Авиамоторная экология: Обзор района Лефортово: экология, история и цены на жилье :: Город :: РБК Недвижимость

Содержание

Обзор района Лефортово: экология, история и цены на жилье :: Город :: РБК Недвижимость

О перспективах района — в программе «Недвижимость с Игнатом Бушухиным»

Еще несколько десятилетий назад Лефортово был промышленным районом — половину его территории занимали промзоны. Сегодня район называют лучшим в Юго-Восточном округе — за близость к центру, транспортную доступность и ряд высококлассных девелоперских проектов.

Видео: телеканал РБК

Текстовая версия

Игнат Бушухин, главный редактор «РБК-Недвижимости»:

— Привет, это «РБК-Недвижимость» и наш традиционный обзор жилых районов столицы. И прямо сейчас расскажем все, что знаем про Лефортово.

Начнем с описания района и где он находится. Район Лефортово расположен в Юго-Восточном административном округе столицы. На Западе он по набережной реки Яуза граничит с Таганским районом ЦАО, а на востоке к нему примыкают [районы] Соколиная Гора и Перово. Считается одним из старейших административных образований Москвы. Риелторы называют его одним из лучших в ЮВАО столицы — благодаря близости к центру он благоустроен и хорошо обеспечен необходимой для жизни инфраструктурой.

Что касается инфраструктуры — транспортный каркас района обеспечивают станции метро «Авиамоторная». Отсюда до Кольцевой линии метро буквально рукой подать.

В границах района также находится станция МЦК «Андроновка» и строящаяся станция Большой кольцевой линии (БКЛ) «Лефортово». Ее вестибюли расположатся на территории сквера у кинотеатра «Спутник» вблизи Солдатской и Наличной улиц. Открыть станцию в мэрии планируют уже в 2020 году.

Важная тема в нашем обзоре — экология. Весь XX век район Лефортово был индустриальным — до 1990-х годов здесь было много промзон. Сегодня действующих предприятий в районе практически не осталось, бывшие производственные площадки активно застраиваются. Как это сказывается на экологической ситуации, мы поговорили в компании Ecostandard, которая занимается экологической экспертизой.

Сергей Сысоев, руководитель отдела экологической экспертизы Ecostandard Group:

— В Москве есть определенная тенденция — из года в год она набирает обороты, и это, безусловно, экологически полезно — в плане редевелопмента старых промышленных территорий заводов, которые не используют. Если мы говорим про Лефортово, это [территория бывшего завода] «Серп и молот».

Конечно, все это с точки зрения экологии благоприятно влияет на развитие и самого района. Инфраструктурно на территории [улучшается] та же самая видеоэкология — то, что у тебя из окна виден не какой-то заброшенный завод непонятно в каком качестве, в непонятном статусе, а присутствуют какие-то зеленые массивы, определенное озеленение, клумбы, с детскими площадками, игровыми зонами и так далее.

В районе Лефортово есть Лефортовский парк. К сожалению, он не такой большой по площади, но, однако, там есть водоемы. И в любом случае это для данного района, безусловно, плюс.

А что с жильем? Сколько стоят квартиры в этом районе города? На вопрос нам ответили в агентстве недвижимости «Бест-Новострой». Риелторы называют Лефортово перспективным районом для среднего класса. Начнем со вторичного жилья.

Ирина Доброхотова, председатель совета директоров «Бест-Новострой»:

— Вторичный рынок Лефортово представлен очень широко. В основном панелью, блочными домами, есть сталинки. Средняя цена составляет 182 тыс. за 1 кв. м.

— То есть это ниже, чем в среднем по Москве? Такой средний район?

— Вы знаете, чуть ниже, я бы сказала. Он уже по многим параметрам — благодаря своим плюсам и близкому расположению к ЦАО — какие-то проекты догоняет. Можно даже комфорт-класс сравнивать с ценами бизнес-класса [в других районах].

— Сколько стоят новостройки в Лефортово?

— Новостройки в районе в среднем 230 тыс. за 1 кв. м.

— А как-то можно по рынку новостроек сравнить этот район с соседними? Как он развивается?

— Я считаю, у этого района большие перспективы. Если посмотреть на карту, мы увидим восемь готовых перспективных площадок, которые уже готовы к [девелоперской] разработке.

— Тут может быть стройка, тут, тут, тут.

— Вот эти два комплекса около метро будут. Здесь в районе на сегодняшний момент реновации нет, только две площадки для реновации

— По реновации всего две площадки?

— Да. Поэтому все жители, которые хотят остаться в своем районе, они будут покупать вот эти новые строящиеся ЖК…

— Интересно. А что касается цены, есть прогноз конкретно в этом районе, будет она расти?

— Я думаю, что будет расти. Ненамного, но точно стабильно и точно не будет падать. Вы посмотрите, сколько площадок — они все выйдут на рынок, [застройщики] будут придумывать, как сделать район еще более привлекательным… И для нас самое главное — это дорожные развязки, благодаря которым можно быстро добраться в любую точку Москвы. И я думаю, что цена не будет уступать другим районам (юго-запад, запад), которые издревле считались более перспективными. На сегодняшний день, даже если посмотреть на них и на Лефортово, мы не увидим разницы.

Перспективным для жизни Лефортово делают застройщики, которые застраивают бывшие производственные территории в рамках масштабной городской программы реорганизации промзон. Крупнейшая из таких промзон — территория бывшего завода «Серп и молот». Эту площадку развивает компания «Донстрой», девелопер возводит здесь жилой квартал «Символ».

Квартал «Символ» занимает территорию площадью около 60 га на границе ЦАО Москвы: отсюда менее 5 км до Кремля, 1,5 км до Садового кольца, меньше 1 км до набережной реки Яузы и до Лефортовского парка. В квартале, помимо жилья, возводится социальная, коммерческая и рекреационная инфраструктура. Ключевой элемент проекта — проходящий через весь район центральный публичный парк «Зеленая река». В целом масштабное озеленение в квартале займет около 40% территории.

Какое влияние «Символ» оказывает на Лефортово — нам рассказал Алексей Ляльков, представляющий компанию-девелопера.

Алексей Ляльков, руководитель проектов компании «Донстрой»:

— Алексей, я правильно понимаю, что еще несколько лет назад здесь была промзона?

— Да, мы начали строительство, снос зданий был где-то в 2015–2016-х годах.

— И вот сейчас появился такой жилой квартал?

— Да, за эти четыре года мы построили и ввели в эксплуатацию девять домов.

— Мы с вами двигаемся по зеленому маршруту. Что это?

— Дело в том, что нашу концепцию разрабатывала английская компания, и как бы красной нитью по всей застройке прошел парк. Он порядка 2 км длиной и проходит через все дома, которые будут расположены на бывшей заводской территории.

— Этот парк только для жильцов квартала?

— Нет, это городской парк, он открытого доступа для всех жителей города Москвы. Сюда можно зайти с городских улиц, пройти насквозь и выйти в другой части квартала.

— Кстати, а что с социальной инфраструктурой в квартале?

— На территории квартала были запроектированы детские сады, школы. Сейчас во второй очереди мы начинаем строительство большой школы на 1225 учеников и детского сада на 330 мест. В 2022–2023 годах детский сад и школа будут запущены в эксплуатацию.

— Поговорили про социалку, транспорт, озеленение… А с точки зрения архитектуры — вписался ли этот квартал в Лефортово?

— Скорее, мы создаем новый стиль Лефортово. Это современные дома, это последнее слово в архитектуре. С учетом мирового опыта у нас задействованы при разработке концепции ведущие мировые архитектурные бюро и ведущие российские архитектурные бюро. Они проектировали квартал, включая и сами дома, и парк, и дороги, и внутреннюю отделку домов. Поэтому мы создаем новый образ Лефортово.

Эту программу мы начали словами, что Лефортово — один из старейших районов Москвы. Считается, что район был основан в 1699 году. Представляя этот район, нам осталось поговорить как раз про историю. Денис Ромодин — известный москвовед, научный сотрудник Музея Москвы.

Денис Ромодин, научный сотрудник Музея Москвы:

— Лефортово действительно один из самых старейших районов Москвы?

— Действительно, Лефортово — один из самых старых районов Москвы. И надо сказать, что вот эта старина — она, к сожалению, сейчас не читается, она вся покоится, хранится в каких-то зданиях, которые требуют сейчас реставрации. Это такая Атлантида, которая ушла, но, может быть, и вернется.

— Лефортово. Откуда название?

— Название связано с Францией, с Лефортом — сподвижником Петра Первого, который фактически этот район превратил в замечательный образец прото-Петербурга. И фактически Петербург начинался как первый европейский квартал в Москве. С абсолютно другой жизнью, с европейской жизнью. Такой, можно сказать, европейский новый город, который возник в патриархальной Москве.

Сегодня в Лефортово можно посмотреть Екатерининский дворец, который прекрасно сохранился, в котором сейчас располагаются казармы. И, собственно, знаменитые казармы, в честь которых названа Красноказарменная улица. Это и городок Московского энергетического института — яркий образец авангарда. И конечно, это старая часть Лефортово возле Бауманской, где можно увидеть наследие еще XVIII века.

В Лефортово несколько архитектурных артефактов различных эпох. От XVIII века в районе сохранились Екатерининский дворец и Лефортовский парк — построенный в 1703 году, он вообще считается первым регулярным парком в России. Советской доминантой района стал так называемый генеральский дом на шоссе Энтузиастов. Дом сохранился до наших дней и ассоциируется у москвичей (особенно автомобилистов) с районом Лефортово.

Вот такое оно, современное Лефортово. Этот московский район меняется с каждой исторической эпохой.

Экологическая карта Москвы и Московской области – Аналитика и прогнозы

Завершается 2017 год, объявленный в России Годом экологии: его цель — привлечение внимания к проблемным вопросам в экологической сфере и улучшение экологии в стране. Компания EcoStandard group представляет результаты экологического рейтинга районов Москвы. Исследование подготовлено экспертами компании по авторской методике Катерины Веселовой – руководителя департамента экологической экспертизы и мониторинга EcoStandard group, эксперта-эколога с 20-летним стажем. Рейтинг охватил 125 районов столицы и 21 поселение в Троицком и Новомосковском округах.

Каждый из районов оценивался по 12 критериям, влияющим на состояние окружающей среды:

  • Озеленение территории
  • Соседство с крупными лесопарковыми и лесными массивами
  • Водоемы
  • Объекты теплоэнергетики (ТЭЦ, ГЭС)
  • Промзоны
  • Плотность населения
  • Крупные предприятия
  • Наличие крупных источников негативного воздействия в соседних районах
  • Источники электромагнитных полей
  • Аэропорты
  • Крупные автодороги
  • Загруженность дорог

Всем районам в рамках каждого критерия присваивались баллы. Единой шкалы баллов нет, оценка каждого параметра и «амплитуда колебаний» количества баллов отличается внутри разных критериев. Например, в критерии «озеленение территории» район мог получить от +6 баллов при высоком проценте озеленения территорий до 0 баллов — при низком. В то же время в критерии «промзоны» район мог получить от 0 баллов за полное отсутствие промзон до –6 баллов за наличие крупных производственных предприятий в границах района.

В результате такого способа оценки каждому району присваивается свой индекс – от 1 (самый экологически неблагоприятный уровень) до 4 (самый экологически благоприятный). Такой индекс дает возможность простого отображения рейтинга на карте районов Москвы и – как следствие – легкого понимания такой карты для ее пользователей.

«Наш рейтинг не несет в себе цели стимулировать открытость отчетности компаний или развитие регионов страны, стремящихся занять более высокую строчку в списке экологически благоприятных субъектов РФ. Наша цель – информировать население Москвы об объективной экологической обстановке в городе. Карта, которую мы составили, будет полезна тем, кто задумывается о покупке или аренде новой квартиры – ведь экологический фактор является немаловажным при выборе места жительства.  Карта также призывает задуматься об экологии своей квартиры тех, кто проживает в неблагоприятных с точки зрения окружающей среды районах. Ведь большинство негативных экологических факторов в квартирах и домах, где мы проводим большую часть времени, можно минимизировать – например, установить систему очистки воздуха»

Катерина Веселова, руководитель департамента экологической экспертизы и мониторинга EcoStandard group

По итогам рейтинга самыми экологически благоприятными районами с индексом 4 были признаны:

ВАО: районы Ивановское, Измайлово и Сокольники
ЗАО: районы Крылатское и Проспект Вернадского
ЮАО: район Орехово-Борисово Северное
СЗАО: районы Митино, Северное Тушино, Строгино, Хорошёво-Мнёвники СЗАО
СВАО: районы Марфино, Северный, Ярославский
ЮЗАО: районы Обручевский, Северное Бутово, Тёплый Стан и Ясенево.

Большая часть Новомосковского и Зеленоградского округов также были признаны экологически благоприятными. В Троицком округе самыми «зелеными» были признаны поселение Вороновское и Троицк.

Что касается неблагоприятных районов, то лидерами «антирейтинга» с индексом 1 стали:

ВАО: Косино-Ухтомский, Преображенское и Соколиная Гора
ЗАО: Очаково-Матвеевское
САО: Восточное Дегунино, Головинский, Дмитровский и Западное Дегунино
ЮАО: Бирюлёво Западное, Даниловский, Нагатино-Садовники и Чертаново Центральное
СВАО: Алтуфьевский, Бабушкинский, Бутырский, Северное Медведково

Однако больше всего экологически неблагоприятных районов ожидаемо находится в ЮВАО: Капотня, Лефортово, Марьино, Некрасовка, Нижегородский, Печатники и Рязанский – все они получили индекс 1 в рейтинге. Традиционно низкие экологические показатели этих районов связаны с большим количеством объектов, сильно загрязняющих окружающую среду: нефтеперерабатывающий завод в Капотне, крупная московская ТЭЦ 22, Курьяновские очистные сооружения и т.д.

чтобы развернуть карту на весь экран, кликните на кнопку в верхнем правом углу

 

Полный список районов с соответствующим и индексами

ВАО
Косино-Ухтомский ВАО 1
Преображенское ВАО 1
Соколиная Гора ВАО 1
Богородское ВАО 2
Вешняки ВАО 2
Гольяново ВАО 2
Новогиреево ВАО 2
Перово ВАО 2
Северное Измайлово ВАО 2
Восточное Измайлово ВАО 3
Восточный ВАО 3
Метрогородок ВАО 3
Новокосино ВАО 3
Ивановское ВАО 4
Измайлово ВАО 4
Сокольники ВАО 4
ЗАО
Очаково-Матвеевское ЗАО 1
Дорогомилово ЗАО 2
Кунцево ЗАО 2
Ново-Переделкино ЗАО 2
Солнцево ЗАО 2
Филёвский Парк ЗАО 2
Фили-Давыдково ЗАО 2
Внуково ЗАО 3
Можайский ЗАО 3
Раменки ЗАО 3
Тропарёво-Никулино ЗАО 3
Крылатское ЗАО 4
Проспект Вернадского ЗАО 4
САО
Восточное Дегунино САО 1
Головинский САО 1
Дмитровский САО 1
Западное Дегунино САО 1
Аэропорт САО 2
Беговой САО 2
Бескудниковский САО 2
Войковский САО 2
Левобережный САО 2
Савёловский САО 2
Сокол САО 2
Ховрино САО 2
Хорошёвский САО 2
Коптево САО 3
Молжаниновский САО 3
Тимирязевский САО 3
ЮАО
Бирюлёво Западное ЮАО 1
Даниловский ЮАО 1
Нагатино-Садовники ЮАО 1
Чертаново Центральное ЮАО 1
Братеево ЮАО 2
Донской ЮАО 2
Зябликово ЮАО 2
Москворечье-Сабурово ЮАО 2
Нагорный ЮАО 2
Царицыно ЮАО 2
Чертаново Северное ЮАО 2
Бирюлёво Восточное ЮАО 3
Нагатинский Затон ЮАО 3
Орехово-Борисово Южное ЮАО 3
Чертаново Южное ЮАО 3
Орехово-Борисово Северное ЮАО 4
ЦАО
Арбат ЦАО 2
Басманный ЦАО 2
Замоскворечье ЦАО 2
Красносельский ЦАО 2
Мещанский ЦАО 2
Пресненский ЦАО 2
Таганский ЦАО 2
Тверской ЦАО 2
Хамовники ЦАО 3
Якиманка ЦАО 3
СЗАО
Щукино СЗАО 2
Южное Тушино СЗАО 2
Куркино СЗАО 3
Покровское-Стрешнево СЗАО 3
Митино СЗАО 4
Северное Тушино СЗАО 4
Строгино СЗАО 4
Хорошёво-Мнёвники СЗАО 4
СВАО
Алтуфьевский СВАО 1
Бабушкинский СВАО 1
Бутырский СВАО 1
Северное Медведково СВАО 1
Алексеевский СВАО 2
Бибирево СВАО 2
Лосиноостровский СВАО 2
Марьина Роща СВАО 2
Свиблово СВАО 2
Лианозово СВАО 3
Останкинский СВАО 3
Отрадное СВАО 3
Ростокино СВАО 3
Южное Медведково СВАО 3
Марфино СВАО 4
Северный СВАО 4
Ярославский СВАО 4
ЮВАО
Капотня ЮВАО 1
Лефортово ЮВАО 1
Марьино ЮВАО 1
Некрасовка ЮВАО 1
Нижегородский ЮВАО 1
Печатники ЮВАО 1
Рязанский ЮВАО 1
Выхино-Жулебино ЮВАО 2
Люблино ЮВАО 2
Текстильщики ЮВАО 2
Южнопортовый ЮВАО 2
Кузьминки ЮВАО 3
ЮЗАО
Академический ЮЗАО 2
Гагаринский ЮЗАО 2
Черёмушки ЮЗАО 2
Южное Бутово ЮЗАО 2
Зюзино ЮЗАО 3
Коньково ЮЗАО 3
Котловка ЮЗАО 3
Ломоносовский ЮЗАО 3
Обручевский ЮЗАО 4
Северное Бутово ЮЗАО 4
Тёплый Стан ЮЗАО 4
Ясенево ЮЗАО 4
Новомосковский округ
Щербинка, поселение Новомосковский округ 2
Воскресенское, поселение Новомосковский округ 3
Марушкинское, поселение Новомосковский округ 3
Рязановское, поселение Новомосковский округ 3
Филимонковское, поселение Новомосковский округ 3
Внуковское, поселение Новомосковский округ 4
Десёновское, поселение Новомосковский округ 4
Кокошкино, поселение Новомосковский округ 4
Московский, поселение Новомосковский округ 4
Мосрентген, поселение Новомосковский округ 4
Сосенское, поселение Новомосковский округ 4
Зеленоградский округ
Крюково Зеленоградский округ 2
Матушкино Зеленоградский округ 4
Савёлки Зеленоградский округ 4
Силино Зеленоградский округ 4
Старое Крюково Зеленоградский округ 4
Троицкий округ
Киевский, поселение Троицкий округ 3
Клёновское, поселение Троицкий округ 3
Краснопахорское, поселение Троицкий округ 3
Михайлово-Ярцевское, поселение Троицкий округ 3
Новофёдоровское, поселение Троицкий округ 3
Первомайское, поселение Троицкий округ 3
Роговское, поселение Троицкий округ 3
Щаповское, поселение Троицкий округ 3
Вороновское, поселение Троицкий округ 4
Троицк, поселение Троицкий округ 4

 

Читайте также:

«Москва совершенно спокойно, эгоистично заваливает Подмосковье мусором»

Катерина Веселова: «Если учесть все нюансы при редевелопменте, получится суперэкологичное помещение для жизни или работы»

Окружающий мир: как проходит Год экологии на рынке новостроек Москвы и Подмосковья

Дата публикации 20 декабря 2017

Метро в «наукограде». «Авиамоторная» улучшила дорожную ситуацию 3 районов | Москва

Станция БКЛ «Авиамоторная» была открыта в марте 2020 года вместе со вторым участком Некрасовской ветки. Она смогла существенно разгрузить пересадочные узлы метро и улучшила доступность районов Лефортово, Некрасовка и Косино-Ухтомский.

Станция Большой кольцевой линии «Авиамоторная» была открыта 27 марта 2020 года вместе со вторым участком Некрасовской ветки. До запуска всей северо-восточной части БКЛ она работает вместе со станциями «розовой» линии.

После открытия «Авиамоторная» смогла улучшить транспортную доступность районов Лефортово, Некрасовка и Косино-Ухтомский, также разгрузила центральные пересадочные узлы московского метро и действующие Калининско-Солнцевскую и Арбатско-Покровскую линии подземки.

Кроме того, она снизила интенсивность дорожного движения на юго-востоке столицы. Пассажиропоток — 399 тысяч человек в сутки.

Расположена станция вдоль проезда Энтузиастов у пересечения с шоссе Энтузиастов и Казанским направлением Московской железной дороги и имеет выходы к Авиамоторной улице и шоссе Энтузиастов, остановкам наземного транспорта, жилой и общественной застройке. Она станет пересадочной с «Авиамоторной» Калининско-Солнцевской линией метро.

Пока переход на одноименную станцию метро осуществляется по улице через готовый вестибюль № 1, в то же время продолжается строительство подземной пересадки и вестибюля № 2. По словам генерального директора АО «Мосинжпроект» (генеральный проектировщик и генеральный подрядчик строительства) Юрия Кравцова, горнопроходческие работы на возведении пересадочного узла почти завершены, пройдено 98% пути, начались монолитные работы и устройство гидроизоляции.

Фото: Commons.wikimedia.org

Станция имеет необычное оформление. На создание ее дизайна архитекторов вдохновило название станции. Форму деталей самолета повторяют колонны и светильники на платформе, а потолки из реечных панелей в вестибюле создают ощущение воздушных потоков.

Необычно оформлен и потолок платформы. На нем изобразили облачный шлейф, который оставляет пролетевший авиалайнер. След от самолета имитируют множество светодиодных и неоновых светильников из алюминия.

Станция оснащена лифтами для маломобильных пассажиров. Все пути движения пассажиров выполнены с учетом потребностей маломобильных групп населения.

Расположение станции получило высокие оценки и местных жителей, и людей, которые приезжают в район на работу.

«Удобная платформа, доступность хорошая, трамваи, автобусы, троллейбусы всё рядом и удобно», — считает Галина.

«Сразу чувствуется, что прибыл в культурный наукоград. Очень вежливые, услужливые кассиры помогают быстро взять билет в автомате и в кассе. Большая бесплатная парковка, спуск для инвалидных колясок, рядом сеть продуктовых магазинчиков и туалет», — добавляет Алексей.​

Новые станции метро, которые откроют в Москве в 2021 году

Новые станции метро, которые откроют в Москве в 2021 году

Страница не найдена / Nokian Tyres / Nokian Tyres

Ошибка 404: Страница не найдена / Nokian Tyres / Nokian Tyres {{#suggestions.expander.close}}-{{/expander.close}}

{{/children.length}} {{/href}} {{#children.length}} {{/children.length}} {{/children}} {{/children.length}} {{/.}}

К сожалению, такой страницы не существует. Возможно, она была удалена с сервера или ее никогда не было. Мы приносим свои извинения за доставленные неудобства и предлагаем следующие пути:

Разработка плана по озелению территории ГАПОУ МОК им. В. Талалихина (ул. Авиамоторная, д. 36/7) | Материал по экологии по теме:

Слайд 1

План по озеленению территории ГАПОУ МОК им. В. Талалихина (ул. Авиамоторная, 36/7) Департамент образования города Москвы Государственное автономное профессиональное образовательное учреждение города Москвы «Московский образовательный комплекс имени Виктора Талалихина» Авторы проекта: Старшинова Алёна Чомахмадова Парвина Руководители: Гаврева Н.Л. Корепанова О.В.

Слайд 2

Цель проекта Разработка плана по озелению территории ГАПОУ МОК им. В. Талалихина (ул. Авиамоторная, д. 36/7) Задачи проекта Анализ литературных источников по выбранной тематике. Изучение интересов и пожеланий студентов и работников ГАПОУ МОК им. В. Талалихина (ул. Авиамоторная, 36/7) Разработка плана по озеленению территории ГАПОУ МОК им. В. Талалихина (ул. Авиамоторная, 36/7)

Слайд 3

Социологический опрос для студентов и сотрудников ГАПОУ МОК им. В. Талалихина (ул. Авиамоторная, д. 36) 1. Нравится ли вам, как благоустроена и озеленена территория структурного подразделения № 2? Да Нет Не в полной мере 2. Чего, по вашему мнению, не хватает для благоустройства территории структурного подразделения № 2? Цветников и цветочных клумб Деревьев Кустарников Постановка проблемы

Слайд 4

Результаты социологического опроса для студентов и сотрудников ГАПОУ МОК им. В. Талалихина (ул. Авиамоторная, д. 36) В опросе приняли участие 50 человек

Слайд 5

47% опрошенных не в полной мере удовлетворительны благоустройством территории 63% опрошенных считают, что для наибольшей привлекательности территории необходимо создать цветочные клумбы. Анализ результатом социологического опроса для студентов и сотрудников ГАПОУ МОК им. В. Талалихина (ул. Авиамоторная, д. 36)

Слайд 6

Цветы для клумбы Маргаритки Бархатцы Астры Анютины глазки Петуния Циния

Слайд 7

Ожидаемые результаты Создание цветочных клумб на территории ГАПОУ МОК им. В. Талалихина подчеркнет имидж образовательного учреждения. Цветочные клумбы являются прекрасным способом преобразить и украсить территорию.

Слайд 8

Литературные источники http:// home-ideas.ru/2014/07/klumba-na-dache-svoimi-rukami Дом и дача. Благоустройство участка: идеи и практические решения Всё о клумбовых растениях, Хессайон Д. Г . Азбука ландшафтного дизайна, Шиканян Т.Д. Однолетние цветочные культуры открытого грунта, Бровкина Т.Я.

По московским задворкам: от станции Перово до метро Авиамоторная

В прошлый раз мы погуляли по железной дороге от Кузьминок до крупной железнодорожной станции Перово, а теперь давайте пройдёймся от неё до метро Авиамоторная и, тем самым, завершим прогулку того дня.

1. Начнём с 1-й Карачаровской улицы. Здесь расположен, упоминавшийся в прошлом посте Деревообрабатывающий комбинат № 3. Это крупнейшее столичное предприятие, специализируется на изготовление деревянных оконных блоков со стеклопакетами и дверей, а в последнее время под индивидуальную мебель. ДОК-3 имеет собственное, широкомасштабное производство на современном немецком оборудовании по уникальной технологии.

Вот, что написано о комбинате на его официальном сайте: «ДОК-3 – это современное высокомобильное производство с развитой инфраструктурой, новейшим парком оборудования и самыми передовыми технологиями в области изготовления деревянных, алюминиевых, противопожарных окон и дверей. Комбинат и его продукция ежегодно отмечается дипломами на международных выставках. У нас сложились надежные долгосрочные взаимоотношения со многими государственными и коммерческими структурами Москвы и регионов России. Среди наших клиентов Департаменты образования, здравоохранения, культуры, строительства города Москвы».


2. Улица очень тихая. Жилья здесь почти нет. Справа расположен строительный колледж № 26, но был выходной день, поэтому прохожих почти не наблюдалось.

3. Дымовая труба ДОК-3. Кстати, комбинат основан в 1931-м году.

4. Въездные ворота у проходной. Посмотрите, какие замечательные детали прошлого, например, фонарь на стене слева. Сейчас такие редко, где встретишь.

5. Здесь же довольно нетривиальная скульптурная композиция с Ильичом. Представляет собой бронзовую многофигурную скульптурную группу, установленную на окрашенном постаменте. Центральное место в композиции занимает фигура Ленина, которого рабочие несут на своих плечах. В левой руке Ленин держит сжатый в кулаке головной убор, правая рука советского деятеля устремлена вперед, выражая революционный порыв. Этой же интонации соответствует настроение рабочих, несущих на плечах своего вождя. Установлена в 1972-м году.

6. По правую руку 1-й Карачаровской раскинулся т.н. Народный парк «Карачарово».

7. Взгляд назад на проходную ДОК-3.

8. Памятник работникам деревообрабатывающего комбината, погибшим во время Великой Отечественной войны.

9. Опавшие листья очень хорошо дополняют скульптурную композицию, создавая соответствующее настроение.

10.

11. Говорят, что по праздникам его зажигают.

12. Дальше улица раздваивается и слева своим концом упирается во 2-ю Карачаровскую, а справа в Перовское шоссе. На этом Т-образном перекрёстке в 1958-м году был выстроен «сталинский» восьмиэтажный семиподъездный дом. В 1964 году к его западному торцу пристроен девятиэтажный четырёхподъездный дом.

13. Вообще милое местечко. Очень мало людей, немного машин, словно, и не Москва.

14. Ещё одна милая деталь прошлого.

15. 2-я Карачаровская улица с ещё одной симпатичной «сталинкой».

16.

17. Маленький скверик на перекрёстке с Перовским шоссе.

18. Справа от дорожки из земли растёт программа Моя улица 🙂

19. Уютные дворики там. Это мы уже идём вдоль Перовского шоссе.

20. А вот ещё один интересный дом с необычной судьбой. Изначально это была кирпичная пятиэтажка, построенная в 1938-м году. В 1982 году его расселили и уже собирались сносить, но потом передумали, надстроили ещё два этажа и заселили снова.

21. Перовское шоссе, справа — завод ПАО «Станкоагрегат». Основан в 1929 году как завод «Стальмост». С 1959 года — Московский завод агрегатных станков и автоматических линий «Станкоагрегат». Сегодня это многопрофильное машиностроительное предприятие, выпускающее широкую номенклатуру оригинального автоматизированного наукоёмкого оборудования.
Завод проектирует и изготавливает широкую гамму продукции, среди которой:

— высокопроизводительные автоматические линии с металлообрабатывающими модулями и гибкой транспортной системой;
— агрегатные, специальные металлорежущие станки;
— оборудование для сортировки и брикетирования твердых бытовых отходов;
— автоматические линии по расснаряжению химических боеприпасов;
— снегоплавильные камеры с молотковыми дробилками;
— штампы, пресс-формы, технологическая оснастка, специальный и режущий инструмент.

Когда-то имелся и железнодорожный подъездной путь, шедший почему-то не от Перово, а от Карачарова, обслуживая заодно и другие предприятия промзоны. Возможно, что где-то на территории следы ещё сохранлись даже.

22. Здесь же, у дома с необычной судьбой в уютном сквере расположен ещё один необычный памятник Ильичу 1939-го года. Скульптура необычна облачением «вождя». Чаще всего Ильича изображали либо в костюме-тройке или, если в пальто, то обязательно распахнутом настежь. Здесь же он одет совершенно по-зимнему: застегнутое на все пуговицы пальто с меховым воротником, шарф, голову покрывает каракулевая шапка. Судя, по виденным в интернете фото, около этого памятника любят побухать.

23.

24. Справа собственный маленький футбольный стадиочик «Станкоагрегата».

25. Единственный относительно современный (2002 г.) дом в этих краях. Поскольку здесь довольно слабая транспортная доступность, этих краёв пока почти не коснулась рука застройщиков. И это чудесно.

26. Мило.

27. Вдали виднеются высоченные трубы ТЭЦ-8, что у станции Бойня.

28. Слева здесь расположена территория складских баз, а справа — ОАО «Полимербыт».

29. Встречается довольно интересные малоэтажные здания. Возможно, довоенные, а, может быть, возведённые сразу после войны.

30. Автобусная остановка «Платформа Карачарово». Здесь когда-то был подъездной путь (точнее два) на складскую база «Карачарово» (1938 г.), которая расположена за забором слева.

31. Сейчас они выглядят как-то так…

32. А вот и новая платформа Карачарово вдали. Она образует ТПУ с платформой Нижегородская МЦК. В будущем к ним добавятся две станции метро Нижегородская БКЛ и Некрасовской линии, а также когда-нибудь здесь будут делать остановку планируемые высокоскоростные поезда в Нижний Новгород. А ещё здесь можно пересесть на маршруты НГПТ. Так что в итоге это будет один из крупнейших ТПУ в Москве.

33. Горьковский ход в сторону области. Всё новое, современное.

34. Перовское шоссе делает крутой поворот, переходя в шоссе Фрезер. Торчат трубы районной тепловой станции «Фрезер». Раньше на углу был двухпутный переезд, подъездной путь вёл от Горьковского хода на упоминавший выше завод «Станкоагрегат».

35. Шоссе Фрезер. Если пойти прямо, то можно прийти к платформе Андроновка МЦК, но я пошёл налево.

36. Здесь, вдоль 5-й Кабельной улицы протекает Карачаровский ручей, являющийся левым притоком речки Нищенки. Цвет воды время от времени колеблется от зеленоватого до синеватого. И весьма вонюч. Но зато уголок природы, так-то!

37. Андроновский путепровод Окружной ЖД над 5-й Кабельной. Справа — Андроновка, слева — Нижегородская. Впереди уже район Лефортово.

38. 5-я Кабельная. Справа асфальтобетонный завод «Асфальтстрой», входящий в структуру ЗАО «Моспромстрой».

39.

40. Авторемонтный центр Министерства государственного имущества (АРЦ МГИ). Это мы уже подошли к Авиамоторной улице.

41. Здесь на перекрёстке слева она упирается в тупик, за которым виднеется разгрузочная железнодорожная эстакада вагонов-хопперов на площадке хранения реагентов ГУП «Доринвест», которая соединена со станцией Северный пост.

42. И сторону метро Авиамоторная. Туда-то мы и пойдём.

43. Практически сразу же по правую сторону можно увидеть довольно интересное здание. Это памятник архитектуры — «Гараж для Госплана». Построен в 1936 г. по проекту архитектора К.С. Мельникова при участии В.И. Курочкина.

Завершает серию построенных за десятилетие гаражей, ни один из которых не повторяет другой, но имеет ярко выраженный творческий почерк. Нарастание пластического начала достигает здесь апогея, превращая здание в трехчастную скульптурную композицию. Распластанный спокойный объем гаража с тянутой лентой окон врезается в куб, стена которого прорезана круглым окном, охваченным снаружи гибкой спиралью, прорезанной, в свою очередь, вертикалью трубы. Примыкающий справа прямоугольный объем прижат сплошь каннелированным торцом к круглящемуся обрамлению гаража и напоминает сжатые меха гармони. Выражение сжатой энергии, не находящей выхода, вероятно, свойственное К.С. Мельникову в тяжелые для него годы, воплотилось в этом отдаленном от центра города, но принадлежащем одному из центральных государственных ведомств техническом сооружении.

В 1955 году на территорию гаража и на соседние с ним участки был переведён 8-й таксомоторный парк города Москвы. В 1995 году парк был преобразован в ОАО «Легавтотранссервис-8». В настоящее время таксомоторная компания работает под маркой «Старое доброе такси» и выполняет услуги по перевозке пассажиров и ремонту автомашин отечественного производства. В 1990 году гараж для Госплана включён в Список объектов культурного наследия регионального значения.

44. Дальше по правую руку начинается обширная территория Морского научно-исследовательского института радиоэлектроники (МНИИРЭ) «Альтаир». Он является ведущим предприятием по разработке и изготовлению корабельных зенитных ракетных комплексов.

45.

46. 23 октября 1933 года для оснащения Красной Армии и Военно-Морского Флота радиоэлектронным вооружением приказом № 924 Народного комиссариата тяжёлой промышленности на базе Ленинградского особого технического бюро и Нижегородской лаборатории был основан Всесоюзный государственный институт телемеханики и связи (ВГИТИС). Директором назначен Ф. Ф. Сучков, до этого руководивший ЦВИРЛ, научным руководителем — выдающийся изобретатель А. Ф. Шорин.

В 1939 году предприятие под именем «Научно-исследовательский институт № 10» (НИИ-10) передано в состав Наркомата судостроительной промышленности. В 1940-х годах разработаны РЛС «Риф», «Зарница», трёхкоординатная обзорная РЛС МР-300 «Ангара» для малых кораблей, торпедных катеров и тральщиков. В 1941 году научный сотрудник НИИ-10 Александр Фёдорович Шорин удостоен Сталинской премии за выдающиеся изобретения первой степени — за создание аппаратуры для механической записи на плёнку и воспроизведения звука. В 1943 году коллектив сотрудников под руководством Ф. В. Лукина разработал донную мину, устойчивую к тралению и к воздействию взрывной волны. Мина активно использовалась в Великой Отечественной войне. В 1945 году прошла государственные испытания радиолокационная станция управления артиллерийским огнём «Редан-1». Предприятие награждено орденом Ленина, ряд сотрудников удостоен Сталинской премии.

47. С 1946 года в рамках ракетно-космического проекта разрабатываются гироскопические командные приборы для баллистических ракет. Для этого в институте создан отдел № 2, который в 1947 году возглавил В. И. Кузнецов, член неформального Совета главных конструкторов С. П. Королёва. В 1953 году отдел № 2 был преобразован в специальное конструкторское бюро (СКБ НИИ-10, позднее — НИИ ПМ имени В. И. Кузнецова). В 1962 году принят на вооружение первый отечественный корабельный зенитный ракетный комплекс «Волна», ставший основой для целого ряда дальнейших работ. В 1970-х годах коллектив предприятия принял участие в разработке противокорабельной ракеты «Москит».

В 1984 году предприятие награждено вторым орденом Ленина за участие в разработке поставляемых на экспорт ЗРК «Штиль», «Форт», «Клинок», позволяющих отбивать атаки противокорабельных ракет. 22 декабря 2010 года в результате объединения ОАО «МНИИРЭ «Альтаир», ОАО «НИЭМИ», ОАО «МНИИПА» и ОАО «НИИРП» создан межвидовый головной разработчик систем ПВО ГСКБ «Алмаз-Антей».

48.

49. Неиспользуемый троллейбусный разворотный круг «4-я Кабельная улица». Был введён в эксплуатацию в 1959 году вместе с новой троллейбусной линией по Авиамоторной улице. К новой конечной был продлён троллейбусный маршрут № 23 — 1-я Хуторская ул. — 4-я Кабельная ул. В 1963 году маршрут № 23 был сокращён до площади Свердлова, сюда же был запущен новый троллейбусный маршрут № 46 — Пл. Дзержинского — 4-я Кабельная ул. В том же году маршрут № 46 был отменён и восстановлен позднее по другой трассе. Вместо него сюда был продлён маршрут № 45 — Бауманская пл. — 4-я Кабельная ул. С тех пор до недавнего времени конечная продолжала обслуживать этот единственный троллейбусный маршрут.

8 октября 2016 года маршрут № 45 стал частью транспортной сети «Магистраль», сменив номер на м8. В рамках этой сети троллейбусный маршрут проработал 8 месяцев и был переведён на автобусы 10 июня 2017 года. Таким образом, троллейбусный разворотный круг и линия по Авиамоторной улице были выведены из эксплуатации. Правда, контактная сеть по сей день, к счастью, так и не демонтирована.

До 7 октября 2017 г. конечная обслуживала автобусный маршрут № м8 — 4-я Кабельная ул. – станция метро «Лубянка». После продления маршрута до конечной станции «Дангауэровка» разворотный круг был полностью выведен из эксплуатации, при этом, сохраняется техническая возможность запуска сюда троллейбусного маршрута. Но, глядя на политику властей в отношении «рогатых» сие представляется ненаучной фантастикой.

50.

51. Тупиковая 4-я Кабельная в красках осени. Названа 8 мая 1950 года, так как отходит от Авиамоторной улицы параллельно 1-й, 2-й и 3-й Кабельным улицам. Первые две Кабельные улицы и два проезда получили свои имена 9 марта 1928 года по находящемуся близ шоссе Энтузиастов кабельному заводу «Москабельмет».

52. Пустая вечерняя Авиамоторная улица. Справа располагается территория Московского завода электромеханической аппаратуры (МЗЭМА) (1942 г.). Он осуществляет поставки прецизионных гироскопических приборов систем управления ракетоносителей, транспортных и пилотируемых космических кораблей «Союз», «Прогресс», «Циклон», «Космос-3 М», «Молния», «Рокот» и других космических аппаратов военного и народнохозяйственного назначения, используемых для решения задач Федеральной космической программы и выполнения программ Министерства обороны РФ.

Завод в настоящее время является уникальным предприятием, обладающим большими потенциальными возможностями для постановки на производство новых современных гироскопических приборов и систем, а также электронных устройств и элементов вычислительной техники. Предприятие обеспечивает выполнение комплекса мероприятий в рамках технического (гарантийного) надзора, по поддержанию технической готовности ядерной и экологической безопасности ракетных комплексов, стоящих на боевом дежурстве.

53. А слева — территория технологического колледжа № 28, который ведет образовательную деятельность в области пищевой промышленности и общественного питания в очной и очно-заочной форме обучения.

54. Здание построено в 1939 году.

55. Осень прекрасна!

56. Шестнадцатиэтажный двухподъездный панельный жилой дом серии И-491А. Построен в 1983 году.

57. Ещё немного пустой Авиамоторной. Справа ближе к концу, после территории МЗЭМА начинается территория АО «Российские космические системы». Предприятие основано в 1946 г. Является одним из первых предприятий ракетно-космической отрасли нашей страны. Ныне — головноая организация Федерального космического агентства.

Основные направления деятельности:
— создание, развитие и целевое использование глобальной навигационной системы ГЛОНАСС;
— космические системы поиска и спасания, геодезии, гидрометеорологического обеспечения, связи и ретрансляции, дистанционного зондирования Земли (ДЗЗ), планет и других космических объектов, радиотехнического обеспечения научных исследований космического пространства;
— бортовые и оптоэлектронные приборы и комплексы космических аппаратов (КА) специального и гражданского назначения;
— наземные пункты приема информации ДЗЗ, автоматизированные комплексы управления КА, ракетами-носителями и разгонными блоками;
— полигонные измерительные комплексы;
— автоматизированные системы управления, измерения, мониторинга ресурсов и объектов.

58.

59. Потихоньку движемся в сторону метро.

60.

61. Здесь очень уютные дворы с конструктивисткими кварталами. Например, этот пяти-шестиэтажный кирпичный жилой дом построен в 1930-м году по проекту архитектора М. Мотылёва для американских специалистов. Относится к жилому массиву «Дангауэровка»:

Дангауэровская слободка, местность к югу от шоссе Энтузиастов, вдоль Авиамоторной ул., бывший посёлок. Название связано с основанными в 1869 котельным и литейным заводом Дангауэра и Кайзера (ныне завод «Компрессор») и рабочим посёлком при нём.

В 1929–1932 гг. часть посёлка была реконструирована, здесь возник один из первых в Москве «соцгородков» — «Новые дома» (проект архитекторов Р. Вегнера, М. Мотылева, Н. Молокова, И. А. Звездина, Е. Ю. Шервинского и др.; реализован не полностью). Микрорайон состоит из 24 трёхэтажных-шестиэтажных многоподъездных жилых домов, архитектура которых отмечена определённой пластической выразительностью, характерной для конструктивизма.

Застройка посёлка панельно-сборными домами продолжалась в 1950–1970-х гг., что нарушило целостность первоначального ансамбля.

62.

63. А вот очень красивый сталинский дом 1940-го года постройки по адресу Авиамоторная ул., 51.

64. Арочки — это всегда прекрасно!

65.

66. Дом ударников 1934-го года. Также отнотся к «Дангауэровке».

67. Автобус М8, наследник 45-го троллейбуса.

68.

69. Улица Пруд Ключики. Названа в 1948 году по пруду Ключики, располагавшемуся ранее в верховьях реки Нищенки. Альтернативное название ул. Пруд-Ключики (с дефисом) – неверное и противоречит нормам русского языка, поскольку улица названа по пруду, в названии которого дефис отсутствует. Именно в таком виде улица получила своё название и именуется во всех старых источниках.

70.

71. Очередной дом (1930 г.), также относящий к «Дангауэровке» на углу Авиамоторной и 2-й Кабельной улиц. Это мы уже подошли к метро.

72. 2-я Кабельная улица.

73. А вон уже и метро. Справа интересный сталинский дом 1940-го года.

74. Ну и напоследок сама Авиамоторная, которая входит в мой личный топ станций московского метро. Открыта 30 декабря 1979 года в составе участка «Марксистская» — «Новогиреево». Колонная трёхсводчатая глубокого заложения с одной островной платформой. Архитекторы станции — А.Ф. Стрелков, В.И. Клоков, Н.И. Демчинский, Ю.А. Колесникова; скульпторы — Дж.Я. Бодниек, Х.М. Рысин; Художник — А.М. Мосийчук; инженер‑конструктор — Е.С. Барский. Оформление станции посвящено строителям авиационных двигателей, сама станция оформлена в светлых тонах. Пол выложен гранитными плитами разных оттенков серого. Колонны и путевые стены облицованы светлым мрамором «коелга».

Торцевая стена покрыта белым полированным мрамором и украшена металлической скульптурной композицией. Фон из листов ярко-серебристого вертикально рифлёного металла имитирует восходящие потоки воздуха, в которых парит Икар. Рядом с ним изображены летящие вверх самолёты разных лет и пропеллеры. Из-за строительства перехода на Большую кольцевую линию композицию перенесут в верхний эскалаторный зал перехода. Над выходом в город укреплены ярко-серебристые лопасти самолётного винта и обтекающий их «воздух».

Свод станции украшен декоративным куполом из анодированных под золото четырёхугольных пирамид — над залом будто бы парит волшебный ковёр-самолёт. Несколько картин, соединяясь, образуют цветок, в центре которого горит лампочка словно звезда на небосводе. Золотистые, чеканные панно образуют подвесной потолок; на каждом панно разные рисунки — то небесные созвездия, то расходящиеся лучи солнца.

75. Спешите сделать исторические фото, скоро в торце начнут строить пересадку на БКЛ, а скульптурную композицию затем уберут в пересадочный коридор и станция уже никогда не будет прежней.

На этом прогулку того дня можно считать завершённой. Надеюсь, что было интересно.
До новых встреч и краеведческих вечеров!

Московское vs киевское метро: сравнение изумительных достижений. Переслав Павлюченко

У меня есть знакомый из Казахстана по имени Ильдар. Студенческие годы он провёл в России, но какое-то время был на Украине. Более того, у него даже появилась невеста из Иваново-Франковска, что наложило свой неизгладимый отпечаток на его мировоззрение. После получения диплома Ильдар уехал обратно в Казахстан, но общение мы продолжили, хоть и дистанционно.

Самые яркие обсуждения у нас возникали на тему сравнения качества жизни в РФ и незалэжной. Никакие мои доводы он не принимал, отвечал на всё ровно так, как ответил бы среднестатистический житель Западной Украины. Как пример: на вопрос что дал Украине майдан, если отбросить всякую шелуху по типу «стали свободнее дышать», ответ был предельно прост — возможности. Все уточняющие вопросы, которые позволили бы пролить свет на то, что это за мифические возможности, тонули в несвязном бреде. Чаще всего звучало про безвиз, который автоматически должен был помочь экономике каким-то образом развиваться, а простым гражданам открыть мир (как будто до этого укрограждане жили за железным занавесом).

Понятно, что Ильдар выдаёт за своё мнение то, что когда-то ему вложила невеста и её окружение. И пусть он с ней уже давно расстался, но, повторюсь, такие связи без следа не проходят. Чуть позже я наблюдал небольшие подвижки в этом вопросе, но основной мой тезис о том, что Украины как государства больше нет, он не признаёт.

Ну как это нет Украины? Там всё хорошо: люди одеты-обуты, на дорогах пробки из иномарок, заведения общепита всегда забиты, полки не пустые, общественный транспорт работает. В футбол они играют лучше, сильнее разработчики компьютерных игр и т. д. Временные трудности есть, но это из-за войны. И вообще, я там был совсем недавно, а ты — нет! Примерно так отвечал Ильдар, когда мы вновь касались этой темы.

Тут спорить сложно, Советский Союз дал Украине такой запас прочности, что по инерции жизнь ещё продолжается, вот только жизнь эта ― как у смертельно больного пациента на аппарате ИВЛ (читай, подпитка кредитами извне).

Понимая, что для Ильдара показателем нормальной жизнедеятельности считается работа общественного транспорта, скидываю ему информацию о массовых отменах пригородных рейсов на железной дороге. В ответ от него мне приходит новость о том, что нечто подобное встречается где-то в РФ. И вроде бы он прав, но с оговоркой, ведь при ближайшем анализе выясняется, что отмены каких-то рейсов в РФ были связаны со строительством или ремонтом путей, станций, введением в строй новых вагонов, в то время как на Украине отмены происходят только причине тотальной разрухи и насквозь прогнившей инфраструктуры. Когда же я приводил статистику, то ответ был примерно таким: знаю, как умело ты умеешь жонглировать цифрами, я же верю своим глазам.

Собственно, о чём это я? О том, как много таких Ильдаров живёт на Украине, других странах СНГ, дальнем зарубежье и даже в самой России. Цифрам они не верят, факты для них не до конца факты, думаю, что даже своим глазам они не сразу поверят. Однако я всё же попытаюсь дать им ту пилюлю, которая вырвет их из этого морока.

Новый участок Большой кольцевой линии от станции «Мневники» до станции «Каховская», протяженностью в 21 км, стал самой протяженной в истории столичной подземки дистанцией, запущенной одномоментно.

7 декабря этого года в Москве открыли сразу 10 станций Большой кольцевой линии метро (БКЛ), о чём подробнее мы поговорим ниже. А на контрасте ― недавно в Киеве отмечали годовщину открытия последней станции метро, которую запустили в строй за две недели до евромайдана. Поговаривают, в честь такого праздника вкрутили все лампочки и провели генеральную уборку, чтоб на станции было по-настоящему торжественно и ярко. Это натолкнуло меня на мысль о написании данного материала, ведь какой контраст для сравнения! В данной статье я попробую в наименьшей степени опираться на цифры, ибо, как писал ранее, не для всех это имеет достаточный эффект убеждения. Тут или под сомнения поставят данные (откуда бы ты их ни привёл), или скажут о некорректности сравнения. Мол, разные по размерам площади покрытия, разные пассажиропотоки, даже воздух разный. Принимаем вызов и приводим факты, которые можно увидеть своими глазами и пощупать своими руками. Если проще, то от чего не отмахнуться при любом раскладе.

Итак, как говорил ранее, последняя станция метро в Киеве была открыта в 13-м году. Для сравнения: в 2013-м в Москве открыли шесть станций. В 14-м году запустились всего две, но одна из них ― это больше чем станция метро, ибо помимо самой станции на поверхности сдавалась арена для чемпионата мира по футболу со всей сопутствующей инфраструктурой. Годом позже открыли ещё четыре станции, а уже в 16-м году к трем новым станциям метро присоединяется 31 станция Московского центрального кольца (МЦК). Именно из-за этого большого проекта, который стал дополнительным соединяющим кольцевым узлом вокруг столичного центра, было построено не так много станций метро в предшествующие годы. Зато уже за 2017 и 2018 годы (последний ― год проведения чемпионата мира по футболу) свет увидела ещё 21 станция. 2019 год был одним из самых прорывных, ибо с открытием ещё восьми остановочных пунктов метрополитена запускается ещё один крупный проект Московских центральных диаметров (МЦД).

Интерьер поезда «Ласточка», которые курсируют по Московскому центральному кольцу.

Про МЦД стоит сказать отдельно, ибо это поистине уникальный проект. По сути, это наземное метро, которое соединяет формат пригородных электричек с классической столичной подземкой. МЦД не только позволяет в короткое время попасть жителям области в Москву, но и даёт возможность построить сквозной маршрут через Москву в другую часть Подмосковья. Также преимуществом МЦД является отсутствие конечных остановок на вокзалах. Так можно, к примеру, добраться из Подольска в Красногорск или из Лобни в Одинцово, не сделав ни единой пересадки. Данный проект значительно разгрузил другие виды транспорта Москвы и области. Время пути заметно сократилось, это положительно сказалось и на стоимости проезда. Благодаря такому быстрому и доступному транспорту многие автомобилисты оставили свои машины и пересели на МЦД, разгрузив ещё и дороги, а это означает улучшение экологической ситуации (привет зелёным).

На маршрутах курсируют поезда отечественного производства, которые отвечают всем требованиям по комфорту, безопасности и экологии (привет зелёным ― 2). В каждом вагоне есть Wi-Fi и кондиционеры, также на состав имеется несколько туалетов. За счёт широких габаритов и бестамбурного исполнения вагонов удалось обеспечить пассажировместимость, сравнимую с двухэтажными вагонами, которые эксплуатируются в странах Европы.

По МЦД бегают «Иволги».

В 2019 году открыли первую и вторую линию МЦД. Длина первого диаметра ― 52 км, а весь маршрут займет 80 минут. Первый диаметр содержит 28 станций, 12 из которых будут пересадочными на метро или радиальные ЖД направления. Вторая линия подлиннее: 80 км пути, которые можно покрыть за 116 минут, ― и имеет 38 станций, 17 из которых пересадочные. К 2025 году в планах запуск ещё двух линий, и, поверьте, их запустят, ибо стройка идёт ударными темпами. Это как раз то, о чём мы говорили выше: всё вышеперечисленное можно увидеть и потрогать, стоит лишь захотеть.

Интерьер поезда «Иволга».

Даже если оставить за скобками МЦД, то темпы строительства метро в столице РФ не просто впечатляют, а удивляют. Факт: за последние 10 лет в Москве построено более 200 км путей и свыше 100 станций, а это больше, чем всё киевское метро, причём в три (!) раза (и это я ещё не беру БКЛ, о которой поговорим ниже). При этом данный процесс активно продолжается, и в этом строительстве участвуют бывшие работники «Киевметростроя». Вот вам налицо те возможности, которые дал украинцам майдан. Кстати, а сколько специалистов приехало в Киев (хоть откуда-нибудь), чтоб строить метро, да хоть что-нибудь?

Стоит также отдельно упомянуть о Большой кольцевой линии метро. БКЛ является крупнейшим в мире проектом в области метростроения. Это дополнительная кольцевая линия, которая призвана разгрузить уже имеющиеся линии метро и наземный транспорт. После завершения строительства БКЛ будет претендовать на звание самой протяженной кольцевой линией метро в мире (70 км), и данное событие должно будет войти в книгу рекордов Гиннесса. На сегодня лидером является вторая кольцевая линия пекинского метро (57 км). Именно пекинское метро самое длинное по протяженности всех путей, но такими темпами Москва имеет шанс вскоре догнать сначала Шанхай (второе место с протяженностью путей 705 км), а там и до Пекина (727 км) недалеко. (Как видите, Россия в этом соревнуется не со странами «развитого» Запада, а с азиатской страной.) При этом я намерено не привожу актуальную статистику по количеству станций, ибо она меняется чуть ли не каждый день. В основном я говорю о Москве, ведь новости о том, что в столице РФ сегодня открыли новую станцию метро, уже стали обыденными.

Хорошо, а что у нас по подвижному составу? Состав киевского метро ― чуть более 800 вагонов, 90 процентов которых построены в СССР в 60–80-х годах прошлого века. Для продления срока службы вагонов родом из 60-х с 2010 года была произведена модернизация 135 вагонов (около 20 процентов) на Крюковском вагоностроительном заводе в Полтавской области (был основан в 1869 году российскими промышленниками). Там же выпускали собственные вагоны нового производства. К примеру, в период с 2005 по 2010 год КВЗ поставил на рельсы 30 вагонов, и на этом всё. Всё очень просто, ведь порвав связи с Россией после евромайдана, Украина лишила себя возможности получать те детали, без которых она не в состоянии организовать у себя полный цикл производства новых вагонов. Я уже молчу о том, что из-за всего этого покупка готовых вагонов у страны, которую там назвали агрессором, стала невозможной. Да и зачем Украине новые вагоны, если старые ещё бегают, а граждане особо не возмущаются. При необходимости ещё долго можно латать старые вагоны, ведь запас прочности в них заложен основательный. В этом Украина так напоминает свой метрополитен, рожденный в СССР: всё, что было создано, ― это или советское, или на советских наработках, а с независимостью наступает мрак и забвение.

Наверное, Украина могла бы закупать вагоны за границей, но откуда гроши? Да и специфика колеи советского метро не подразумевает большого выбора производителей за рубежом. Переделать же инфраструктуру под иные стандарты сами не могут, и по понятным причинам глупо ждать инвесторов, которые за свой счёт там что-то построят. Нынешнему руководству страны дела нет до того, что будет после них, а сегодня хватает и того, что бегает. А когда всё окончательно сломается, ну, тогда и будут, наверное, думать. Хотя поговаривают, что пешком передвигаться очень полезно для здоровья.

По состоянию на 2019 год в Москве насчитывалось около 6 000 вагонов, 55 процентов из которых произведены с 2004 года. С целью обновления вагонного парка по заказу Московского метрополитена на ОАО «Метровагонмаш» и Октябрьском электровагоноремонтном заводе (ОЭВРЗ) с 2019 по 2021 год в эксплуатацию поступило ещё 1 500 новейших вагонов, которые суммарно стоят в пять раз больше всего бюджета Киева. В Москве в каждом вагоне метро доступен Wi-Fi, а более половины вагонов оснащено кондиционерами. Думаю, через год-другой вагоны старого образца в Московском метро будут бегать только в качестве вагонов-музеев.

Одна из новых станций метров Москве. Так новые поезда выглядят снаружи.

Многие возразят, а чего это мы сравниваем лишь столицы, ведь в наших странах метро есть и других городах. Да хотя бы потому, что после майдана на Украине была открыта всего одна (!) станция метро. В 2016 году, когда ещё какие-то созидательные процессы по инерции могли быть доведены до конца, президент страны Порошенко вовсю пиарился на завершении строительства новой станции с пафосным названием «Пэрэмога». По-хорошему президент должен был сказать спасибо многолетнему мэру Харькова Кернесу, который на фоне других градоначальников считался чуть ли не эталонным руководителем. Действительно, вклад Кернеса и его команды в то, что данный долгострой всё-таки смог быть сдан в эксплуатацию, велик.

Так выглядят вагоны московского метро внутри.

Однако велик ли он по меркам Украины? Ведь если учесть, сколько денег под это выделялось, то можно было смело анонсировать строительство «гиперлупа» на территории всей Харьковщины. На Украине практически все чиновники действуют по одной простой формуле: «обещай — получай + воруй — вновь обещай = жди». Либо опционально снова выделят средства из бюджета для поправки дел, ну или вас отодвинут от кормушки и придётся на время уйти в тень. И во всём этом нет цели поскорее закончить объект, ибо это означает конец финансирования. Конечно, завершение стройки открывает другие двери, связанные с эксплуатацией, но разве это соизмеримо? Да и закончить эту стройку ещё уметь нужно. Потому каждый крупный (и не очень) проект, связанный со строительством, ― это окно «возможностей» для укрочиновников. Поистине, Украина — страна «возможностей».

Рассмотрим один пример: изначально станция имела рабочее название «Проспект Победы» и концептуально должна была быть оформлена в честь освободителей Харькова от нацистов во время Великой Отечественной войны. Однако после законов о декоммунизации название сократили до ёмкой «Пэрэмоги» со всеми вытекающими последствиями. А «последствия» всё «вытекали» и «вытекали», откладывая открытие станции до «лучших» времён. Надо отдать должное Кернесу, горожане его действительно любили, потому покорно терпели отсрочки по открытию станции. Стерпели они и апгрейд, который произошёл после переименования в «Пэрэмогу». Ну и, конечно же, отнеслись с пониманием к дополнительным тратам из бюджета, которые под это были выделены. На деле же убрали из орнамента пару звёзд, задуманных при первоначальном эскизе, и вжух — всем пэрэмога.

На открытии звучали громкие слова о светлом будущем, озвучивались смелые планы. В жизни же все планы остаются только планами. А вот слова о действительно великом прошлом предсказуемо не звучали. Стыдливо умолчали о том, кто действительно построил единственную станцию метро в Украине. Даже данная «Пэрэмога» была заложена в далёком 1984 году, но «проклятые оккупанты» по понятным причинам не успели сдать станцию в срок по плану к 1993 году, и уже независимая Украина отправилась в одиночное плавание по волнам метростроя.

Хотелось бы напомнить украинцам, что решение о строительстве метро в Киеве приняло МПС СССР во главе с Борисом Павловичем Бещевым, уроженцем Ярославской области, а возглавил строительство москвич Филипп Иванович Кузьмин. И вообще, весь костяк руководства из строителей и прорабов был сформирован из инженеров московского метро. Киевская подземка была открыта третьей по счёту в СССР ― после московской и ленинградской.

Признаюсь честно, я почти не пользуюсь подземкой, но не замечать того гигантского прогресса, который произошёл с московским метро за последние лет 10, невозможно.

В попытке сравнить метрополитены двух столиц у меня вышло что угодно, но только не сравнение. И в этом уж точно виноват не я, а реальная действительность. Попросту не с чем сравнивать. Какого реального прогресса достигла Украина на поприще метростроя? В относительно спокойные годы независимости, когда торговые связи не были нарушены и украинская промышленность была интегрирована в Россию, ещё что-то получалось, во всяком случае по одной-две станции в год запускали. Ремонтировались вагоны, и даже немного смогли выпустить сами (пусть и по старым советским разработкам). Но сейчас нет ничего, кроме латания дыр, высоких слов о светлом будущем на пути в Европу и декоммунизации. После майдана была массово проведена работа по переименованию станций и приведению оных в надлежащий внешний вид. Все символы государства, которое дало Украине метро, да что там метро ― по сути, породило саму Украину, были тщательно и безжалостно уничтожены. Огромные суммы были направлены именно на то, чтоб создать свою виртуальную реальность, а не изменить к лучшему действительность.

Вот вам и основная разница между Москвой и Киевом, Россией и Украиной: одни показывают, как надо созидать, другие дают возможность жить в виртуальной реальности. И не скрою, мне не жаль тех людей, которые не могут из этой виртуальной реальности выбраться, ведь это их выбор. Хотя нет, Ильдара жалко, ему я ещё попробую помочь…

Переслав Павлюченко
http://alternatio.org

Выбросы авиационных двигателей

Определение проблемы

Выбросы авиационных двигателей аналогичны другим выбросам при сжигании ископаемого топлива. Однако выбросы от самолетов необычны, поскольку значительная их часть выбрасывается на высоте. Эти выбросы вызывают серьезную экологическую озабоченность в связи с их глобальным воздействием и их влиянием на качество местного воздуха на уровне земли.

Всесторонняя оценка вклада авиации в глобальные атмосферные проблемы содержится в специальном докладе об авиации и глобальной атмосфере , который был подготовлен по запросу ИКАО Межправительственной группой экспертов по изменению климата (МГЭИК) в сотрудничестве с Группой по научной оценке для Монреальский протокол по веществам, разрушающим озоновый слой, был опубликован в 1999 году.Об этом нам сообщили среди прочего:

  1. что самолет выбрасывает газы и частицы, которые изменяют концентрацию парниковых газов в атмосфере, вызывают образование следов конденсации и могут увеличивать перистую облачность, что способствует изменению климата; и
  2. , что, по оценкам, на воздушные суда приходится около 3,5% общего радиационного воздействия (мера изменения климата) от всех видов деятельности человека и что этот процент, не считая последствий возможных изменений перистых облаков, согласно прогнозам, будет расти.

В Отчете признается, что влияние некоторых типов авиационной эмиссии хорошо изучено, выявлено, что последствия других — нет, и определен ряд ключевых областей научной неопределенности, которые ограничивают возможность прогнозирования воздействия авиации на климат и озон.

На этом фоне Ассамблея ИКАО в 2001 году призвала государства содействовать научным исследованиям, направленным на устранение неопределенностей, выявленных в этом отчете, и просила Совет продолжать тесно сотрудничать с МГЭИК и другими организациями, участвующими в определении вклада авиации в решение экологических проблем. в атмосфере и необходимость выступать с инициативами для научного понимания проблем (Резолюция Ассамблеи A35-5 (PDF), Приложение H).Это было подтверждено Ассамблеей в 2007 г. (Резолюция Ассамблеи A36-22 (PDF), Приложение I). ИКАО обратилась к МГЭИК с просьбой включить обновленную информацию об основных выводах отчета 1999 года в свой Четвертый оценочный отчет (IPCC AR4), опубликованный в 2007 году.

Новые выводы, касающиеся авиационной эмиссии в ДО4 МГЭИК, среди прочего:

    • В связи с развитием научных знаний и более свежими данными оценки воздействия инверсионных следов на климат были занижены, и, по оценкам, доля самолетов в 2005 году составила около 3.0% от общего антропогенного радиационного воздействия от всей деятельности человека;

    • Всего CO 2 авиационные выбросы составляют примерно 2% от глобальных выбросов парниковых газов;

    • Ожидается, что количество выбросов CO 2 от авиации будет расти примерно на 3-4% в год; и

    • Среднесрочное снижение выбросов CO 2 Выбросы в авиационном секторе потенциально могут быть связаны с улучшением топливной эффективности.

    • Однако ожидается, что такие улучшения лишь частично компенсируют рост авиационной эмиссии CO 2 .

МГЭИК инициировала подготовку Пятого оценочного отчета (ДО5), который намечено завершить в 2014 году. ИКАО участвовала в процессе МГЭИК, чтобы вопросы, связанные с научным пониманием воздействия авиации на глобальный климат, были охвачены в ДО5.

Расширенные возможности разработки политики

В прошлом политика ИКАО в отношении воздействия на окружающую среду эмиссии авиационных двигателей была сосредоточена в первую очередь на воздействии на землю.В последние годы сфера охвата была расширена и теперь включает глобальное воздействие выбросов авиационных двигателей.

В этом отношении особое значение имеет Киотский протокол (PDF) (1997 г.) к Рамочной конвенции Организации Объединенных Наций об изменении климата (РКИК ООН). Протокол, вступивший в силу 16 февраля 2005 года, требует от стран, перечисленных в Приложении I к Конвенции (промышленно развитые страны), сократить свои коллективные выбросы шести парниковых газов, одним из которых является двуокись углерода (CO 2 ). .Эмиссия международной авиации в настоящее время исключена из целевых показателей. Вместо этого в пункте 2 статьи 2 Киотского протокола говорится, что ответственность за ограничение или сокращение выбросов парниковых газов от авиационного бункерного топлива ложится на Стороны Приложения I, действующие через ИКАО.

В 2007 году Ассамблея ИКАО обратилась к Совету с просьбой (Резолюция Ассамблеи A36-22 (PDF), Приложение K) продолжить изучение вариантов политики по ограничению или снижению воздействия на окружающую среду эмиссии авиационных двигателей, а также разработать конкретные предложения и как можно скорее дать рекомендации. по возможности до Конференции Сторон РКИК ООН.Он призвал сделать особый упор на использование технических решений, продолжая рассмотрение рыночных мер и принимая во внимание потенциальные последствия для развивающихся, а также развитых стран. См. Более подробную информацию в разделе «Изменение климата».

Прибыло следующее поколение экологически чистых самолетов… тихо


В спорах об окружающей среде самолеты могут быть слоном в комнате. Как и у слона, их размер работает на них и против них.Они могут перевозить несколько сотен человек одновременно, но имеют репутацию больших, громких, потребляющих много газа машин.

Как они могут снизить выбросы углерода, повысить топливную экономичность и снизить уровень шума?

Происходит закулисная революция, направленная на решение этих самых вопросов. Мозги, стоящие за преобразованием, исходят от Pratt & Whitney, одного из крупнейших подразделений United Technologies. Pratt работает над созданием семейства двигателей PurePower® Geared Turbofan ™, продуктовой линейки, разработанной для обеспечения более экологичных решений для авиационной отрасли.

Посмотрите — или услышите — двигатель PurePower в действии.

Двигатель PurePower создавался 20 лет, при этом United Technologies и Pratt инвестировали значительные ресурсы в исследования и разработки — 1 миллиард долларов на шестерню, которая позволяет компонентам двигателя вращаться с оптимальной скоростью, и 10 миллиардов долларов на сам двигатель. Сегодня компания готова произвести революцию в сфере авиаперевозок, поставляя авиакомпаниям двигатели, которые резко сокращают выбросы углерода. Эти двигатели также улучшают экономику, добавляя сотни рабочих мест в U.S. цепочка поставок.

«Наша цель при разработке этой конструкции заключалась в том, чтобы помочь нашим клиентам-авиакомпаниям снизить эксплуатационные расходы на один самолет, сделав при этом их парк более экологичным и тихим», — сказал Пол Адамс, президент Pratt & Whitney.

Вот три способа, которыми двигатель PurePower может помочь авиакомпаниям стать более экономичными и экологичными:

Повышение топливной эффективности и сокращение выбросов углекислого газа : Постоянное стремление к повышению топливной эффективности является центральным условием снижения воздействия на окружающую среду.Повышение топливной эффективности приводит к снижению выбросов углерода. Двигатель PurePower от P&W предлагает авиационной отрасли революционный шанс добиться успеха с продуктом, который сжигает на 16% меньше топлива. Это значительно снижает затраты на топливо в расчете на один самолет для компании и дает пассажирам душевное спокойствие.

Меньше сжигания топлива на длинных маршрутах: P&W недавно представила новейшее дополнение к семейству двигателей PurePower — PW1135G-JM, двигатель класса тяги 35 000. Более высокая тяга двигателя позволяет операторам летать по маршрутам на большие расстояния — или выходить за пределы высокогорных аэропортов, таких как Мехико и Богота, — при этом перевозя больше пассажиров или большую полезную нагрузку.

Снижение шума : каждый день взлетают и приземляются сотни самолетов. ФАУ ожидает, что в ближайшие 20 лет количество авиаперевозок увеличится почти вдвое, поэтому все более загруженные аэропорты мира работают почти на полную мощность. Простое снижение шума, производимого самолетом во время взлета и посадки, позволит аэропортам увеличить количество часов на взлетно-посадочной полосе и позволить большему количеству самолетов обслуживать пассажиров. Двигатель P&W значительно снижает уровень шума от самолетов до 75%.

Когда в прошлом году в Монреале взлетел первый самолет с двигателем PurePower, он был настолько тихим, что некоторые зрители его почти не заметили, что побудило исполнительного директора Porter Airlines Роберта Делюса назвать его «реактивным самолетом Whisper».”

На сегодняшний день семейство двигателей PurePower GTF имеет более 6000 заказов и обязательств, включая опции, от более чем 60 клиентов по всему миру. Двигатель PurePower будет установлен на шести платформах самолетов, включая семейство Airbus A320neo, Bombardier CSeries, семейство Embraer E-jets E2, Mitsubishi Regional Jet, самолет Irkut MS-21 и Gulfstream G500 и G600.

Крупные идеи, которые могут изменить воздействие самолетов на окружающую среду

Авиационная отрасль — это важнейший винтик мировой экономики — от вылета в отпуск на дальние расстояния до ближнемагистрального рейса на важную деловую встречу.

Но наша жажда авиаперелетов сказывается на окружающей среде. Европейская комиссия, например, заявила, что прямые выбросы от авиации составляют около 3 процентов от общих выбросов парниковых газов в Европейском союзе и более 2 процентов от мировых выбросов.

Rolls-Royce — крупный игрок в авиационной отрасли, эксплуатирующий более 13 000 двигателей по всему миру. Компания стремится к тому, чтобы ее реактивные двигатели продолжали развиваться и совершенствоваться по мере того, как времена меняются.

«Количество пассажиров во всем мире увеличивается более чем на 4,8 процента в год», — сказал Пол Штайн, технический директор компании, в интервью CNBC «Устойчивая энергетика».

«Поэтому жизненно важно, чтобы, хотя авиация составляет всего 2 процента мирового антропогенного CO2 (углекислого газа)… мы делаем все возможное, чтобы снизить выбросы наших двигателей. И прямо сейчас мы можем с помощью очень передовых технологий повышать эффективность наших продуктов в среднем на 1 процент в год ».

Rolls-Royce работает над двигателем, который, как он надеется, поможет смягчить последствия авиаперелетов.Производитель охарактеризовал UltraFan как «масштабируемую конструкцию реактивного двигателя», которая подходит как для широкофюзеляжных, так и для узкофюзеляжных самолетов.

«Двигатель UltraFan будет обеспечивать снижение расхода топлива примерно на 25% по сравнению с двигателями Trent первого поколения, производимыми Rolls-Royce», — сказал Энди Гир, главный инженер и руководитель программы Advance3 в Rolls-Royce.

«Это большой шаг вперед. Помимо сжигания меньшего количества топлива, это, очевидно, означает меньше выбросов — будь то оксид углерода, оксиды азота или твердые частицы — а также меньше шума », — добавил он.

В более долгосрочной перспективе могут ли электрические двигатели сыграть роль в будущем авиации? Вместе с Airbus и Siemens Rolls-Royce работает над E-Fan X, гибридно-электрическим кораблем, в котором наряду с газотурбинными двигателями будет использоваться электродвигатель мощностью 2 мегаватта.

«Одним из способов воздействия электрификации на авиацию является создание нового типа самолетов для региональной авиации, так называемого регионального гибридного электрического двигателя, и () E-Fan X станет первым в мире демонстратором гибридных электрических технологий. нацелена на пассажирские самолеты », — сказал Стейн, технический директор Rolls-Royce.

Выбросы выхлопных газов авиационных двигателей и другой вклад в загрязнение атмосферного воздуха, связанный с аэропортами: обзор

https://doi.org/10.1016/j.atmosenv.2014.05.070Получить права и контент

Основные моменты

Авиация растет во всем мире (+ 5% y −1 ), в основном за счет развивающихся стран.

Работа аэропортов приводит к увеличению загрязнения на уровне земли.

Рассмотрены химические и физические свойства выделяемых газов и частиц.

Предоставляется обзор других дополнительных источников в аэропортах.

Выделены будущие потребности в исследованиях эмиссии воздушных судов.

Реферат

Гражданская авиация быстро растет (около + 5% ежегодно), в основном за счет развивающихся стран и глобализации. Его влияние на окружающую среду активно обсуждается, особенно в отношении воздействия на климат, связанного с выбросами на крейсерской высоте, а также шумом и ухудшением качества воздуха на уровне земли из-за работы аэропорта.Последняя экологическая проблема представляет особый интерес для научного сообщества и политиков, особенно в связи с нарушением предельных и целевых значений для многих загрязнителей воздуха, в основном оксидов азота и твердых частиц, вблизи наиболее загруженных аэропортов и связанных с этим последствий для здоровья населения. Несмотря на повышенное внимание, уделяемое эмиссии воздушных судов на уровне земли и загрязнению воздуха вблизи аэропортов, остается много пробелов в исследованиях. Источники, относящиеся к качеству воздуха, включают не только выхлопные газы двигателей и не выхлопные выбросы от самолетов, но также выбросы от агрегатов, обеспечивающих питание воздушного судна на земле, движение, связанное с наземной службой аэропорта, ремонтные работы, обогревательные установки, летучие пары. от операций по заправке топливом, кухонь и ресторанов для пассажиров и операторов, интермодальных транспортных систем и дорожного движения для перевозки людей и товаров в аэропорт и обратно.Многие из этих источников не получили должного внимания, несмотря на их высокий потенциал воздействия на качество воздуха. Этот обзор направлен на подведение итогов современных исследований эмиссии самолетов и аэропортов и попытку обобщить результаты исследований, направленных на решение этой проблемы. Он также направлен на описание ключевых характеристик загрязнения, воздействия на глобальное и местное качество воздуха и на рассмотрение будущего потенциала исследований путем выделения исследовательских потребностей.

Ключевые слова

Авиация

Загрязнение атмосферы

Выбросы

Циклы LTO

Твердые частицы

Оксиды азота

Рекомендуемые статьи Цитирующие статьи (0)

Просмотр аннотации

Copyright © 2014 Elsevier Ltd.Все права защищены.

Рекомендуемые статьи

Цитирующие статьи

Vital Signs of the Planet

Четыре двигателя DC-8 работали либо на реактивном топливе JP-8, либо на смеси JP-8 и возобновляемом альтернативном топливе из сложных эфиров и жирных кислот. кислоты, полученные из растительного масла камелины. Предоставлено: НАСА / SSAI Эдвард Уинстед.

Использование биотоплива в качестве силовых реактивных двигателей снижает выбросы частиц в их выхлопе на 50–70 процентов, согласно новому заключению исследования, которое является хорошим предзнаменованием для экономики авиакомпаний и окружающей среды Земли.

Результаты являются результатом совместной международной исследовательской программы под руководством НАСА с участием агентств из Германии и Канады и подробно описаны в исследовании, опубликованном в журнале Nature .

Во время летных испытаний в 2013 и 2014 годах возле Летно-исследовательского центра НАСА Армстронг в Эдвардсе, Калифорния, были собраны данные о влиянии альтернативных видов топлива на характеристики двигателя, выбросы и инверсионные следы от самолетов на высоте полета коммерческих авиалайнеров.Серия испытаний была частью исследования «Влияние альтернативного топлива на инверсионные следы и крейсерские выбросы», или ACCESS.

Инверсионные следы образуются в результате смешивания горячих выхлопных газов авиационных двигателей с холодным воздухом, что типично на крейсерских высотах в несколько миль над поверхностью Земли и состоит в основном из воды в виде кристаллов льда.

Исследователей больше всего интересуют устойчивые инверсионные следы, потому что они создают длительные, а иногда и обширные облака, которые обычно не образуются в атмосфере, и считаются фактором, влияющим на окружающую среду Земли.

14 мая 2014 года самолет НАСА HU-25C Guardian пролетает в 250 метрах за самолетом DC-8 агентства, прежде чем погрузиться в выхлопные газы DC-8 для отбора проб частиц льда и выхлопных газов двигателя. Фото: Национальный исследовательский совет Канады.

«Выбросы сажи также являются основным фактором, определяющим свойства инверсионных следов и их формирование», — сказал Брюс Андерсон, научный сотрудник проекта ACCESS в Исследовательском центре Лэнгли НАСА в Хэмптоне, Вирджиния. «В результате наблюдаемое уменьшение количества частиц, которое мы измерили во время ACCESS, должно напрямую выражаться в снижении концентрации ледяных кристаллов в инверсионных следах, что, в свою очередь, должно помочь минимизировать их воздействие на окружающую среду Земли.«

Это важно, потому что инверсионные следы и образующиеся из них перистые облака оказывают большее влияние на атмосферу Земли, чем все выбросы углекислого газа, связанные с авиацией, со времени первого полета братьев Райт.

Испытания включали пилотирование «рабочей лошадки» НАСА DC-8 на высоте 40 000 футов, в то время как его четыре двигателя сжигали смесь 50-50 авиационного топлива и возобновляемого альтернативного топлива, состоящего из сложных эфиров и жирных кислот, полученных из растительного масла камелины.Три исследовательских самолета по очереди пролетали за DC-8 на расстояниях от 300 футов до более 20 миль, чтобы измерить выбросы и изучить образование инверсионных следов при сжигании различных видов топлива.

«Это был первый раз, когда мы измерили количество частиц сажи, выбрасываемых реактивными двигателями при сжигании 50-50 смеси биотоплива в полете», — сказал Рич Мур, ведущий автор отчета Nature.

Следующим самолетом был реактивный самолет НАСА HU-25C Guardian, базирующийся в Лэнгли, реактивный самолет Falcon 20-E5, принадлежащий Немецкому аэрокосмическому центру (DLR), и реактивный самолет CT-133, предоставленный Национальным исследовательским советом Канады.

«Измерения в следе за самолетом требуют высококвалифицированных членов экипажа и проверенного измерительного оборудования, которое DLR создавало на протяжении многих лет», — сказал соавтор отчета Ханс Шлагер из Института физики атмосферы DLR. «С 2000 года DLR Falcon использовался в многочисленных измерительных кампаниях для исследования выбросов и инверсионных следов от коммерческих авиалайнеров».

Исследователи планируют продолжить эти исследования, чтобы понять и продемонстрировать потенциальные преимущества замены нынешнего топлива в самолетах биотопливом.Цель НАСА — продемонстрировать биотопливо на предлагаемом ими сверхзвуковом X-самолете.

Для получения дополнительной информации об исследованиях НАСА в области аэронавтики посетите http://www.nasa.gov/aero.

Контакты для СМИ

Дж. Д. Харрингтон
Штаб-квартира, Вашингтон,
202-358-5241
[email protected]

Кэти Барнсторфф
Исследовательский центр Лэнгли, Хэмптон, Вирджиния.
757-864-9886 / 757-344-8511
[email protected]

Falk Dambowsky
Немецкий аэрокосмический центр (DLR), Кельн, Германия
(49) 2203 601-3959
фальк[email protected]

Недружественное небо: Самолеты с поршневыми двигателями представляют серьезную угрозу для здоровья | MIT News

Они могут показаться достаточно безобидными, эти маленькие самолеты, используемые для бегства на выходных, летных тренировок, доставки небольших грузов и других гражданских целей. Но в совокупности более 167000 самолетов с поршневыми двигателями, которые составляют большую часть парка авиации общего назначения (GA) США, могут представлять значительную угрозу для здоровья. Это связано с тем, что эти автомобили, безопасная работа которых зависит от этилированного топлива, представляют собой крупнейший в стране источник выбросов свинца.Было показано, что люди, подвергавшиеся воздействию низких уровней свинца, особенно дети, страдают неврологическими и когнитивными нарушениями, включая потерю IQ.

В отличие от коммерческих авиалайнеров, в которых не используется этилированное топливо, и автомобилей, которые к 1995 году полностью перешли на неэтилированный бензин, на самолеты GA с поршневым двигателем приходится около половины антропогенных выбросов свинца в небе США. Но насколько сильно этот переносимый по воздуху свинец влияет на здоровье населения и экономику страны? Чтобы ответить на этот вопрос, группа исследователей Массачусетского технологического института провела первую оценку общенациональных годовых затрат на потерю IQ, которая может быть отнесена на счет авиационных выбросов свинца.

Команда обнаружила, что каждый год эти потери IQ приводят к убыткам в размере около 1 миллиарда долларов в результате сокращения доходов за всю жизнь с дополнительными 0,5 миллиарда долларов потерь в масштабах всей экономики из-за снижения производительности труда. Его результаты опубликованы в журнале Environmental Science and Technology.

«Постановления привели к резкому сокращению воздействия свинца на население США с течением времени, но воздействие свинца в детстве связано со снижением успеваемости и потерей IQ даже при низких уровнях свинца в крови», — говорит Филип Вулф, постдок лаборатории Массачусетского технологического института. для авиации и окружающей среды, и ведущий автор статьи.«Это исследование не только дает оценку стоимости этих эффектов, но также является первым исследованием того, как этот ущерб имеет петли обратной связи в экономике. Это показывает, что сегодняшние выбросы будут оказывать влияние на десятилетия ».

Исследование, проведенное исследователями, связанными с Совместной программой по науке и политике глобальных изменений, Центром наук о здоровье окружающей среды и Лабораторией авиации и окружающей среды, уникально тем, что включает в себя выбросы свинца, происходящие не только при взлете и посадке. , но и во время крейсерской фазы полетов общего назначения.Предыдущие исследования выбросов свинца на основе ГА были сосредоточены в первую очередь на воздействии на здоровье в местных аэропортах и ​​регионах и не изучали экономический ущерб.

«Это исследование показывает, что даже незначительные источники токсичных загрязнителей могут иметь серьезные последствия для здоровья и экономики», — говорит Ноэль Селин, доцент Института данных, систем и общества Массачусетского технологического института и Департамента наук о Земле, атмосфере и планетах, и один из двух соавторов факультета (вместе с доцентом аэронавтики и космонавтики Стивеном Барреттом) исследования.«Наши результаты подчеркивают необходимость тщательной оценки последствий освобождения определенных секторов или конкретных видов использования от правил, касающихся вредных веществ».

Чтобы получить свои результаты, исследователи составили перечень выбросов авиации общего назначения на континентальной части США и смоделировали его влияние на концентрацию свинца в атмосфере, используя многомасштабную модель качества воздуха Сообщества (CMAQ). На основе этих вкладов, характерных для GA, в общие уровни содержания свинца в атмосфере, они количественно определили соответствующий дефицит IQ по всей стране и их ежегодные экономические последствия.Они оценили годовые потери потенциального дохода за всю жизнь, используя данные о доходах из Бюро статистики труда Министерства труда США, и годовые потери производительности труда, используя вычислительную модель общего равновесия Совместной программы, называемую USREP, которая моделирует экономику США.

Усилия по сокращению выбросов этилированного бензина от самолетов GA ведутся уже не менее десяти лет. Агентство по охране окружающей среды, на которое в 2006 году подала прошение экологическая некоммерческая группа «Друзья Земли» (FoE) для решения проблемы этилированных выбросов от самолетов GA, предложило ограничить такие выбросы, но до сих пор не вынесло постановления.FoE утверждает, что 70 процентов самолетов GA могут перейти на неэтилированное топливо без модернизации. С этой целью Федеральное управление гражданской авиации планирует сертифицировать и распространить неэтилированное топливо-заменитель к 2018 году.

Это исследование было поддержано Центром наук об окружающей среде Массачусетского технологического института при финансовой поддержке Национального института здоровья.

3. Выбросы | За экологичное небо: снижение воздействия авиации на окружающую среду

преднамеренный сброс топлива из коллектора двигателя после нормального останова и описал перспективные стандарты практически для всех загрязняющих веществ; с некоторыми изменениями эти стандарты в конечном итоге появятся в правилах, изданных в 1983 году.Также в начале 1980-х годов ИКАО разработала аналогичные стандарты и рекомендуемые методы для защиты местного качества воздуха в окрестностях аэропортов. С 1997 года проекты строительства аэропортов, требующие одобрения или поддержки FAA, должны были показать, что все выбросы, возникающие в результате реализации проекта, как прямо, так и косвенно, будут соответствовать планам реализации на уровне штата по соблюдению федеральных стандартов качества воздуха. В результате населенные пункты и регионы с хроническими проблемами качества воздуха особенно выиграют от наличия и использования технологий, которые повышают топливную эффективность и сокращают выбросы воздушных судов.

Текущие потребности также включают лучшее понимание проблем для здоровья, если таковые имеются, вызванных авиационными выбросами опасных загрязнителей воздуха (Комитет по транспортировке озона, 2001 г. и Holzman, 1997 г.). Существует очень мало данных для характеристики выхлопных газов самолетов в отношении опасных загрязнителей воздуха, многие из которых являются мутагенными и канцерогенными, или для сравнения возможных эффектов выхлопных газов самолетов с эффектами других потенциальных источников опасных загрязнителей воздуха, таких как автомобили. Хотя опасные загрязнители воздуха присутствуют в выбросах самолетов только в небольших концентрациях, экологические проблемы, связанные с этими выбросами, может быть трудно отклонить без более точных данных.

Атмосферные исследования

Два десятилетия исследований продемонстрировали важность лабораторных исследований, полевых наблюдений и численного моделирования для понимания воздействия эмиссии воздушных судов на глобальные климатические проблемы. Федеральное правительство продолжает поддерживать несколько небольших исследовательских программ, таких как проект НАСА «Атмосферные эффекты авиации», но финансирование этих усилий было сокращено с примерно 12 миллионов долларов до примерно 4 миллионов долларов в год.НАСА имеет программу химии стратосферы, которая изучает некоторые аспекты химии тропосферы, которые важны для понимания стратосферы. НАСА также имеет программу химии тропосферы, которая финансируется примерно из 4 миллионов долларов в год, но основное внимание уделяется средней и свободной тропосфере, которая охватывает высоты ниже области, представляющей основной интерес для коммерческой авиации. Программа измерения атмосферной радиации Министерства энергетики изучает влияние аэрозолей на климат и предоставила некоторую информацию, имеющую отношение к авиации, но не сосредоточена на аэрозолях, представляющих особый интерес для авиации.Программа химии атмосферы Национального научного фонда финансирует некоторые фундаментальные исследования атмосферных и химических процессов, которые помогут оценить влияние авиации.

Рекомендация 3-1. Исследования глобальных, региональных и местных выбросов. НАСА должно продолжать играть ведущую роль в поддержке федеральных исследований по изучению взаимосвязей между выбросами самолетов (CO 2 , водяной пар, NO x , SO x , аэрозоли, твердые частицы, несгоревшие углеводороды и другие опасные загрязнители воздуха) в стратосфере, тропосфере и у земли, а также связанные с этим изменения перистых облаков, озона, климата и качества воздуха (в глобальном, региональном и местном масштабе, в зависимости от обстоятельств).Другие агентства, заинтересованные в самолетах или окружающей среде, также должны поддерживать фундаментальные исследования, связанные с этими программными целями.

Рекомендация 3-2. Устранение неопределенностей. НАСА должно поддержать дополнительные исследования воздействия авиации на окружающую среду, чтобы гарантировать соответствие технологических целей и подтвердить, что нормативные стандарты будут эффективно ограничивать потенциальное воздействие авиационной эмиссии на окружающую среду и здоровье населения, устраняя при этом неопределенности, которые могут привести к излишне строгим правилам.

ССЫЛКИ

IPCC (Межправительственная группа экспертов по изменению климата). 1999. Авиация и глобальная атмосфера. Кембридж, Соединенное Королевство: Издательство Кембриджского университета. Стр. 210.


Хольцман, Дэвид. 1997. Аэропорты и окружающая среда. Перспективы гигиены окружающей среды 105 (12): 1300-1305. Доступно в Интернете по адресу . 11 марта 2001 г.


Ли, Дж., С. Лукачко, И. Вайц, А. Шафер. 2001. Исторические и будущие тенденции в характеристиках самолетов, стоимости и выбросах. Ежегодный обзор энергетики и окружающей среды 26: 167–200.


Комитет по транспорту озона. 2001. Пресс-релиз. OTC выступала за сокращение загрязнения воздуха за счет инициатив аэропортов и экологически чистой энергии. Вашингтон, округ Колумбия: Организация государственных служб. Доступно в Интернете по адресу

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *