропортах. Воздействие выбросов в аэропортах было связано с повышенными уровнями биомаркеров генотоксичности с точки зрения повышенных уровней SCE [52, 100, 105] и разрывов нитей ДНК в анализе Comet [52], что указывает на воздействие генотоксичных и потенциальных канцерогенных агентов в выбросы. В свою очередь, в профессиональных исследованиях сообщалось о повышенном уровне респираторных жалоб, о которых сообщали сами пациенты [101, 102, 103].

    Мы выявили ограниченное количество исследований и один отчет, в котором сообщается о корреляции между уровнями выбросов в аэропортах и ​​последствиями для здоровья жителей, проживающих вблизи аэропортов: Уровни выбросов самолетов были связаны с увеличением числа госпитализаций по поводу астмы, респираторных и сердечных заболеваний, особенно в восприимчивых подгруппах, таких как как дети до 5 лет, пожилые люди старше 65 лет [66, 94] и более низкие социально-экономические группы [97, 112]. В голландском отчете о Схипхоле также сообщалось, что школьники и взрослые принимали больше лекарств и чаще жаловались на респираторные заболевания в дни с повышенным воздействием авиационных выбросов, и был сделан вывод о том, что последствия для здоровья от выбросов от воздушного транспорта аналогичны последствиям, вызванным дорожным движением [59].]. Биомониторинговое исследование показало повышение уровня в крови маркера воспаления ИЛ-6 у добровольцев с астмой легкой и средней степени тяжести после прогулки в зоне с высоким уровнем авиационной эмиссии [107]. Хорошо известно, что другие виды загрязнения воздуха, включая выхлопы дизельных двигателей, вызывают заболеваемость и смертность [113]. В совокупности эти результаты свидетельствуют о том, что воздействие авиационных выбросов вызывает легочное и системное воспаление, которое потенциально способствует возникновению рака, астмы, респираторных и ишемических заболеваний.

    Было выявлено пять механистических исследований токсичности частиц аэропорта, одно исследование на животных на мышах и четыре исследования клеток: сообщалось, что частицы аэропорта действуют как адъюванты в активации воспалительных клеток или путей [110] и индуцируют провоспалительные цитокины [110]. 111]. Было показано, что частицы аэропортов обладают такой же воспалительной активностью и способностью индуцировать повреждение ДНК, что и частицы выбросов от транспортных средств [50], такие как частицы выхлопных газов дизельных двигателей [36]. В свою очередь, частицы аэропортов индуцируют значительные уровни биомаркера Saa после интратрахеального введения мышам, что связано с риском сердечно-сосудистых заболеваний [36], и они потенциально могут генерировать АФК на тех же уровнях, что и частицы, выбрасываемые транспортом [49]., 50]. Таким образом, выводы этих исследований in vitro и in vivo подтверждают общую обеспокоенность, рассмотренную в предыдущих разделах, о том, что частицы выбросов аэропортов способны вызывать токсические реакции, сравнимые с реакциями, наблюдаемыми для других частиц загрязнения воздуха, таких как частицы выхлопных газов дизельных двигателей.

    Обсуждение

    Хотя используется ряд типов авиационного топлива на основе керосина, они в целом схожи по химическому составу [24, 29]. Керосин находится между фракциями дистиллированной сырой нефти бензина (выхлопные газы сгорания бензина, группа IARC 2b) и дизельного топлива (выхлопы сгорания дизельного топлива, группа 1 IARC), и канцерогенный потенциал продуктов сгорания реактивного топлива можно было бы ожидать, учитывая сообщаемое сходство с частицами выхлопных газов дизельных двигателей. . Мы выделяем две важные сообщаемые характеристики аэродромных частиц:

    • Большинство нелетучих частиц, выбрасываемых аэропортами, представляют собой углерод, а авиационные двигатели выделяют большое количество наночастиц, среди которых преобладают очень мелкие частицы < 20 нм, которые образуют агрегаты/агломераты в окружающем воздухе

    • Количество частиц вблизи аэропортов значительно выше, чем вдали от аэропортов, а реактивные двигатели являются значительным источником UFP в окружающем воздухе. Самые высокие концентрации UFP измерены с подветренной стороны самолета

    Зарегистрированные уровни ПАУ [52, 83, 84] были ниже действующего в Дании предела профессионального воздействия 200  мкг/м 3 . В одном исследовании сообщается, что уровни ЧУ на перроне составляют 3,78 мкг/м 91 503 3 91 504, а уровни частиц в целом составляют от ~ 10 91 503 3 91 504 до 10 91 503 8 91 504 частиц/см 91 503 3 91 504 для подвергшегося воздействию персонала аэропорта (таблица 1). Новый предел воздействия частиц дизельных выхлопных газов в ЕС определяется уровнем элементарного углерода (ЭУ) и составляет 50  мкг ЭУ/м 9 .1503 3 [114]. Нидерланды недавно одобрили OEL для частиц выхлопных газов дизельных двигателей, составляющий 0,01  мг/м 3 , измеренный как вдыхаемый EC. Это было основано на социально-экономических соображениях, и голландский уровень риска запрета (OEL) составляет 1,03 мкг EC / м 3 [115], что соответствует 4 дополнительным случаям смерти от рака легких на 1000 подвергшихся воздействию за 40 лет профессионального воздействия. . Таким образом, сообщаемый уровень ЧУ [41] значительно ниже нового OEL ЕС для дизельных выхлопных газов, а также OEL Нидерландов, но превышает уровень риска, установленный в Нидерландах. Недавно опубликованные данные о зависимости доза-реакция между воздействием частиц дизельных выхлопных газов и раком легких в эпидемиологических исследованиях показали, что профессиональное воздействие 1  мкг/м 3 EC вызовет от 4 до 17 избыточных случаев рака легких на 10 000 подвергшихся воздействию [80, 81].

    Уровни воздействия на частицы можно сравнить с эталонными значениями для наночастиц, которые используются в Нидерландах, Германии и Финляндии в качестве временной замены, когда специфические для наночастиц OEL или DNEL для инженерных наночастиц недоступны [116]. Для нерастворимых наноматериалов низкой плотности, таких как наночастицы на основе углерода, эталонное значение составляет 40 000 частиц/см 91 503 3 91 504 . По сравнению с этим эталонным значением для искусственных наночастиц, зарегистрированные уровни воздействия на рабочем месте являются высокими для некоторых рабочих групп.

    Между аэропортами наблюдаются значительные различия в уровнях выбросов в зависимости от таких факторов, как размер, тип, местоположение и направление ветра. Однако чем ближе к источнику выбросов, тем выше воздействие. Близость к событиям пикового воздействия, таким как посадка и взлет, также является важным фактором, определяющим высокое воздействие. Это видно из объединенной литературы по измерениям профессионального воздействия и измерениям атмосферного воздуха в жилых районах вокруг аэропортов. Таким образом, самый высокий уровень профессионального облучения приходится на персонал аэропорта, работающий на перроне, в непосредственной близости от работающих реактивных двигателей. Персонал аэропорта, вероятно, можно разделить на низкий (офисный персонал/наземная работа с работой в помещении, вдали от источников выбросов), средний (обслуживание/уборка/охрана наземной зоны с периодической работой на открытом воздухе) и высокий (обработчики багажа/авиамеханики, командиры экипажей). ) группы воздействия [52, 86,87,88, 92, 98, 100,101,102]. Для снижения профессионального воздействия можно перемещать источники выбросов, увеличивать расстояние до источников выбросов, сокращать время, проводимое вблизи источников выбросов, и использовать средства индивидуальной защиты во время пиковых воздействий. Воздействие на человека может быть выше, чем измеряется стационарными мониторами, и поэтому можно предложить рутинный мониторинг уровней индивидуального воздействия.

    Эксперты на рабочем месте, руководители аэропортов и группы персонала обладают необходимыми внутренними знаниями и опытом, чтобы предлагать осуществимые и реалистичные варианты снижения воздействия на определенные рабочие функции в отдельных аэропортах.

    Сходство частиц выхлопных газов аэропортов с частицами выхлопных газов дизельных двигателей и чистыми углеродными наночастицами в отношении физико-химических свойств, а также конкретных токсикологических параметров было продемонстрировано в исследовании на животных в нашей лаборатории [36], и все большее число исследований сообщает о аналогичная токсичность и воздействие на здоровье выбросов из аэропортов и дорожного движения. Частицы выхлопных газов аэропортов, вероятно, имеют такие же физико-химические свойства, как частицы выхлопных газов дизельных двигателей, даже несмотря на то, что первичный размер частиц выхлопных газов реактивных двигателей несколько меньше, чем первичный размер частиц выхлопных газов дизельных двигателей. Дизельные выхлопы классифицируются IARC как канцерогенные для человека [69].], вызывают рак легких, системное воспаление и воспалительные реакции в дыхательных путях [70].

    Авиационные выбросы связаны с биомаркерами воздействия, биомаркерами заболеваний и последствиями для здоровья как для рабочих, подвергшихся воздействию [36, 41, 52, 83, 84, 86,87,88,89,90, 92, основное население, проживающее с подветренной стороны аэропортов [59, 66, 94,95,96,97, 107, 112]. Профессиональное воздействие авиационных выбросов было связано с:

    • Биомаркеры воздействия выбросов реактивного топлива

    • Биомаркеры генотоксического воздействия

    • Самооценка респираторного дистресс-синдрома

    Зарегистрированные побочные эффекты коррелируют с эффектами, продемонстрированными в исследованиях на животных и в исследованиях in vitro, где частицы эмиссии самолетов вызывали воспаление [50, 110, 111], острофазовую реакцию [36], активные формы кислорода [49, 50] и повреждения ДНК [36], которые являются биомаркерами риска развития рака, сердечно-сосудистых и респираторных заболеваний. Это подтверждает представление о причинно-следственной связи между воздействием выбросов в аэропорту и наблюдаемыми последствиями для здоровья. Хотя механистические исследования выбросов в аэропортах немногочисленны, по-прежнему применимы знания из других тесно связанных научных областей, таких как токсичность частиц, канцерогенность/токсичность ЛОС и ОРЕ, а также эпидемиологические исследования последствий для здоровья, вызванных загрязнением воздуха [117].

    Другим актуальным поводом для беспокойства в этом контексте являются неблагоприятные последствия для здоровья хронического профессионального воздействия этих химических веществ в малых дозах, которые трудно изучить [118]. OPE были связаны с неблагоприятными последствиями для здоровья, о которых сообщали бортпроводники и пилоты после профессионального воздействия отработанного воздуха и дыма во время полетов, с симптомами респираторного заболевания и неврологическими последствиями [119]. Доминирующим OPE, используемым в смазочном масле, является трикрезилфосфат (TCP), который относится к числу высоко нейротоксичных OPE [120]. Было высказано предположение, что воздействие на головной мозг может происходить при вдыхании циркулирующих мелких струйных частиц, связанных с ОРЕ, пересекающих гематоэнцефалический барьер [121] — нейротоксические эффекты ОРЕ также могут быть недостаточно изученным профессиональным риском для персонала в перроне.

    Было показано, что загрязнители воздуха ухудшают течение ранее существовавших заболеваний, таких как аллергия или другие воспалительные (дыхательные пути) или сердечно-сосудистые заболевания [2,3,4, 122,123,124]. Одним из примеров является исследование, изучающее взаимосвязь между личным воздействием выбросов от дорожного движения и острым респираторным заболеванием у школьников с астмой, проживающих в Бронксе, штат Нью-Йорк, где самая высокая заболеваемость астмой в Нью-Йорке и штате [125]. Личные образцы PM 2,5 , включая фракцию ЕС, собирали в течение 24 часов ежедневно у 40 школьников с астмой из четырех школ, при этом спирометрию и симптомы оценивали несколько раз в день. Исследование выявило повышенный относительный риск различных симптомов со стороны дыхательных путей, таких как хрипы (ОР = 1,45, ДИ: 1,03–2,04), одышка (ОР = 1,41, ДИ: 1,01–1,9).9) с относительным риском общих симптомов 1,30 (ДИ: 1,04–1,62). Интересно, что симптомы были связаны с увеличением среднего 2-дневного школьного и личного уровней EC, но не с массой PM 2,5 [125]. Таким образом, как было продемонстрировано на добровольцах, страдающих астмой, жителями, проживающими вблизи аэропортов, и при наличии воспалительных эффектов, показанных в доступных исследованиях in vitro, UFP в аэропортах и ​​связанные с ними загрязняющие вещества, в дополнение к их прямым неблагоприятным эффектам, вероятно, обладают способностью ухудшать пред- существующее заболевание.

    Заключение

    Сообщаемые неблагоприятные последствия для здоровья от выбросов реактивных двигателей аналогичны воздействиям выхлопных газов дизельных двигателей и загрязнения воздуха. Тем не менее, учитывая отсутствие консенсуса в отношении оптимальных методов измерения, оборудования и контроля качества выбросов в аэропорту в ближней и дальней зоне и маркеров оценки риска для человека, необходимы дополнительные исследования воздействия и токсикологических механизмов.

    Эти недостатки эффективно суммированы Lighty et al. в своей статье о горючих соединениях и здоровье: « Существует потребность в лучшей интеграции сообществ, занимающихся исследованиями горения, контроля загрязнения воздуха, химии атмосферы и ингаляционного здоровья. Эпидемиология показала, что окружающие ТЧ наносят вред восприимчивым людям. Предполагается, что площадь поверхности частиц, количество ультрадисперсных частиц, биодоступные переходные металлы, полициклические ароматические углеводороды (ПАУ) и другие органические соединения, связанные с частицами, более важны, чем масса частиц при определении воздействия загрязнения воздуха. Измерения ТЧ с разрешением по времени и размеру необходимы для проверки механистических токсикологических гипотез, для характеристики взаимосвязи между рабочими условиями горения и переходными выбросами, а также для исследований распределения источников для разработки планов качества воздуха г.» [24].

    На основе накопленных знаний следует усилить меры по снижению профессионального воздействия и уровня выбросов в аэропортах.

    Доступность данных и материалов

    Совместное использование данных неприменимо к этой статье, поскольку в ходе текущего исследования наборы данных не создавались и не анализировались.

    История изменений

    • 04 апреля 2021 г.

      Опубликовано исправление к данному документу: https://doi.org/10.1186/s12940-021-00705-2

    Ссылки

    1. Utell MJ, Frampton MW. Острые последствия загрязнения атмосферного воздуха для здоровья: гипотеза сверхмелких частиц. J Aerosol Med-Depos Clear Eff Lung. 2000;13(4):355–9.

      КАС Google ученый

    2. Поуп К.А., Тернер М.К., Бернетт Р.Т., Джерретт М., Гапстур С.М., Дайвер В.Р., Кревски Д., Брук Р.Д. Взаимосвязь между загрязнением воздуха мелкодисперсными частицами, кардиометаболическими расстройствами и сердечно-сосудистой смертностью. Цирк рез. 2015;116(1):108–U258.

      КАС Статья Google ученый

    3. Kunzli N, Bridevaux PO, Liu LJS, Garcia-Esteban R, Schindler C, Gerbase MW, Sunyer J, Keidel D, Rochat T, Team S. Загрязнение воздуха, связанное с дорожным движением, коррелирует с астмой у взрослых среди никогда не курильщики. грудная клетка. 2009;64(8):664–70.

      КАС Статья Google ученый

    4. Neupane B, Jerrett M, Burnett RT, Marrie T, Arain A, Loeb M. Длительное воздействие загрязнения атмосферного воздуха и риск госпитализации с внебольничной пневмонией у пожилых людей. Am J Res Crit Care Med. 2010;181(1):47–53.

      КАС Статья Google ученый

    5. Масиол М., Харрисон Р.М. Выбросы выхлопных газов авиационных двигателей и другие связанные с аэропортами вклады в загрязнение атмосферного воздуха: обзор. Атмос Окружающая среда. 2014;95:409–55.

      КАС Статья Google ученый

    6. Харрисон Р.М., Масиол М., Вардулакис С. Гражданская авиация, загрязнение воздуха и здоровье человека. Environ Res Lett. 2015;10(4):041001.

      Артикул КАС Google ученый

    7. Хсу Х-Х, Адамкевич Г., Хаусман Э.А., Зарубяк Д., Шпенглер Д.Д., Леви Д.И. Вклад прибывающих и вылетающих самолетов в подсчет ультрадисперсных частиц возле международного аэропорта Лос-Анджелеса. Научная общая среда. 2013; 444:347–55.

      КАС Статья Google ученый

    8. Winther M, Kousgaard U, Ellermann T, Massling A, Nøjgaard JK, Ketzel M. Выбросы NOx, масса и количество частиц от главных двигателей самолетов, ВСУ и погрузочно-разгрузочного оборудования в аэропорту Копенгагена. Атмос Окружающая среда. 2015;100:218–29.

      КАС Статья Google ученый

    9. Стейси Б. Измерение ультрадисперсных частиц в аэропортах: обзор. Атмос Окружающая среда. 2019; 198: 463–77.

      КАС Статья Google ученый

    10. Ричи Г., Стилл К., Росси Дж. 3-й, Беккедал М., Бобб А., Арфстен Д. Биологические и медицинские последствия воздействия реактивного топлива на основе керосина и присадок. Журнал токсикологии и гигиены окружающей среды, часть B. Crit Rev. 2003; 6 (4): 357–451.

      КАС Google ученый

    11. Мэтти Д.Р., Стернер Т.Р. Прошлые, настоящие и возникающие проблемы токсичности реактивного топлива. Toxicol Appl Pharmacol. 2011;254(2):127–32.

      КАС Статья Google ученый

    12. Плейл Д. Д., Смит Л.Б., Зелник С.Д. Личное воздействие паров реактивного топлива JP-8 и выхлопных газов на авиабазах. Перспектива охраны окружающей среды. 2000;108(3):183–92.

      КАС Статья Google ученый

    13. Эгеги П.П., Хауф-Кабало Л., Гибсон Р., Раппапорт С.М. Бензол и нафталин в воздухе и выдыхаемом воздухе как индикаторы воздействия реактивного топлива. Оккупируйте Окружающая среда Мед. 2003;60(12):969–76.

      КАС Статья Google ученый

    14. Ван С., Янг Р.С., Сун Н.Н., Виттен М.Л. Высвобождение цитокинов in vitro из пневмоцитов крыс II типа и альвеолярных макрофагов после воздействия реактивного топлива JP-8 в совместной культуре. Токсикология. 2002; 173(3):211–9..

      КАС Статья Google ученый

    15. Пфафф Дж., Партон К., Кларк Ланц Р., Чен Х., Хейс А. М., Виттен М.Л. Ингаляционное воздействие топлива для реактивных двигателей jp-8 изменяет легочную функцию и уровни вещества p у крыс fischer 344. J Appl Toxicol. 1995;15(4):249–56.

      КАС Статья Google ученый

    16. Пфафф Дж.К., Толлингер Б.Дж., Ланц Р.К., Чен Х., Хейс А.М., Виттен М.Л. Нейтральная эндопептидаза (НЭП) и ее роль в патологических изменениях легких при ингаляционном воздействии реактивного топлива JP-8. Токсикол Инд Здоровье. 1996;12(1):93–103.

      КАС Статья Google ученый

    17. Фехтер Л.Д., Гирхарт С., Фултон С., Кэмпбелл Дж., Фишер Дж., На К., Кокер Д., Нельсон-Миллер А., Мун П., Пуятос Б. Реактивное топливо JP-8 может способствовать ухудшению слуха в результате последующего воздействия шума. у крыс. Токсикол науч. 2007;98(2):510–25.

      КАС Статья Google ученый

    18. Кауфман Л.Р., ЛеМастерс Г.К., Олсен Д.М., Суккоп П. Влияние одновременного шума и воздействия реактивного топлива на потерю слуха. J оккупировать Environ Med. 2005;47(3):212–8.

      Артикул Google ученый

    19. Файф Т.Д., Робб М.Дж.А., Стинерсон К.К., Саха К.С. Двусторонняя вестибулярная дисфункция, связанная с хроническим воздействием военного реактивного топлива типа 8. Топливо. 2018;9:351.

      Google ученый

    20. Harris DT, Sakiestewa D, Titone D, Robledo RF, Young RS, Witten M. Иммунотоксичность, вызванная реактивным топливом. Токсикол Инд Здоровье. 2000;16(7–8):261–5.

      КАС Статья Google ученый

    21. Harris DT, Sakiestewa D, Titone D, Young RS, Witten M. Воздействие реактивного топлива JP-8 приводит к немедленной иммунотоксичности, которая накапливается с течением времени. Токсикол Инд Здоровье. 2002;18(2):77–83.

      КАС Статья Google ученый

    22. Mattie DR, Sterner TR, Reddy G, Steup DR, Zeiger E, Wagner DJ, Kurtz K, Daughtrey WC, Wong BA, Dodd DE, et al. Оценка токсичности и профессионального воздействия синтетического парафинового керосина Фишера-Тропша. J Toxicol Environ Health A. 2018;81(16):774–91.

      КАС Статья Google ученый

    23. Lighty JS, Veranth JM, Sarofim AF. Аэрозоли горения: факторы, определяющие их размер и состав, и влияние на здоровье человека. J Air Waste Manag Assoc. 2000;50(9): 1565–618.

      КАС Статья Google ученый

    24. Hammes K, Schmidt MWI, Smernik RJ, Currie LA, Ball WP, Nguyen TH, Louchouarn P, Houel S, Gustafsson Ö, Elmquist M, et al. Сравнение методов количественного определения образующегося при пожаре (черного/элементарного) углерода в почвах и отложениях с использованием эталонных материалов из почвы, воды, отложений и атмосферы. Глоб биогеохимические циклы. 2007;21(3):GB3016. https://doi.org/10.1029/2006GB002914.

    25. Сингх А., Раджпут П., Шарма Д., Сарин М.М., Сингх Д. Черный углерод и элементарный углерод в результате сжигания послеуборочных сельскохозяйственных отходов на Индо-Гангской равнине. J Adv Meteorol. 2014;2014:10.

      Google ученый

    26. Костабиле Ф., Анджелини Ф., Барнаба Ф., Гобби Г.П. Разделение черного углерода на ультратонкие и мелкодисперсные частицы в городском аэропорту по сравнению с городской фоновой средой. Атмос Окружающая среда. 2015;102:136–44.

      КАС Статья Google ученый

    27. Кёкен М.П., ​​Моэрман М., Зандвельд П., Хенцинг Дж.С., Хоек Г. Общее количество частиц и концентрации черного углерода с разрешением по размеру в городских районах вблизи аэропорта Схипхол (Нидерланды). Атмос Окружающая среда. 2015; 104:132–42.

      КАС Статья Google ученый

    28. Мазахери М., Джонсон Г.Р., Моравска Л. Инвентаризация выбросов частиц и газов при работе двигателей большой тяги в аэропорту. Атмос Окружающая среда. 2011;45(20):3500–7.

      КАС Статья Google ученый

    29. Стейси Б., Харрисон Р.М., Поуп Ф. Оценка концентраций ультрадисперсных частиц и распределения по размерам в лондонском аэропорту Хитроу. Атмос Окружающая среда. 2019;222:117148.

      Артикул КАС Google ученый

    30. Ширмохаммади Ф., Совлат М.Х., Хашеминассаб С., Саффари А., Бан-Вайс Г., Сиутас С. Интенсивность выбросов количества частиц, массы и черного углерода Международным аэропортом Лос-Анджелеса (LAX) и их влияние на качество воздуха в Лос-Анджелес. Атмос Окружающая среда. 2017; 151:82–93.

      КАС Статья Google ученый

    31. Campagna M, Frattollo A, Pili S, Marcias G, Angius N, Mastino CC, Cocco P, Buonanno G. Воздействие ультрадисперсных частиц на окружающую среду внутри и вблизи военного аэропорта. Атмосфера. 2016;7(10):138.

      Артикул Google ученый

    32. Westerdahl D, Fruin SA, Fine PL, Sioutas C. Международный аэропорт Лос-Анджелеса как источник ультрадисперсных частиц и других загрязнителей для близлежащих населенных пунктов. Атмос Окружающая среда. 2008;42(13):3143–55.

      КАС Статья Google ученый

    33. Канепари С., Паделла Ф., Астольфи М.Л., Маркони Э., Перрино С. Концентрация элементов в атмосферных твердых частицах: оценка вклада наночастиц. Аэрозоль Air Qual Res. 2013;13(6):1619–29.

      КАС Статья Google ученый

    34. Бендтсен К.М., Брострём А., Койвисто А.Дж., Копонен И., Бертинг Т., Бертрам Н., Клинг К.И., Дал Масо М., Кангасниеми О., Пойккимяки М. и др. Частицы выброса в аэропорту: характеристика воздействия и токсичность после интратрахеального введения мышам. Токсикол волокна частиц. 2019;16(1):23.

      Артикул КАС Google ученый

    35. Рахим М.Ф., Пал Д., Ария П.А. Физико-химические исследования аэрозолей в аэропорту Монреаля Трюдо: важность переносимых по воздуху наночастиц, содержащих металлические загрязнители. Загрязнение окружающей среды. 2019; 246:734–44.

      КАС Статья Google ученый

    36. Вандер Валь Р.Л., Брюг В.М., Хуанг Ч.-Х. Твердые частицы авиационных двигателей: макро-, микро- и наноструктура с помощью HRTEM и химия с помощью XPS. Пламя горения. 2014;161(2):602–11.

      КАС Статья Google ученый

    37. Мур Р.Х., Торнхилл К.Л., Вайнцирл Б., Зауэр Д., Д’Асколи Э., Ким Дж., Лихтенштерн М., Шайбе М., Битон Б., Бейерсдорф А.Дж. и др. Смешивание биотоплива снижает выбросы частиц авиационными двигателями в крейсерских условиях. Природа. 2017;543(7645):411–5.

      КАС Статья Google ученый

    38. Агравал Х., Савант А.А., Янсен К., Уэйн Миллер Дж., Кокер Д.Р. Характеристика выбросов химических веществ и твердых частиц из авиационных двигателей. Атмос Окружающая среда. 2008; 42(18):4380–9.2.

      КАС Статья Google ученый

    39. Targino AC, Machado BLF, Krecl P. Концентрации и личное воздействие частиц сажи в аэропортах и ​​на коммерческих рейсах. Транспорт Рез. 2017; 52:128–38.

      Google ученый

    40. Фушими А., Сайтох К., Фуджитани Ю., Такегава Н. Идентификация масла для смазки реактивных двигателей как основного компонента наночастиц выхлопных газов самолетов. Атмос хим. физ. 2019;19(9):6389–99.

      КАС Статья Google ученый

    41. Солбу К., Даае Х.Л., Торуд С., Эллингсен Д.Г., Лунданес Э., Моландер П. Воздействие переносимых по воздуху органофосфатов, образующихся из гидравлических и турбинных масел, среди авиатехников и погрузчиков. J Монитор окружающей среды. 2010;12(12):2259–68.

      КАС Статья Google ученый

    42. Харрисон В., Маккензи Росс С.Дж. Возникающая проблема: токсичные пары в салонах самолетов. кора. 2016;74:297–302.

      Артикул Google ученый

    43. Михаэлис SBJ, Ховард CV. Аэротоксический синдром: новое профессиональное заболевание? Панорама общественного здравоохранения. 2017;3(2):198–211.

      Google ученый

    44. Бойл К.А. Оценка выбросов твердых частиц реактивными двигателями: анализ химических и физических характеристик и потенциального воздействия на прибрежную среду и здоровье человека. Транспортная запись. 1996;1517(1):1–9.

      Артикул Google ученый

    45. Абегглен М., Брем Б.Т., Элленридер М., Дурдина Л., Риндлисбахер Т., Ван Дж., Ломанн У., Сирау Б. Химическая характеристика свежевыброшенных твердых частиц из выхлопных газов самолетов с использованием масс-спектрометрии отдельных частиц. Атмос Окружающая среда. 2016; 134:181–97.

      КАС Статья Google ученый

    46. Ширмохаммади Ф., Ловетт С., Соулат М.Х., Мусави А. , Верма В., Шафер М.М., Шауэр Дж.Дж., Сиутас С. Химический состав и окислительно-восстановительная активность PM0,25 возле международного аэропорта Лос-Анджелеса и сравнение с местом городского движения. Научная общая среда. 2018; 610–611:1336–46.

      Артикул КАС Google ученый

    47. Хе Р.-В., Ширмохаммади Ф., Герлофс-Нейланд М.Э., Сиутас К., Кэсси Ф.Р. Провоспалительные реакции на PM0,25 от выбросов в аэропортах и ​​городских транспортных средствах. Научная общая среда. 2018;640–641:997–1003.

      Артикул КАС Google ученый

    48. Тургут Э.Т., Гага Э.О., Йованович Г., Одабаси М., Артун Г., Ари А., Урошевич М.А. Элементарная характеристика выбросов самолетов авиации общего назначения с использованием моховых мешков. Environ Sci Pollut Res Int. 2019;26(26):26925–38.

      КАС Статья Google ученый

    49. Лай Ч.Х., Чуанг К.Ю., Чанг Дж.В. Характеристики ПАУ, связанных с нано-/ультрадисперсными частицами, в атмосферном воздухе в международном аэропорту. Environ Sci Pollut Res. 2013;20(3):1772–80.

      КАС Статья Google ученый

    50. Чен Ю-К, Ли В-Дж, Уанг С-Н, Ли С-Х, Цай П-Дж. Характеристика выбросов полициклических ароматических углеводородов (ПАУ) вертолетным двигателем UH-1H и их влияние на окружающую среду. Атмос Окружающая среда. 2006;40(39): 7589–97.

      КАС Статья Google ученый

    51. Занони И., Остуни Р., Марек Л.Р., Баррези С., Барбалат Р., Бартон Г.М., Грануччи Ф., Каган Д.К. CD14 контролирует LPS-индуцированный эндоцитоз Toll-подобного рецептора 4. Клетка. 2011;147(4):868–80.

      КАС Статья Google ученый

    52. Федеральное авиационное управление. Выберите справочные материалы и аннотированную библиографию по теме опасных загрязнителей воздуха (HAP), связанных с воздушными судами, аэропортами и авиацией. В: Управление окружающей среды и энергетики Федерального авиационного управления; 2003.

      Google ученый

    53. Мокаллед Т. , Жерар Х.А., Аббуд М., Лио С., Насреддин Р., Ле Кальве С. Оценка качества воздуха в помещении технического обслуживания в международном аэропорту Бейрут-Рафик Харири. Атмос Загрязнение Res. 2019;10(3):701–11.

      КАС Статья Google ученый

    54. Янссен Н., Ламмер М., Мейтланд-ван де Зее А., ван де Зее С., Кёкен Р., Блом М., ван ден Балк П., ван Динтер Д., Хук Г., Камстра К. и др. Onderzoek naar de gezondheidseffecten van kortdurende blootstelling aan ultrafijn stof rond Schiphol 2019–0084 edn. Нидерланды: официальные отчеты RIVM; 2019. с. 188.

    55. Stafoggia M, Cattani G, Forastiere F, Di Menno di Bucchianico A, Gaeta A, Ancona C. Концентрация твердых частиц вблизи городского аэропорта Рим-Чампино. Атмос Окружающая среда. 2016; 147: 264–73.

      КАС Статья Google ученый

    56. Масиол М., Харрисон Р. М. Количественная оценка воздействия лондонского аэропорта Хитроу (Великобритания) на качество воздуха с 2005 по 2012 год. Atmos Environ. 2015;116:308–19.

      КАС Статья Google ученый

    57. Stettler MEJ, Eastham S, Barrett SRH. Влияние аэропортов Великобритании на качество воздуха и здоровье населения. Часть I: Выбросы. Атмос Окружающая среда. 2011;45(31):5415–24.

      КАС Статья Google ученый

    58. Мокаллед Т., Ле Кальве С., Бадаро-Салиба Н., Аббуд М., Заарур Р., Фарах В., Аджизян-Жерар Дж. Определение воздействия деятельности аэропорта Бейрута на местное качество воздуха – Часть I: Инвентаризация выбросов NO2 и ЛОС. Атмос Окружающая среда. 2018; 187: 435–44.

      КАС Статья Google ученый

    59. Рисман Дж., Аруначалам С., Бендор Т., Уэст Дж. Дж. Справедливость и воздействие на здоровье авиационных выбросов в международном аэропорту Хартсфилд-Джексон в Атланте. Ландшафтный городской план. 2013;120:234–47.

      Артикул Google ученый

    60. Худда Н., Гулд Т., Хартин К., Ларсон Т.В., Фруин С.А. Выбросы из международного аэропорта увеличивают концентрацию частиц в 4 раза на расстоянии 10 км по ветру. Технологии экологических наук. 2014;48(12):6628–35.

      КАС Статья Google ученый

    61. Шленкер В., Уокер В.Р. Аэропорты, загрязнение воздуха и современное здоровье. Рев Экон Стад. 2015;83(2):768–809.

      Артикул Google ученый

    62. Пекорари Э., Мантовани А., Франческини С., Бассано Д., Палмери Л., Рампаццо Г. Анализ влияния метеорологии на рассеивание и осаждение выхлопных газов самолетов с использованием лагранжевой модели частиц. Научная общая среда. 2016; 541: 839–56.

      КАС Статья Google ученый

    63. Schmid O, Stoeger T. Площадь поверхности является биологически наиболее эффективным показателем дозы для острой токсичности наночастиц в легких. J Aerosol Sci. 2016;99: 133–43.

      КАС Статья Google ученый

    64. МАИР. Выхлопы дизельных и бензиновых двигателей и некоторые нитроарены. https://monographs.iarc.fr/agents-classified-by-the-iarc/. В: База данных монографий Международного агентства по изучению рака, том. 105; 2010.

      Google ученый

    65. Салви С., Бломберг А., Руделл Б., Келли Ф., Сандстрём Т., Холгейт С., Фрю А. Острые воспалительные реакции в дыхательных путях и периферической крови после кратковременного воздействия дизельных выхлопных газов у ​​здоровых людей-добровольцев. Am J Respir Crit Care Med. 1999;159(3):702–9.

      КАС Статья Google ученый

    66. Хашимото А.Х., Аманума К., Хиёси К., Сугавара Й., Гото С., Янагисава Р., Такано Х., Масумура К., Нохми Т., Аоки Ю. Мутации в легких трансгенных мышей gpt-дельта после вдыхания дизельного выхлопа. Энвайрон Мол Мутаген. 2007;48(8):682–93.

      КАС Статья Google ученый

    67. Brightwell J, Fouillet X, Cassano-Zoppi AL, Bernstein D, Crawley F, Duchosal F, Gatz R, Perczel S, Pfeifer H. Опухоли дыхательных путей у крыс и хомяков после хронического вдыхания выхлопных газов двигателей. J Appl Toxicol. 1989;9(1):23–31.

      КАС Статья Google ученый

    68. Sabre AT, Bornholdt J, Dybdahl M, Sharma AK, Loft S, Vogel U, Wallin H. Фактор некроза опухоли не требуется для индуцированной частицами генотоксичности и воспаления легких. Арх Токсикол. 2005;79(3):177–82.

      КАС Статья Google ученый

    69. Sabre AT, Jacobsen NR, Bornholdt J, Kjaer SL, Dybdahl M, Risom L, Loft S, Vogel U, Wallin H. Экспрессия цитокинов у мышей, подвергшихся вдыханию частиц дизельных выхлопных газов. Роль фактора некроза опухоли. Токсикол волокна частиц. 2006; 3:4.

      Артикул КАС Google ученый

    70. Хусейн М., Киёвска З.О., Бурдон-Лакомб Дж., Сабер А.Т., Дженсен К.А., Якобсен Н.Р., Уильямс А., Валлин Х., Халаппанавар С., Фогель У. и др. Наночастицы сажи индуцируют двухфазные изменения экспрессии генов, связанные с воспалительными реакциями в легких мышей C57BL/6 после однократной интратрахеальной инстилляции. Toxicol Appl Pharmacol. 2015;289(3):573–88.

      КАС Статья Google ученый

    71. Сабер А. Т., Дженсен К.А., Якобсен Н.Р., Биркедал Р., Миккельсен Л., Моллер П., Лофт С., Валлин Х., Фогель У. Воспалительные и генотоксические эффекты наночастиц, предназначенных для включения в краски и лаки. Нанотоксикология. 2012;6(5):453–71.

      КАС Статья Google ученый

    72. Сэйбер А.Т., Ламсон Дж.С., Якобсен Н.Р., Равн-Харен Г., Хугаард К.С., Ниенди А.Н., Уолберг П., Мэдсен А.М., Джексон П., Валлин Х. и др. Легочная реакция острой фазы, индуцированная частицами, коррелирует с притоком нейтрофилов, связывающим вдыхаемые частицы и сердечно-сосудистый риск. ПЛОС Один. 2013;8(7):e69020.

      КАС Статья Google ученый

    73. Якобсен Н.Р., Моллер П., Дженсен К.А., Фогель У., Ладефогед О., Лофт С., Валлин Х. Воспаление легких и генотоксичность после воздействия на легкие наночастиц у мышей ApoE-/-. Токсикол волокна частиц. 2009;6:2.

      Артикул КАС Google ученый

    74. Vermeulen R, Silverman DT, Garshick E, Vlaanderen J, Portengen L, Steenland K. Оценки реакции на воздействие выхлопных газов дизельных двигателей и смертности от рака легких на основе данных трех профессиональных когорт. Перспектива охраны окружающей среды. 2014;122(2):172–7.

      Артикул Google ученый

    75. Ge C, Peters S, Olsson A, Portengen L, Schüz J, Almansa J, Ahrens W, Bencko V, Benhamou S, Boffetta P, et al. Воздействие выхлопных газов дизельного двигателя, курение и риски подтипа рака легких: объединенный анализ воздействия и реакции 14 исследований случай-контроль. Am J Respir Crit Care Med. 2020; 202: 402–11.

      Артикул Google ученый

    76. МАИР. Преамбула к монографиям IARC. Январь 2019 г., изд. https://monographs.iarc.fr/iarc-monographs-preamble-preamble-to-the-iarc-monographs/: Международное агентство по изучению рака; 2019.

    77. Чайлдерс Дж.В., Уизерспун К.Л., Смит Л.Б., Плейл Д.Д. Комплексное измерение в режиме реального времени потенциального воздействия на человека полициклических ароматических углеводородов (ПАУ), связанных с частицами, из выхлопных газов самолетов. Перспектива охраны окружающей среды. 2000;108(9): 853–62.

      КАС Статья Google ученый

    78. Явиколи И., Карелли Г., Бергамаски А. Оценка воздействия полициклических ароматических углеводородов в воздухе в итальянском аэропорту. J оккупировать Environ Med. 2006;48(8):815–22.

      КАС Статья Google ученый

    79. Buonanno G, Bernabei M, Avino P, Stabile L. Профессиональное воздействие аэрозольных частиц и других загрязняющих веществ на авиационной базе. Загрязнение окружающей среды. 2012; 170:78–87.

      КАС Статья Google ученый

    80. Møller KL, Thygesen LC, Schipperijn J, Loft S, Bonde JP, Mikkelsen S, Brauer C. Профессиональное воздействие ультрадисперсных частиц на сотрудников аэропорта — сочетание персонального мониторинга и глобальной системы позиционирования. ПЛОС ОДИН. 2014;9(9):e106671.

      Артикул КАС Google ученый

    81. Ren J, Liu J, Cao X, Li F, Li J. Ультрамелкие частицы в кабине ожидающего коммерческого авиалайнера в международном аэропорту Тяньцзиня, Китай. Внутренняя застроенная среда. 2017;27(9): 1247–58.

      Артикул Google ученый

    82. Ren J, Cao X, Liu J. Влияние загрязнителей атмосферы твердыми частицами на качество воздуха в помещении терминалов аэропорта: первое полевое исследование в аэропорту Тяньцзиня, Китай. Атмос Окружающая среда. 2018;179:222–6.

      КАС Статья Google ученый

    83. Марсиас Г., Касула М.Ф., Урас М., Фальки А., Миоцци Э., Согне Э., Пили С., Пилия И., Фаббри Д., Мелони Ф. и др. Профессиональное воздействие мелких/ультрадисперсных частиц и шума на авиационный персонал, работающий на рулежной дорожке аэропорта. Окружающая среда. 2019;6(3):35.

      Артикул Google ученый

    84. Мокаллед Т., Аджизян Жерар Дж., Аббуд М., Троке С., Насреддин Р., Лицо В., Ле Кальве С. Трассеры летучих органических соединений в результате деятельности самолетов в международном аэропорту Бейрута имени Рафика Харири. Атмос Загрязнение Res. 2019;10(2):537–51.

      КАС Статья Google ученый

    85. Сенкайи С.Н., Саттлер М.Л., Роу Н., Чен ВКП. Исследование связи между заболеваемостью лейкемией у детей и аэропортами в Техасе. Атмос Загрязнение Res. 2014;5(2):189–95.

      Артикул КАС Google ученый

    86. Penn SL, Boone ST, Harvey BC, Heiger-Bernays W, Tripodis Y, Arunachalam S, Levy JI. Моделирование изменчивости ущерба здоровью, связанного с загрязнением воздуха, от выбросов отдельных аэропортов. Окружающая среда Рез. 2017; 156: 791–800.

      КАС Статья Google ученый

    87. Møller KL, Brauer C, Mikkelsen S, Loft S, Simonsen EB, Koblauch H, Bern SH, Alkjær T, Hertel O, Becker T, et al. Группа аэропортов Копенгагена: загрязнение воздуха, ручная обработка багажа и здоровье. Открытый БМЖ. 2017;7(5):e012651.

      Артикул Google ученый

    88. Мёллер К.Л., Брауэр К., Миккельсен С., Бонде Д.П., Лофт С., Хельвег-Ларсен К., Тигесен Л.С. Сердечно-сосудистые заболевания и долгосрочное профессиональное воздействие ультрадисперсных частиц: когортное исследование работников аэропортов. Int J Hygiene EnvironHealth. 2019;223:214–9.

      Артикул Google ученый

    89. Танниклифф В.С., О’Хикки С.П., Флетчер Т.Дж., Майлз Дж.Ф., Бердж П.С., Эйрес Дж.Г. Легочная функция и респираторные симптомы у работников аэропорта. Оккупируйте Окружающая среда Мед. 1999;56(2):118–23.

      КАС Статья Google ученый

    90. Ян C-Y, Ву T-N, Ву J-J, Хо C-K, Чанг P-Y. Неблагоприятные респираторные и раздражающие воздействия на здоровье работников аэропортов Тайваня. J Toxicol Environ Health Part A. 2003;66(9):799–806.

      КАС Статья Google ученый

    91. Радикан Л., Блэр А., Стюарт П., Вартенберг Д. Смертность рабочих по техническому обслуживанию самолетов, подвергшихся воздействию трихлорэтилена и других углеводородов и химических веществ: расширенное наблюдение. J оккупировать Environ Med. 2008;50(11):1306–19.

      КАС Статья Google ученый

    92. Erdem O, Sayal A, Eken A, Akay C, Aydin A. Оценка генотоксических и окислительных эффектов у рабочих, подвергшихся воздействию реактивного топлива. Int Arch Occup Environ Health. 2012;85(4):353–61.

      КАС Статья Google ученый

    93. Хабре Р., Чжоу Х., Эккель С.П., Энебиш Т., Фруин С., Бастейн Т., Раппапорт Э., Гиллиленд Ф. Краткосрочные эффекты воздействия ультрадисперсных частиц в аэропорту на функцию легких и воспаление у взрослых с астмой. Окружающая среда Интерн. 2018;118:48–59.

      КАС Статья Google ученый

    94. Lammers A, Janssen NAH, Boere AJF, Berger M, Longo C, Vijverberg SJH, Neerincx AH, Maitland — van der Zee AH, Cassee FR. Последствия кратковременного воздействия ультрадисперсных частиц вблизи аэропорта на здоровых людей. Окружающая среда Интерн. 2020;141:105779.

      КАС Статья Google ученый

    95. Ferry D, Rolland C, Delhaye D, Barlesi F, Robert P, Bongrand P, Vitte J. Частицы выхлопных газов реактивных двигателей изменяют созревание дендритных клеток человека. Инфлам Рез. 2011;60(3):255–63.

      КАС Статья Google ученый

    96. Jonsdottir HR, Delaval M, Leni Z, Keller A, Brem BT, Siegerist F, Schönenberger D, Durdina L, Elser M, Burtscher H, et al. Выбросы нелетучих частиц из газотурбинных двигателей самолетов на холостом ходу вызывают окислительный стресс в бронхиальных клетках. коммун биол. 2019;2(1):90.

      Артикул Google ученый

    97. Чжоу Ю, Леви Дж.И. Межаэропортовая неоднородность выбросов токсичных веществ в атмосферу, связанная с индивидуальными пороговыми значениями риска рака и популяционными рисками. Здоровье окружающей среды. 2009;8(1):22.

      Артикул КАС Google ученый

    98. ВОЗ. Загрязнение атмосферного (наружного) воздуха. http://who.int/news-room/fact-sheets/detail/ambient-(outdoor)-air-quality-and-health. По состоянию на январь 2021 г.

    99. Ye RD, Sun L. Новые функции сывороточного амилоида А при воспалении. J Лейкоцит биол. 2015;98(6):923–9.

      КАС Статья Google ученый

    100. Ye Y, Yue M, Jin X, Chen S, Li Y. Влияние оральной толерантности на роль интраэпителиальных лимфоцитов тонкого кишечника при колите мышей, вызванном декстрансульфатом натрия. Int J Colorectal Dis. 2012;27(5):583–93.

      Артикул Google ученый

    101. Ян Р.Б., Марк М.Р., Грей А., Хуан А., Се М.Х., Чжан М., Годдард А., Вуд В.И., Герни А.Л., Годовски П.Дж. Толл-подобный рецептор-2 опосредует липополисахарид-индуцированную клеточную передачу сигналов. Природа. 1998;395(6699):284–8.

      КАС Статья Google ученый

    102. Stone V, Miller MR, Clift MJD, Elder A, Mills NL, Moller P, Schins RPF, Vogel U, Kreyling WG, Alstrup Jensen K, et al. Наноматериалы в сравнении с ультрадисперсными частицами окружающей среды: возможность обмена знаниями в области токсикологии. Перспектива охраны окружающей среды. 2017;125(10):106002.

      Артикул Google ученый

    103. Карвальо Р.Н., Арукве А., Айт-Аисса С., Бадо-Ниллес А., Бальзамо С., Баун А., Белкин С. , Блаха Л., Брион Ф., Конти Д. и др. Смеси химических загрязнителей в безопасных по европейскому законодательству концентрациях: насколько они безопасны? Токсикол науч. 2014;141(1):218–33.

      КАС Статья Google ученый

    104. Naughton SX, Terry AV Jr. Нейротоксичность при остром и повторном воздействии фосфорорганических соединений. Токсикология. 2018; 408:101–12.

      КАС Статья Google ученый

    105. Сингх С., Шарма Н. Неврологические синдромы после отравления фосфорорганическими соединениями. Нейрол Индия. 2000;48(4):308–13.

      КАС Google ученый

    106. Howard C, Johnson D, Morton J, Michaelis S, Supplee D, Burdon J. Является ли кумулятивное воздействие фонового аэрозоля наночастиц частью причинного механизма аэротоксического синдрома, vol. 2018; 2018.

      Google ученый

    107. Кастанеда А.Р., Бейн К.Дж., Смайли-Джуэлл С., Пинкертон К.Е. Мелкодисперсные частицы (PM2.5) усиливают аллергическую сенсибилизацию у мышей BALB/c. J Toxicol Env Health Part A. 2017;80(4):197–207.

      КАС Статья Google ученый

    108. Иноуэ К.И., Такано Х. Отягчающее воздействие наночастиц на иммуноопосредованное воспаление легких. Sci World J. 2011; 11: 382–9.0.

      КАС Статья Google ученый

    109. Стоун В., Джонстон Х., Клифт МЖД. Загрязнение воздуха, токсикология сверхтонких частиц и наночастиц: клеточные и молекулярные взаимодействия. IEEE Trans Nanobiosci. 2007;6(4):331–40.

      Артикул Google ученый

    110. Спира-Коэн А., Чен Л.С., Кендалл М., Лалл Р. , Терстон Г.Д. Личное воздействие загрязнения воздуха, связанного с дорожным движением, и острые респираторные заболевания среди школьников Бронкса, страдающих астмой. Перспектива охраны окружающей среды. 2011;119(4): 559–65.

      Артикул Google ученый

    Загрузить ссылки

    Финансирование

    Эта работа была поддержана FFIKA, Целевыми исследованиями химических веществ в рабочей среде, финансируемыми правительством Дании.

    Информация об авторе

    Авторы и организации

    1. Национальный исследовательский центр рабочей среды, Lersø Parkallé 105, DK-2100, Копенгаген, Дания

      Катя М. Бендтсен, Элизабет Бенгтсен, Энн Т. Сабер и Улла Фогель

    2. Факультет медицинских технологий, Технический университет Дании, DK-2800, Kgs Lyngby, Дания

      Улла Фогель Автор

      6 7
    3. Katja M. Bendtsen

      Посмотреть публикации автора

      Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

    4. Элизабет Бенгтсен

      Посмотреть публикации автора

      Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

    5. Anne T. Saber

      Просмотр публикаций автора

      Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

    6. Ulla Vogel

      Просмотр публикаций автора

      Вы также можете искать этого автора в PubMed Google Scholar

    Вклады

    Концептуализация, методология, обработка данных и написание – исходный проект, проверка и редактирование: KMB; Концептуализация и методология: UBV, обработка данных (систематический поиск в базе данных): EB; Написание – обзор и редактирование: ATS и UBV. Авторы прочитали и одобрили окончательный вариант рукописи.

    Автор, ответственный за переписку

    Переписка с Катя М. Бендцен.

    Декларация этики

    Утверждение этики и согласие на участие

    Неприменимо.

    Согласие на публикацию

    Неприменимо.

    Конкурирующие интересы

    Авторы заявляют об отсутствии конкурирующих интересов.

    Дополнительная информация

    Примечание издателя

    Springer Nature остается нейтральной в отношении юрисдикционных претензий в опубликованных картах и ​​институциональной принадлежности.

    Авторы обнаружили ошибку в таблице 1. Цифры в столбце «Ссылка» были связаны с разделом «Ссылки», когда он должен был быть связан со сноской таблицы.

    Дополнительная информация

    Дополнительный файл 1.

    Права и разрешения

    Открытый доступ Эта статья находится под лицензией Creative Commons Attribution 4.0 International License, которая разрешает использование, совместное использование, адаптацию, распространение и воспроизведение на любом носителе или в любом формате при условии, что вы укажете соответствующую ссылку на первоначальный автор(ы) и источник, предоставьте ссылку на лицензию Creative Commons и укажите, были ли внесены изменения. Изображения или другие сторонние материалы в этой статье включены в лицензию Creative Commons на статью, если иное не указано в кредитной строке материала. Если материал не включен в лицензию Creative Commons статьи, а ваше предполагаемое использование не разрешено законом или выходит за рамки разрешенного использования, вам необходимо получить разрешение непосредственно от правообладателя. Чтобы просмотреть копию этой лицензии, посетите http://creativecommons.org/licenses/by/4.0/. Отказ Creative Commons от права на общественное достояние (http://creativecommons.org/publicdomain/zero/1.0/) применяется к данным, представленным в этой статье, если иное не указано в кредитной линии данных.

    Перепечатки и разрешения

    Об этой статье

    Rolls-Royce проводит первые испытания 100% устойчивого авиационного топлива для использования в бизнес-джетах

    Rolls-Royce закладывает основу для нового вспомогательного производства во Франции

    Rolls-Royce закладывает основу для нового производства…

    Двигатель Rolls-Royce Pearl 10X работает безупречно

    Двигатель Rolls-Royce Pearl 10X работает безупречно

    Расширенный сервис Rolls-Royce CorporateCare пользуется большим спросом

    Расширенный сервис Rolls-Royce CorporateCare в.

    ..

    Rolls-Royce представит передовые технологии для устойчивой авиационной отрасли на авиашоу в Дубае

    Rolls-Royce представит новаторскую технологию…

    Rolls-Royce укрепляет сервисную сеть бизнес-авиации

    Rolls-Royce укрепляет сервис бизнес-авиации…

    Двигатель Rolls-Royce Pearl 700 поднимается на новый уровень

    Двигатель Rolls-Royce Pearl 700 поднимается на новый уровень

    Rolls-Royce Pearl 700 станет двигателем нового Gulfstream G800

    Rolls-Royce Pearl 700 станет двигателем нового Gulfstream G800

    Rolls-Royce продвигается к нулевому результату

    Rolls-Royce продвигается к нулевому результату

    Семейство Rolls-Royce Pearl продолжает расти

    Семейство Rolls-Royce Pearl продолжает расти

    Rolls-Royce запускает исследовательскую сеть по кибербезопасности совместно с университетами Purdue и Carnegie Mellon

    Rolls-Royce запускает исследование кибербезопасности.

    ..

    Rolls-Royce проводит первые испытания 100% экологичного авиационного топлива для использования в бизнес-джетах

    Rolls-Royce проводит первые испытания 100%…

    Лидирует в обучении клиентов

    Сокращение разрыва: Путь к 100% использованию самолетов…

    Rolls-Royce усиливает поддержку клиентов Gulfstream на местах благодаря новому центру обслуживания клиентов

    Rolls-Royce усиливает поддержку Gulfstream на местах…

    Клиенты бизнес-авиации признают ценность CorporateCare Enhanced

    Клиенты бизнес-авиации осознают ценность.

    ..

    Предоставление специализированной глобальной поддержки клиентов

    Rolls-Royce поставил 8000-й двигатель из Далевица, Германия

    Rolls-Royce поставил 8000-й двигатель Dahlewitz…

    Rolls-Royce запускает первое иммерсивное обучение виртуальной реальности для клиентов бизнес-авиации

    Rolls-Royce запускает первый иммерсивный виртуальный…

    Машины времени борются с COVID-19

    Двигатель Rolls-Royce BR725 налетал более миллиона часов

    Двигатель Rolls-Royce BR725 преодолел отметку в миллион лет.

    ..

    Самые мощные двигатели Rolls-Royce для бизнес-авиации впервые поднимаются в небо

    Самая мощная бизнес-авиация Rolls-Royce…

    Rolls-Royce Pearl 15 прошел сертификацию в США

    Rolls-Royce Pearl 15 прошел сертификацию в США

    Клиенты бизнес-авиации ценят CorporateCare Enhanced

    Клиенты бизнес-авиации ценят CorporateCare…

    Rolls-Royce анонсирует новый гибридно-электрический летный демонстратор, который будет построен совместно с Brandenburg Partners

    Rolls-Royce представляет новый гибридно-электрический самолет…

    Rolls-Royce представляет новый двигатель семейства Pearl для бизнес-авиации

    Rolls-Royce представляет новый двигатель семейства Pearl.

    ..

    Rolls-Royce присоединяется к Bombardier Aerospace, чтобы отпраздновать официальный ввод в эксплуатацию нового Global 6500

    Rolls-Royce присоединяется к Bombardier Aerospace, чтобы…

    Rolls-Royce продолжает укреплять сервисную сеть и портфолио для клиентов бизнес-авиации

    Rolls-Royce продолжает укреплять сервисную сеть…

    Rolls-Royce расширяет технические публикации для клиентов бизнес-авиации

    Rolls-Royce расширяет технические публикации для…

    Rolls-Royce Pearl 15 получил сертификат Transport Canada Certification

    Rolls-Royce Pearl 15 получил от Transport Canada.

    ..

    Rolls-Royce оснащает немецкое крыло специального назначения Global 6000

    Rolls-Royce оснащен немецким крылом специального назначения…

    Поддержка машин времени

    Rolls-Royce расширяет сеть обслуживания бизнес-авиации

    Rolls-Royce расширяет спектр услуг деловой авиации…

    Rolls-Royce поставляет первые серийные двигатели Pearl 15

    Rolls-Royce поставляет первый серийный автомобиль Pearl 15…

    Клиенты бизнес-авиации летают по программе CorporateCare Enhanced

    Клиенты бизнес-авиации летают по программе CorporateCare.

    ..

    Двигатель Rolls-Royce Tay 611-8 налетал 10 миллионов часов

    Двигатель Rolls-Royce Tay 611-8 отработал 10 миллионов…

    Rolls-Royce расширяет инфраструктуру обслуживания самолетов бизнес-класса

    Rolls-Royce расширяет свою сервисную инфраструктуру…

    Улучшение корпоративного обслуживания

    Rolls-Royce расширяет сервисную инфраструктуру для самолетов бизнес-класса

    Rolls-Royce расширяет сервисную инфраструктуру для…

    Программа Pearl

    ® 15 отмечает важную веху испытаний по мере наращивания производства

    Pearl

    ® 15 программа празднует. ..

    Rolls-Royce отмечает 60-летие создания бизнес-авиации

    Rolls-Royce отмечает 60-летие новаторского…

    Rolls-Royce выводит корпоративную заботу на новый уровень

    Rolls-Royce выводит корпоративную заботу на новый уровень

    Производительность мирового уровня

    Rolls-Royce празднует выпуск нового семейства двигателей Pearl

    Rolls-Royce празднует выпуск нового двигателя Pearl…

    Rolls-Royce расширяет сервисную сеть для деловой авиации

    Rolls-Royce расширяет сервисную сеть для бизнеса.

    ..

    Rolls-Royce представляет новое мобильное приложение для улучшения поддержки клиентов CorporateCare®

    Rolls-Royce представляет новое мобильное приложение для…

    Rolls-Royce налетал 10 миллионов часов на своем двигателе BR710

    Rolls-Royce налетал 10 миллионов часов на…

    Двигатель Rolls-Royce M250 достигнет 250 миллионов летных часов в 2017 году

    Двигатель Rolls-Royce M250 превысит 250 миллионов полетов

    Rolls-Royce расширяет сеть обслуживания корпоративных самолетов

    Rolls-Royce расширяет обслуживание корпоративных самолетов…

    Стивен Фридрих о наших услугах CorporateCare

    Rolls-Royce расширяет сеть услуг бизнес-авиации

    Rolls-Royce расширяет спектр услуг деловой авиации.

    ..

    Rolls-Royce расширяет сеть корпоративных самолетов

    Rolls-Royce расширяет сеть корпоративных самолетов

    Rolls-Royce запускает в эксплуатацию самый быстрый гражданский самолет

    Rolls-Royce превращает самый быстрый гражданский самолет в…

    Rolls-Royce выбран для оснащения нового Gulfstream G650ER

    Rolls-Royce выбран для оснащения нового Gulfstream…

    Воздействие авиационных двигателей на климат

    Управление продукцией

    На пути к нулевым выбросам

    Меры по борьбе с изменением климата играют чрезвычайно важную роль в разработке продукции MTU. Наша технологическая программа определяет тяжелую работу, которую мы проводим для существенного снижения потребления топлива авиационными двигателями и воздействия на климат в несколько этапов. Нашей долгосрочной целью является разработка новых концепций двигателей, чтобы в будущем сделать авиацию свободной от вредных выбросов, что является важным шагом на пути к достижению цели, изложенной в Парижском соглашении.


    Турбовинтовой самолет Dornier 228 должен стать летным демонстратором водородного топливного элемента. MTU является партнером по разработке этого проекта Немецкого аэрокосмического центра (DLR).

    Изменение климата — одна из самых серьезных глобальных проблем нашего времени. В обществе существует широкий консенсус в отношении ограничения изменения климата, желательно до повышения температуры на 1,5 градуса Цельсия (цель принята на конференции ООН по изменению климата 2015 года в Париже). Для аэрокосмической отрасли это требует резкого сокращения глобальных выбросов парниковых газов. Но не только это. Мы также должны смягчить общее воздействие этих выбросов на климат (CO 2 и не CO 2 эффекты). MTU сделала борьбу с изменением климата ключевым направлением своей стратегии устойчивого развития и преследует амбициозные цели. Учитывая, что наибольшее воздействие на климат в течение всего жизненного цикла авиационного двигателя приходится на летные операции, MTU уделяет основное внимание сроку службы своей продукции. Мы активно занимаемся декарбонизацией, то есть переходом к долгосрочной безуглеродной экономике, и включаем в эту работу нашу собственную бизнес-деятельность. → Узнайте больше об этом обязательстве и нашей экологической дорожной карте в разделе «Охрана окружающей среды на производстве»

    Несмотря на то, что авиационный рынок резко упал в результате глобальной пандемии коронавируса, в среднесрочной перспективе он вернется на траекторию роста. По прогнозам, к 2036 году действующий парк воздушных судов все же удвоится, поэтому сейчас самое время действовать решительно и взять курс на успешный переход на возобновляемые источники энергии в авиации. Наша деятельность сосредоточена на значительном снижении воздействия воздушного транспорта на климат; наша долгосрочная цель — полеты без вредных выбросов. Единственный способ, которым мы можем это сделать, — это если вся отрасль сплотится, а политики реализуют соответствующую структуру. По этой причине мы участвуем в многочисленных авиационных инициативах и создаем новые совместные предприятия для совместной работы над перспективными концепциями. На наш взгляд, эта трансформация может быть успешной только в том случае, если общество в целом сплотится, а исследовательское сообщество, промышленность и политики будут тесно сотрудничать.

    Наш вклад в достижение ЦУР 9, 12 и 13

    Благодаря нашей приверженности делу борьбы с изменением климата при разработке продукции мы не только поддерживаем важные стратегии, такие как Парижское соглашение и «Зеленый курс» ЕС; мы также вносим свой вклад в достижение ЦУР, в частности в ЦУР 13 «Действие климата» и ЦУР 9 «Промышленность, инновации и инфраструктура», а также в ЦУР 12 «Ответственное потребление и производство». Это позволяет нам выполнять наши обязательства перед Глобальным договором ООН (ГД ООН), уникальной инициативой в области устойчивого развития, в рамках которой многие компании и организации по всему миру объединили свои усилия, чтобы сделать глобализацию более справедливой и экологически чистой. С помощью наших мер, описанных здесь, мы продвигаемся к принципам 7–9 ГД ООН., которые подпадают под категорию Окружающая среда.

    Промышленность, инновации и инфраструктура

    Ответственное потребление и производство

    Борьба с изменением климата

    → Узнайте больше о нашем вкладе в достижение ЦУР Повестки дня ООН на период до 2030 года

     

    Действия по борьбе с изменением климата — это давние руководства3

    -время сторонников экологически чистой авиации и устойчивого развития продуктов закреплено в наших Принципах MTU с целью снижения вредного воздействия на климат и здоровье. Мы также сформулировали соответствующие рекомендации в нашем глобальном Кодексе поведения MTU. При пересмотре Кодекса деловой этики MTU в отчетном году мы сделали гораздо более четкий акцент на действиях по борьбе с изменением климата как на ключевом принципе, определяющем то, как мы ведем наш бизнес.

    Мы рассматриваем нашу технологическую дорожную карту для полета без вредных выбросов как амбициозный вклад в достижение ключевых целей общества в области устойчивого развития. К ним относятся «Зеленый курс ЕС», направленный на то, чтобы к 2050 году сделать Европу климатически нейтральной, и Парижское соглашение международного сообщества. Как производитель авиадвигателей мы видим своей обязанностью не только поддерживать этот путь, но и предлагать решения. Мы уже усердно работаем над нашим «Зеленым соглашением» для авиации, и в нашей повестке дня стоят революционные концепции двигателей.

     

    Воздействие авиации на климат выходит за рамки CO

    2

    Межправительственная группа экспертов Организации Объединенных Наций по изменению климата (МГЭИК) сообщает, что воздействие воздушного движения на климат в основном связано с выбросами CO 2 , а также с образованием озона, как следствие выбросов NOx (оксида азота) и образования инверсионных следов и перистых облаков. По данным Международного энергетического агентства, на глобальное воздушное движение приходится около 2,7% выбросов CO 2 по всему миру (данные за 2015 год). Новое международное исследование, проведенное в 2020 году под руководством Манчестерского столичного университета в сотрудничестве с Немецким аэрокосмическим центром (DLR), оценило все выбросы авиационных двигателей, которые способствуют изменению климата, с использованием усовершенствованной метрики МГЭИК. Исследование включало CO 2 , NOx, водяной пар, сажа, аэрозольные и сульфатные аэрозольные частицы, инверсионные следы и перистые облака в своих расчетах, обнаружив, что глобальная авиация несет ответственность за 3,5 процента антропогенного изменения климата. Он также показывает, что выбросы CO 2 ответственны только за одну треть воздействия авиации на климат, а остальные две трети связаны с эффектами, не связанными с CO 2 . Инверсионные следы и перистые облака (облака из кристаллов льда) также оказывают влияние на климат; они генерируются при определенных условиях температуры и влажности в атмосфере, вызванных выбросами частиц и воды. Умный выбор маршрутов и высот полета может значительно уменьшить или даже избежать их. Инверсионные следы также можно уменьшить с помощью экологически чистых видов топлива, поскольку они производят меньше выбросов твердых частиц из-за более низкой доли ароматических соединений. Новые концепции камеры сгорания могут значительно сократить выбросы оксидов азота.

      

    Мы согласовываем нашу деятельность с Парижским соглашением

    Эффективность является ключом к экологически безопасным авиаперевозкам. Расход топлива и выбросы CO 2 прямо пропорциональны и являются значительным фактором влияния авиации на климат. Вот почему повышение эффективности использования топлива остается для нас очень важным, поскольку оно снижает как потребление ресурсов, так и воздействие на климат. Учитывая наш опыт в разработке и производстве компрессоров высокого давления и турбин низкого давления, мы напрямую влияем на это. Но усилий на сегодняшний день уже недостаточно.

    Цель, поставленная в Парижском соглашении, ограничить рост температуры предпочтительно 1,5 градусами Цельсия, требует ускорения и активизации всех мероприятий. И вместо того, чтобы просто сосредоточиться на выбросах CO 2 , необходимо включить все выбросы, влияющие на климат. Вот почему, в дополнение к снижению расхода топлива и, следовательно, выбросов CO 2 двигателя, MTU уделяет все больше внимания уменьшению инверсионных следов и образования облаков и, наряду с эволюционным развитием технологии газовых турбин, также исследует новые, революционные концепции двигателей, которые охватывают все путь к решениям без выбросов. Наша технологическая дорожная карта для полетов без вредных выбросов намечает долгосрочный курс на достижение авиации с нулевым уровнем выбросов. В нем описываются ключевые новые двигательные технологии, необходимые для этого, и, в частности, он включает устойчивые виды топлива и водородные топливные элементы в качестве долгосрочной концепции движения.

    Еще одна важная цель, поставленная в нашей технологической карте, — снижение воздействия шума и выбросов выхлопных газов на здоровье. → Дополнительная информация об этом в разделе Воздействие авиационных двигателей на здоровье

      

    Новая дорожная карта с концепциями нулевого уровня выбросов

    Авиационная отрасль характеризуется длительным производственным циклом. Как правило, авиационные двигатели выдерживают 30 лет до вывода из эксплуатации. Таким образом, цели по производству более экологически эффективных двигателей имеют долгосрочную перспективу и изложены в меморандумах о взаимопонимании между заинтересованными сторонами в авиации (авиакомпаниями, авиационной промышленностью, научными исследованиями, авиационными властями). Одним из примеров является Программа стратегических исследований и инноваций (SRIA), разработанная в 2012 году, которую мы всегда использовали в качестве ориентира. Однако, поскольку цели, изложенные в Парижском соглашении по уменьшению воздействия на климат, являются гораздо более амбициозными, в настоящее время мы пересматриваем нашу повестку дня Clean Air Engine (Claire) в качестве нашего следующего шага. Эта внутренняя дорожная карта для разработки программ двигателей устанавливает несколько климатических целей для самой MTU до 2050 года. Путем ее перестройки наша цель состоит в том, чтобы ускорить разработку новых концепций силовых установок и внедрить концепции без выбросов. Публикация запланирована на 2021 год.

    Мы уже многого добились: Турбореактивный двигатель с редуктором

    миллионов метрических тонн сэкономлено

    Первое поколение семейства турбовентиляторных двигателей с редуктором уже используется в 940 самолетах, помогая сократить выбросы CO 2 на 4,2 миллиона метрических тонн.
    (Источник: Pratt & Whitney, февраль 2021 г.) Двигатель является ключевым фактором дохода в нашем портфеле.

    С первым поколением семейства турбовентиляторных двигателей с редуктором, которое мы разрабатываем и производим вместе с нашим партнером Pratt & Whitney, мы не только достигли, но и перевыполнили нашу первую климатическую цель по снижению выбросов CO 9 на 15%.0043 2 выбросы (например, 16% для PW1100G-JM, на котором установлен A320neo). К 2022 году это семейство двигателей будет последовательно внедрено в различные модели в общей сложности для пяти применений самолетов. Это стало большим успехом в бизнесе и заметно снизило нагрузку на окружающую среду: это первое поколение уже позволило авиакомпаниям сэкономить более четырех миллионов метрических тонн CO 2 в полете. Он также обеспечивает значительные улучшения с точки зрения выбросов NO X , которые на 50% ниже, чем у его предшественника.

    Следующий этап нашей дорожной карты: на 25 % меньше топлива к 2030 году

    После многообещающего запуска нового турбовентиляторного двигателя с редуктором мы хотим еще больше снизить расход топлива и выбросы CO 2 . Чтобы добиться этого, мы используем эволюционный подход, основанный на редукторном турбовентиляторном двигателе, который по-прежнему предлагает огромный потенциал для улучшения. В следующем поколении мы хотим развить его технологию и превратить его в двигатель со сверхвысокой двухконтурностью. Работа новых двигателей на устойчивом авиационном топливе (SAF) даже проложит путь к углеродной нейтральности. Поскольку SAF также вызывают более низкие выбросы сажи, двигатели, в свою очередь, оказывают меньшее влияние на климат, поскольку уменьшение количества сажи уменьшает количество инверсионных следов и перистых облаков. Наши инженеры уже заняты разработкой эскизных проектов и технологий для нового поколения. В рамках исследовательской программы правительства Германии LuFo в области аэронавтики и европейских технологических инициатив, таких как Clean Sky 2, мы ведем разработку, чтобы подготовить эти концепции к полномасштабному производству, например, путем подготовки испытаний новых высокотемпературных материалов. Эта работа по развитию технологии может быть завершена к 2027 году9.0005

    Переосмысление силовой установки: архитектура двигателя Claire stage 3

    В рамках третьего этапа нашей программы Claire мы работаем с отраслевыми партнерами, а также с университетами и исследовательскими институтами над решениями на период до 2030 года и далее. Именно тогда вступают в действие новые концепции двигателей, которые открывают дверь к полету без вредных выбросов. С этой целью мы придерживаемся двух концепций.

    ТРДД с водяным охлаждением (двигатель с водяным охлаждением)

    ТРДД с усиленным водяным охлаждением (двигатель с водяным охлаждением) использует теплообменник для использования энергии потока выхлопных газов двигателя. Он работает путем испарения воды в теплообменнике и впрыскивания пара в камеру сгорания для турбины для выработки дополнительной энергии. Конденсатор используется для получения необходимой воды из выхлопных газов. Такое «мокрое» сжигание значительно снижает выбросы оксидов азота. Эта концепция также снижает расход топлива и выбросы CO 9 .0043 2 выбросы в значительной степени. Кроме того, он обладает большим потенциалом для значительного ограничения воздействия инверсионных следов на климат, поскольку позволяет сократить выбросы водяного пара. В 2020 году мы начали первые испытания по конденсации воды из потока выхлопных газов двигателя для применения в двигателе WET. Если эта концепция окажется жизнеспособной, то вместе с авиастроителем предстоит решить еще одну задачу: как интегрировать требуемый конденсатор в самолет.

    Основным преимуществом этого технического решения является то, что двигатель WET может быть рассчитан на все дальности полета. Поскольку большая часть воздействия авиации на климат является результатом полетов на средние и дальние расстояния, двигатель WET обладает большим потенциалом для снижения этого воздействия. Если бы двигатель работал на SAF, его работа была бы углеродно-нейтральной, а значительно более низкие выбросы твердых частиц также помогли бы уменьшить инверсионные следы. Другим возможным источником энергии является водород, который устранит CO 2 9Выбросы 0044 и копоть целиком.

    Электрические силовые установки: от аккумуляторно-электрических и гибридных концепций к топливным элементам

    Аккумуляторно-электрические силовые установки обеспечивают авиацию с нулевым уровнем выбросов при условии, что энергия производится устойчиво. Однако в настоящее время они технически неосуществимы для существующих коммерческих пассажирских самолетов. Сегодняшние концепции аккумуляторов не предлагают такой плотности энергии, как у обычного керосина. Емкость аккумуляторов слишком мала для питания коммерческих самолетов. А вот полет на электрическом аккумуляторе — приемлемый вариант для перевозки небольшого количества пассажиров на короткие расстояния.

    Одной из возможных концепций для больших расстояний могут быть гибридные силовые установки, сочетающие в себе электродвигатели, генераторы, газовые турбины и батареи. Они открывают совершенно новые возможности в конструкции самолетов и двигательной техники, при этом все еще используя керосин или SAF в качестве топлива с высокой плотностью энергии для большей дальности полета. Однако недостатками гибридных силовых установок являются значительный вес, который они добавляют, и потери при преобразовании энергии. Мы участвуем в этой будущей концепции силовой установки через нашу долю в Silent Air Taxi, которая будет иметь параллельную гибридно-электрическую силовую установку.

    Одной из очень многообещающих концепций двигателей является водородный топливный элемент как новая технология для устойчивой авиации. Он не выделяет ничего, кроме воды и водяного пара, прокладывая путь к климатически нейтральному полету. Эта концепция использует водород в качестве источника энергии и использует электродвигатели для привода движителей. Водород обладает очень высокой плотностью энергии, поэтому, в отличие от электрической батареи, топливный элемент вполне мог бы использоваться и для дальних перелетов. Однако доступные сегодня топливные элементы не подходят для использования в более крупных самолетах. Несмотря на это, благодаря огромному потенциалу технологии и поощрению подходов к автомобильным приложениям, мы реализуем эту концепцию как долгосрочное решение и в 2020 году создали команду Flying Fuel Cell для изучения разработки электрической двигательной установки с топливными элементами. . Мы также объединились с DLR для совместной работы над летным демонстратором электрических силовых установок (летающий демонстратор топливных элементов), который основан на модифицированном турбовинтовом самолете Dornier Do228. В отчетном периоде мы подписали совместную декларацию о намерениях по этому проекту. Ожидается, что первый полет состоится в середине десятилетия, для чего инженеры заменяют один из двух двигателей самолета на электродвигатель мощностью 500 киловатт, работающий на электричестве от топливного элемента. Над этим новаторским проектом будут работать 80 специалистов.

    → Посмотреть видео на https://youtu.be/00f3lsMszh5

    В дополнение к SAF, водород можно сжигать непосредственно как альтернативный источник энергии для газовых турбин. Чтобы сделать это возможным, модификации турбовентиляторного двигателя с редуктором было бы относительно легко сделать. Что касается самолетов и инфраструктуры, вероятно, потребуются более масштабные корректировки, поскольку придется менять всю систему заправки или адаптировать топливные системы в аэропортах.

    Добавить комментарий

    Ваш адрес email не будет опубликован.