Хабаровский железнодорожный техникум: The page cannot be found

Содержание

Хабаровский техникум железнодорожного транспорта Дальневосточного государственного университета путей сообщения

Я б в нефтяники пошел!

Пройди тест, узнай свою будущую профессию и как её получить.

Химия и биотехнологии в РТУ МИРЭА

120 лет опыта подготовки

Международный колледж искусств и коммуникаций

МКИК — современный колледж

Английский язык

Совместно с экспертами Wall Street English мы решили рассказать об английском языке так, чтобы его захотелось выучить.

15 правил безопасного поведения в интернете

Простые, но важные правила безопасного поведения в Сети.

Олимпиады для школьников

Перечень, календарь, уровни, льготы.

Первый экономический

Рассказываем о том, чем живёт и как устроен РЭУ имени Г.В. Плеханова.

Билет в Голландию

Участвуй в конкурсе и выиграй поездку в Голландию на обучение в одной из летних школ Университета Радбауд.

Цифровые герои

Они создают интернет-сервисы, социальные сети, игры и приложения, которыми ежедневно пользуются миллионы людей во всём мире.

Работа будущего

Как новые технологии, научные открытия и инновации изменят ландшафт на рынке труда в ближайшие 20-30 лет

Профессии мечты

Совместно с центром онлайн-обучения Фоксфорд мы решили узнать у школьников, кем они мечтают стать и куда планируют поступать.

Экономическое образование

О том, что собой представляет современная экономика, и какие карьерные перспективы открываются перед будущими экономистами.

Гуманитарная сфера

Разговариваем с экспертами о важности гуманитарного образования и областях его применения на практике.

Молодые инженеры

Инженерные специальности становятся всё более востребованными и перспективными.

Табель о рангах

Что такое гражданская служба, кто такие госслужащие и какое образование является хорошим стартом для будущих чиновников.

Карьера в нефтехимии

Нефтехимия — это инновации, реальное производство продукции, которая есть в каждом доме.

Хабаровский техникум железнодорожного транспорта (ДВГУПС)

Хабаровский техникум железнодорожного транспорта (ДВГУПС)

Режим работы

1) Электроснабжение (по отраслям)
Дороге необходимы специалисты для обслуживания многочисленных объектов тягового электроснабжения, поэтому и перечень изучаемых устройств велик — от трансформатора, цепных контактных подвесок, многочисленных узлов и конструкций электроэнергетики до самых современных систем автоматизированного управления на электрифицированном железнодорожном транспорте.

Данные системы состоят из электронных и логических схем, усилителей кодовых серий, передающих и приемных полукомплектов телемеханики.
Главная задача техника-электрика — квалифицированное техническое обслуживание, ремонт, монтаж, наладка устройств, объектов электрифицированных линий. Данные работы должны выполняться четко и слаженно по утвержденным графикам планово-предупредительных работ. После такого подхода по обслуживанию объектов электрифицированных линий каждый потребитель должен получать электроэнергию бесперебойно и высокого качества.

2) Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (Вагоны)
Вагонный парк является одним из важнейших транспортных средств на железных дорогах страны. От его технического уровня, его состояния, профессионализма обслуживающего персонала зависит качество и безопасность доставки грузов и пассажиров. При этом вагонный парк должен эксплуатироваться бесперебойно и безаварийно, проходя своевременный ремонт и техническое обслуживание.


Главная задача в подготовке специалиста — вагонника: привитие профессиональных навыков по техническому обслуживанию и ремонту вагонов, обеспечивающих надёжную, безаварийную работу вагонного парка по перевозке грузов и пассажиров.

3) Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (тепловозы и дизель поезда)
Обучающиеся на этой специальности студенты получают глубокие и обширные знания по конструкции тепловозов и дизель-поездов, их узлов и агрегатов, изучают технологию ремонта и технического обслуживания тепловозного парка.
Главная задача в подготовке специалистов этого профиля — привить профессиональные знания и умения по качественному техническому обслуживанию и ремонту тепловозов и дизель-поездов, которые обеспечивают надежную и безаварийную работу по перевозке грузов и пассажиров. Приобретенные знания, умения быстро находить и устранять неисправности в энергетических, механических и электрических устройствах тепловозов и дизель-поездов, выпускники могут применять и в других отраслях народного хозяйства.

4) Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог (электроподвижной состав)
На современных железных дорогах составы ведут мощные локомотивы — электровозы. Они представляют собой сложные энергетические устройства на колесах, работающие посредством питания электрическим током. Обучающиеся на этой специальности студенты получают глубокие и обширные знания по конструкции электровозов, их узлов и агрегатов, изучают технологию ремонта и технического обслуживания электровозного парка.
Главная задача в подготовке специалистов этого профиля — привить профессиональные знания и умения по качественному техническому обслуживанию и ремонту электроподвижного состава, которые обеспечивают надежную и безаварийную работу по перевозке грузов и пассажиров. Приобретенные знания, умения быстро находить и устранять неисправности в механических и электрических устройствах электровозов, выпускники могут применять и в других отраслях народного хозяйства.

5) Организация перевозок и управление на железнодорожном транспорте
Организация перевозок и управление движением на железнодорожном транспорте – это область транспорта, которая включает совокупность средств, методов и способов профессиональной деятельности, обеспечивающих организацию и управление перевозочным процессом, грузовой и коммерческой работы железных дорог при безусловном обеспечении безопасности движения.


Организация перевозочного процесса – сложная, исключительно интересная и многовариантная задача. Сложная потому, что одновременно на сети железных дорог движутся несколько тысяч грузовых и пассажирских поездов, что многочисленные количество железнодорожные станции работают не каждая сама по себе, а тесно взаимодействуя друг с другом и оказывая влияние на многие, даже далеко расположенные станции, и что в перевозочном процессе одновременно участвуют десятки тысяч человек.
Очень важно организовать движение поездов так, чтобы они покидали станции и прибывали в места назначения в установленное графиком время. И всем этим надо эффективно и грамотно управлять, командовать. А командовать надо так, чтобы локомотивы и вагоны меньше времени простаивали, а больше и быстрее двигались с высокими скоростями, чтобы перевозили как можно больше грузов и пассажиров.
Основу успешной работы техника на производстве составляет умение управлять движением поездов и маневровой работой, разрабатывать технологические процессы работы железнодорожных станций, обрабатывать информацию о перевозочном процессе, оформлять поездную документацию с использованием ЭВМ, использовать нормативно-справочную документацию, а также знать основные положения нормативных документов, инструкций, иметь необходимый объем знаний ПТЭ, ИДП, ИПС.
Технику-эксплуатационнику, связанному с движением поездов, приходится сталкиваться с беспрерывно меняющимися в пространстве и во времени неординарными ситуациями. В каждом конкретном случае требуется быстро принимать оперативные решения.
В результате освоения основной профессиональной образовательной программы по специальности «Организация перевозок и управление на транспорте (по видам)» выпускник должен быть готов к выполнению производственно-технологической, организационно-управленческой деятельности в соответствии с квалификационной характеристикой.

6) Техническая эксплуатация транспортного радиоэлектрического оборудования

Чтобы содержать в исправном состоянии этот большой парк разнообразных устройств средств связи нужны радиотехники, которых готовят на специальности «Техническая эксплуатация транспортного радиоэлектронного оборудования (по видам транспорта)». Именно они специализируются в области радиосвязи на железнодорожном транспорте.
В процессе учебы студенты изучают узкоспециальные области: оперативно-технологическую связь, многоканальные системы передачи, цифровые системы передачи, измерения в технике связи, электропитание устройств связи и др. Это самая интеллектуальная из технических железнодорожных профессий. Большая часть знаний, составляющих профессиональную базу, относится к области физики, радиотехники, схемотехники, цифровой техники.

7) Автоматика и телемеханика на железнодорожном транспорте
Системы автоматики и управления широко используются в самых различных отраслях промышленности. Например, в системах управления станками, производственными линиями. Поэтому выпускники этой специальности находят применение своим силам и знаниям не только на железнодорожном транспорте.

Главная задача техника — квалифицированное техническое обслуживание, ремонт, обеспечение надежной работы устройств и систем железнодорожной автоматики и телемеханики. Есть утвержденный график технического обслуживания, в соответствии с которым техник следит за устройствами, проводит измерения и регулировку параметров устройств, вовремя их чистит, смазывает, заменяет, подтягивает крепления, меняет лампы светофоров и т.д. Конечно, если что-то вышло из строя (в принципе этого не должно быть), он немедленно выясняет причину, находит неисправность и устраняет ее. Чем меньше неисправностей, тем лучше оценивается его работа. Выпускник должен быть готов к профессиональной деятельности по техническому обслуживанию устройств систем сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) и железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ).

Строительство железных дорог, путь и путевое хозяйство
Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрении современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумном использовании зарубежного опыта. Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его технического обслуживания, включающая надежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов — бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.

Современный специалист-путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта. Техник — путеец должен уметь планировать и организовывать работу коллектива дистанции пути при ремонте и эксплуатации железнодорожного пути, производить осмотры и ремонты пути и искусственных сооружений, обнаруживать неисправности, принимать меры по их устранению, проводить инструктаж по технике безопасности, вести документацию на искусственные сооружения, производить технико-экономические расчеты по деятельности предприятий железнодорожного транспорта. Все это познается студентами в процессе изучения специальных дисциплин и отрабатывается на практике в подразделениях дороги.
Выпускники этой специальности смогут найти себя на поприще проектировщика дорожного строительства, геодезиста и изыскателя.

Руководство Хабаровского техникума железнодорожного транспорта

Декан факультета среднего профессионального образования — Хабаровского техникума железнодорожного транспорта
ЕЛЯКИН Сергей Владимирович
тел: +7 (4212) 406-402
e-mail: [email protected]
тел: +7 (4212) 40-64-01 (Приемная)
факс: +7 (4212) 38-46-40 (Приемная)
e-mail: [email protected] ru (Приемная)

заместитель начальника УМУ по ФСПО-ХТЖТ (по учебной работе)
ДУДИНА Марина Викторовна
тел: +7 (4212) 406-402
e-mail: [email protected]

заместитель начальника УМУ по ФСПО-ХТЖТ (по производственной работе)
ЛУНЕВ Роман Константинович
тел: +7 (4212) 406-394
e-mail: [email protected]

Заместитель начальника управления воспитательной работы
РУБЦОВА Елена Борисовна
тел: +7 (4212) 40-63-95

Начальник ЦИТ факультета ФСПО-ХТЖТ:
ЯДЛОВСКИЙ Александр Владимирович
тел: +7 (4212) 40-63-88
e-mail: [email protected]

Заведующий заочным отделением:
ПЕТРИВ Максим Богданович
тел: +7 (4212) 406-409
e-mail: [email protected]

Заведующий электротехническим отделением:
ПРИЛУЦКАЯ Татьяна Васильевна
тел: +7 (4212) 40-64-33
e-mail: [email protected]

Заведующий эксплуатационным отделением:
СУХОВА Елена Владимировна
тел: +7 (4212) 40-64-11

Заведующий электромеханическим отделением:
БОГДАНОВА Татьяна Валерьевна
тел: +7 (4212) 40-64-07
e-mail: [email protected] ru

Заведующий отделением общеобразовательной подготовки:
КОЧНЕВА Марина Юрьевна
тел: +7 (4212) 40-64-12
e-mail: [email protected]

Старший методист:
БАЛАГАНСКАЯ Наталья Викторовна
тел: +7 (4212) 40-63-92
e-mail: [email protected]

Заведующий кабинетом профориентационной работы и нового набора и заведующая музеем техникума:
АЛТУХОВА Елена Николаевна
тел: +7 (4212) 40-64-37; +7 (4212) 40-64-96
e-mail: [email protected]

Информация взята с официального сайта учреждения

Получай образование в Хабаровском крае!

 

И.о. директора: Ярица Оксана Юрьевна

 

Адрес: 680032 г. Хабаровск, ул. Шмаковская, 8а

 

Телефоны/факс: (4212) 38-81-55 (тел./факс), (4212) 39-01-18

 

E-mail: Этот e-mail адрес защищен от спам-ботов, для его просмотра у Вас должен быть включен Javascript


Сайт: py16dv. ru

 

 

 

Программы подготовки специалистов среднего звена:

Техническая эксплуатация подвижного состава железных дорог

Квалификация: техник

Срок обучения: на базе 9 классов – 3 г. 10 мес.

Форма обучения: очная (внебюджет)

 

 

Организация перевозок и управление на транспорте

Квалификация: техник

Сроки обучения: на базе 9 классов – 3 г. 10 мес. (очно)

на базе 9 классов – 3 г. 10 мес. (заочно)

Форма обучения: очная (бюджет), заочная (внебюджет)

 

 

 

Программы подготовки квалифицированных рабочих, служащих:

 

Бригадир-путеец

 

Квалификации: монтер пути, обходчик пути и искусственных сооружений, сигналист

Срок обучения: на базе 9 классов – 2 г. 10 мес.

Форма обучения: очная (бюджет)

 

 

Машинист локомотива

Квалификации: помощник машиниста электровоза, слесарь по ремонту подвижного состава

Срок обучения: на базе 9 классов – 3 г. 10 мес.

Форма обучения: очная (бюджет)

 

 

Слесарь по обслуживанию и ремонту подвижного состава

Квалификации: осмотрщик-ремонтник вагонов, слесарь по ремонту подвижного состава

Срок обучения: на базе 9 классов – 2 г. 10 мес.

Форма обучения: очная (бюджет)

 

 

Слесарь-электрик по ремонту электрооборудования подвижного состава (электровоз, электропоезд)

 

Квалификации: слесарь-электрик по ремонту электрооборудования, электромонтер по ремонту и обслуживанию электрооборудования

Срок обучения: на базе 9 классов – 2 г. 10 мес.

Форма обучения: очная (бюджет)

 

 

Оператор по обработке перевозочных документов на железнодорожном транспорте

Квалификации: кассир билетный, кассир багажный, товарный (грузовой), оператор по обработке перевозочных документов, приемосдатчик груза и багажа

Срок обучения: на базе 9 классов – 2 г. 10 мес.

Форма обучения: очная (бюджет)

 

 

Проводник на железнодорожном транспорте

Квалификации: кассир билетный, проводник пассажирского вагона, проводник по сопровождению грузов и спецвагонов

Срок обучения: на базе 9 классов – 2 г. 10 мес.

Форма обучения: очная (бюджет)

 

 

Графический дизайнер

 

Квалификация: графический дизайнер

Срок обучения: на базе 9 классов – 3 г. 10 мес.

Форма обучения: очная (бюджет)

 

 

Документы для приема: паспорт, аттестат об образовании, фото 3х4 – 4 шт., медицинская справка по приказу №302н от 21.04.2011 Минздравсоцразвития РФ.

Дополнительная информация: бесплатное питание, выплачивается стипендия, отсрочка от службы в рядах РА на весь срок обучения, работают кружки дополнительного образования.

Из истории строительства «Железки». Самое начало, 1937 г.

Из истории строительства «Железки». Самое начало, 1937 г. [Jun. 20th, 2012|03:28 pm]

dkphoto


Часть I. Самое начало, 1937 г.
Часть II. Стройка, задержанная войной, 1938–1947 гг.
Часть III. «Железка» с 1955 г. по наши дни.


1 Хабаровск уже при основании его в качестве военного поста рассматривался как будущий важнейший транспортный узел дальневосточных рубежей России. Расположенный близ слияния крупных рек – Амура и Уссури, – он быстро стал основным пунктом внутренних коммуникаций в Приамурье. Строительство Транссибирской магистрали лишь укрепило этот статус – с начала XX века в Хабаровске сходились уже не только водные, но и железнодорожные пути сообщения. Забегая вперед, можно также отметить, что еще позднее именно тут был построен крупнейший аэропорт-хаб Дальнего Востока СССР.
Статус важнейшего железнодорожного узла обязывал иметь собственную базу для подготовки специалистов путей сообщения. Поэтому именно в Хабаровске в 1895 году открылось первое в Восточной Сибири (в ту пору, как и в современной европейской географической традиции, отдельно Дальний Восток не выделялся) железнодорожное училище. Оно готовило среднее звено специалистов-эксплуатационников. Гражданская война пагубно отразилась на этом учебном заведении, но постепенно оно вернулось к прежнему своему профилю – с 1930-х в Хабаровске работал техникум железнодорожного транспорта. Однако этого было уже мало: на Дальнем Востоке велось масштабное строительство новых железных дорог, модернизировались существующие. Региону остро требовались инженеры, а перевод на работу с запада страны уже не мог в полной мере удовлетворить кадровый голод. Поэтому в августе 1937 года было принято решение о строительстве в Хабаровске профильного вуза – Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта (ХабИИЖТ). Именно под таким именем вуз был известен до начала 1990-х, когда его на короткое время переименовали в Дальневосточную государственную академию путей сообщения (ДВГАПС), после чего он получил свое нынешнее название – Дальневосточный государственный университет путей сообщения (ДВГУПС). Но в обходе как в прошлом, так и сейчас, этот вуз хабаровчане часто называют просто «Железкой».

Ваш покорный слуга имел отношение к ней с раннего детства. Меня водили сюда, когда не с кем было оставить дома, а я не хотел идти в детский сад. Лабораторные установки стали моими игрушками; сидя на задней парте на лекциях, я в весьма юном возрасте научился рисовать эпюры изгибающих моментов и поражался, почему с такой задачей справлялись не все студенты, казавшиеся мне самыми настоящими взрослыми. Много позднее я учился в стенах «Железки» в инженерном классе, потом поступил в нее как в академию, а пятью годами спустя закончил уже университет. Успел даже короткое время постоять за преподавательской кафедрой, но это давно в прошлом. Тем не менее я до сих пор довольно часто заглядываю в Alma mater. В один из таких визитов зашел в музей истории ДВГУПС и благодаря его директору – Лидии Ивановне Каберник – получил доступ к поистине уникальным материалам времен самого начала строительства ХабИИЖТа. Думаю, не ошибусь, если предположу, что они никогда не выкладывались в Интернете. Более того, даже в самом музее они находятся в запасниках, так как едва ли переживут пребывание в составе постоянной экспозиции.
Речь идет о фотографиях строительства университетского городка, в первую очередь начального этапа с 1937 по 1939 год. Тема, конечно, специфическая; полагаю, она будет интересна далеко не всем, что, впрочем, искупается эксклюзивностью материала.


2 Для простоты ориентирования в названиях текстов и расположении различных объектов помещаю карту-схему университетского городка, взятую непосредственно с сайта ДВГУПС. На ней, правда, совершенно не показаны в принципе относящиеся к городку дома, которые в свое время строили для преподавателей и их семей. Не отображен также находящийся довольно далеко упомянутый выше железнодорожный техникум со своими общежитиями, который, насколько я знаю, сейчас тоже относится к ДВГУПС.
Здесь следует иметь в виду, что в конце 1930-х многие улицы носили другие названия. Так, Яшина была Лесопильной, Герасимова – Михайловской, Серышева и Некрасова были узнаваемыми по звучанию Серышевской и Некрасовской, только Станционная названия с дореволюционной поры не меняла.


3 Важным ориентиром на многих снимках будет построенное еще до начала работ по подготовке площадки для ХабИИЖТ здание школы №15 в городском квартале №142. Иными словами, школа, как и сейчас, стояла фасадом вдоль улицы Серышева между Некрасовской и Станционной (ее адрес – Серышева, 53). Здесь здание показано со стороны Лесопильной (Яшина), то есть запечатлен дворовый фасад. Там, где в середине 1960-х был построен квартал пятиэтажных домов для институтских преподавателей, как видно, в 1937 году еще находился весьма невзрачный частный сектор с огородами.


4 К сожалению, не могу сказать, когда именно была построена эта школа, подозреваю, что около 1936 года. Изначально школа считалась железнодорожной и, как я же упоминал выше, носила номер «пятнадцать». Позднее она стала городской и долгое время была известна как 78-я. Здесь в свое время училась моя мама, да и я сам совершенно неожиданно проучился в 78-й школе год с четвертью и заканчивал именно ее. Сейчас школа опять носит 15-й номер.
Учителя там были очень неплохие, но вот оснащение ближе к середине 1990-х оставляло желать лучше. Помню, на уроках информатики двигали какие-то квадратики по магнитной доске. Меня это изрядно веселило, так как дома стояла хоть и устаревшая, но все же личная «двойка» – 286-й компьютер с 16-цветным монитором EGA, 40-мегабайтным винчестером и двумя пятидюймовыми дисководами, на котором я уже уверенно писал программы в Basic.


5 Данный снимок был сделан со школьной крыши в северо-западном направлении вдоль улицы Некрасовской. Видно, что в 1937 году за школой находился частный сектор – собственно упомянутый 142-й квартал. Вдали можно разглядеть бараки, какие-то промышленные установки и трубы. Судя по всему, это уже территория нефтеперерабатывающего завода им. Орджоникидзе, чья история началась двумя годами раньше.
Любопытно, какой организации принадлежит состоящий внизу у штабелей дров грузовик. Номер похож на военный, без указания региона – Дальневосточного края – букв «ДВ».


6 А вот что конкретно запечатлено тут и откуда велась съемка, сказать уже не могу. Не могу даже опознать попавшие в кадр более или менее крупные каменные дома. Возможно, снимок не имеет прямого отношения к строительству и был включен в фотоальбом для антуража.


7 Здесь слева совершенно определенно фигурирует школа №15. Судя по отсутствию трубы школьной котельной, это главный фасад здания. Значит, снимок был сделан примерно от пересечения улиц Станционной и Первомайской. По четной стороне Станционной у перекрестка с улицей Серышева еще не высится водонапорная башня, но она была возведена, если мне не изменяет память, чуть позднее – уже в 1938 году, одновременно со строительством института.


8 Вид на находящийся за школой 142-й квартал с улицы Некрасовской. Высокий деревянный столб слева, вероятнее всего, является опорой линии электропередачи. Уличного освещения тут в ту пору не было.


9 Дома Барсукова и Горбачева по Станционной улице, выкупленные ХабИИЖТом. Судя по всему, их снесли в самом начале строительства – тут была специально проложена 900-метровая ветка от расположенной неподалеку станции Хабаровск-1 для подачи строительных материалов и других грузов.


10 Дома Жукова, Кривошеева и Чередняченко по той же Станционной, также выкупленные у своих владельцев институтом. Удивляет, что за домами высится нечто, похожее на опушку леса (хоть ею явно не являющееся).
Сложно сказать, насколько адекватными были тогда суммы компенсаций. У семьи моего дедушки перед самой войной выкупили добротный просторный дом с участком на Уссурийской улице (позднее на его месте была автобаза). Однако на полученные деньги удалось построить куда более скромный домик на отведенном участке в Украинской слободе (ее иногда называли просто Слободой) – где-то в районе пересечения переулков Трубного и Олега Кошевого.


11 Дом Кравченко по Станционной улице. Судя по удручающему состоянию зданий на снимках, их фотографировали уже после переезда жильцов.


12 Дом Ларцевой, там же. Он уже совершенно точно был снесен для строительства грузовой ветки.


13 Дом Ткачука по Лесопильной не снесли, а перенесли на новое место. В Хабаровске тех лет это был достаточно распространенный прием при расчистке будущих строительных площадок. Так, один из читателей рассказывал мне, что дом его предков еще во второй половине 1920-х был перевезен по бревнышку с улицы Дикопольцева аж на Большую.


14 Дом колонии инвалидов (не путать с тюремным учреждением) Хабаровского горсовета по Лесопильной улице. Достаточно основательное здание, наполовину построенное из кирпича. Оно продолжительное время использовалось для размещения административных служб института.


15 Стоявший рядом барак той же колонии инвалидов. Как я понимаю, он использовался для нужд стройки, возможно, в качестве жилья строителей.


16 Дом Савченко по Лесопильной улице был перенесен в поселок им. Молотова, то есть, если ничего не путаю, в район, примыкающий к современному заводу «Дальдизель». Тем, что дом сохранил владельца, видимо, и объясняется его вполне благополучный вид.


17 Совсем иначе выглядит на фотографии усадьба Кравченко по Михайловской улице. Похоже, она стояла на углу современных улиц Герасимова и Яшина, где сейчас находится юго-западное крыло нынешнего Второго учебного корпуса (Герасимова, 34).


18 Дом Пуца на Некрасовской улице, где до завершения строительства первой очереди капитального корпуса находилось управление института.


19 Барак по той же улице, носящий номер 101 и принадлежавший ранее С.К.О. Д.В.Кф. Интересно, как расшифровывается эта аббревиатура? Подозреваю, что речь идет о военном ведомстве.


20 Флигель во дворе дома с адресом Некрасовская, 120, дом Симоненко.


21 Дом №43 по Серышевской улице, который выкупили под конторы прорабского пункта. Сейчас сложно сказать, где именно стоял этот дом – с западной или же с северной стороны пересечения Серышева и Герасимова. Предположу все-таки первый вариант. Выходит, что чуть позже на этом месте построили небольшой одноэтажный барак, сохранившийся до наших дней (Герасимова, 19).


22 Очень интересный кадр – строения, принадлежащие некому штабу ОКД КФ. Первые три буквы, несомненно, означают «Особой Краснознаменной Дальневосточной». А вот что скрывается под «КФ»? Ведь явно не Амурская Краснознаменная военная флотилия…
Так или иначе, а в ту пору военный округ, штаб которого, как и сегодня, располагался в Хабаровске, именовался просто Особой Краснознаменной Дальневосточной армией (ОКДВА).
Здесь важно отметить, что указанные здания оказались внутри строительной площадки и их, вероятно, снесли далеко не сразу. Также вызывает интерес круглая форма двух домов, сразу наталкивающая на мысль о том, что их строили китайцы. Во второй части альбома, где речь пойдет о подготовительном строительстве, я остановлюсь на этом явлении более подробно.


23 Вид с торца на выкупленные бараки на жилой площадке ХабИИЖТа, где размещались рабочие-строители. Не исключено, что это строения могли дожить аж до 1950-х годов. Сам снимок относится к следующему году, поэтому на нем видны более поздние постройки, о которых я расскажу уже следующей части альбома.
Comments:

не думаю что ОКД это "Особая Краснознаменная Дальневосточная". Если проводить аналогии с ОКДВА, то в первом случае было бы ОКДВ.

Аббревиатуры могли быть разными, "Дальневосточный" в ряде случаев сокращали до "ДВ", иногда просто до буквы "Д". Хотя в данном конкретном случае у меня уверенности нет.

годные сараи! )))

Да уж, красотой домов частный сектор в тех краях не блистал никогда. 🙂 В момент постройки большинства этих деревяшек то была довольно глухая окраина города, к тому же отнюдь не престижная из-за близости железной дороги. Опять же сравнительно рядом где-то до 1920-х годов находился своеобразный трущобный чайна-таун.

Понравилось
"Дом Пуца на Некрасовской улице в альбоме 1938 года обозначен как бывшее управление института."

Вспомнились выборы президента с вебкамерами. Когда в обычном деревенском доме мужик лежал на диване. 🙂 Управление института наверное аналогичное было.

Видимо, я что-то пропустил. 🙂 Что за мужик на диване? 🙂

Шестой снимок и правда загадочный. Если бы перед нами лежала ул. Серышева, то солнце светило бы с северо-запада, что невозможно.

Если вдали и правда К-М, то снимок сделан откуда-то с юга от нее и, возможно, к Железке вообще прямого отношения не имеет.

Да, на тени-то я внимание не не обратил. Моя первоначальная версия сама собой отпадает. Может быть, и в самом деле запечатлена другая часть города - я уже обнаружил в фотоальбоме 1938 года явно "лишние" снимки. Видимо, по замыслу составителя, они должны были дать общую картину непарадных кварталов Хабаровска.

Посмотреть бы ещё на кладбище в окрестностях института. Моя бабушка рассказывала, что на роскошных надгробиях удобно было готовиться к экзаменам. Она в конце войны в железке училась. Много историй рассказывает про железку. Например, в старом учебном корпусе очень долго вместо балконов просто торчали рельсы, а балконы собирались потом приделать. Студенты перекрыли эти рельсы досками и устроили себе балкончики без ограждений. Бабушка рассказывает, подружка её на этих досках сидела, потом глядь - нет подружки. Та упала и держится руками. Позвали мальчишек, вытянули пострадавшую обратно.

Ещё рассказывала как они в прачечной при паровозе баню устраивали. Там паровоз стоял во дворе института, вырабатывал электроэнергию, кажется. Там же была горячая вода и прачечная. В прачечной огромный жбан, в котором работница прачечной стирала не только бельё, но и девчонок, оптом :).

Всё не соберусь порасспрашивать и позаписывать эти истории...

ахренеть истории 🙂

Жду с нетерпением продолжения. Спасибо!

Посмотрю на реакцию аудитории. 🙂 Если интереса будет совсем уж мало, то вернусь к этой теме попозже. В противном случае выложу продолжение (как минимум 1938 год) не позднее воскресенья.

From: (Anonymous)
2012-06-21 02:22 am (UTC)

(Link)

Очень интересно! Я сама жила на Станционной улице, в доме для преподавателей. Спасибо! Жду продолжения.
А на кладбище был похоронен мой прадедушка.

Вы не подскажете, когда вашего прадедушку там похоронили? Насколько я знаю, кладбища (там их было три: православное, иноверческое и военное) у железной дороги закрыли практически сразу после окончания Гражданской.

Дмитрий, спасибо Вам большое за пост ! Читал с ОГРОМНЫМ интересом, поскольку сам сейчас живу в том районе. Пожалуйста, продолжайте ! Особенно интересуют старые фотки ул. Льва-Толстого (где сейчас 46,44,42,40 дома) или пересечение улиц Герасимова-Серышева.

Edited at 2012-06-24 06:04 pm (UTC)

Дома на перекрестке Герасимова-Серышева тут показаны. 🙂 Что касается улицы Льва Толстого, то у меня ее снимков до второй половины 1970-х просто нет...

Edited at 2012-06-29 12:27 am (UTC)

(Deleted comment)

Ну, МИИТ - вуз очень серьезный и с солидной историей. Думаю, даже если в Сети информации мало, наверняка есть бумажные труды, написанные самими сотрудниками. Скажем, я тут среди прочего использовал методичку издания 1990-х годов.

(Deleted comment)

Хибары явно людей небогатых. Почти нет места для скота, кажется... Неужто совсем не держали, были такими городскими? А огороды вон знатные. И круглые крыши впечатлили!

Так там и район был в целом небогатый, окраина города. Чуть в стороне и по другую сторону магистрали незадолго до этого находился настоящий (хоть и убогий) чайнатаун.

А мне всё же кажется, что на 6-м фото всё же та же самая 15-я школа.
Тоже 4 этажа, тоже крыло справа, как и на 7-м фото.

И, да, спасибо за пост 🙂

Крыша у школы другая. И если это все-таки школа, то что за довольно крупные здания, судя по всему каменные и отштукатуренные, тянутся левее? В ту пору там были сплошь деревяшки. Исключение - низенькое (два этажа только в центральной части) каменное здания современной психушки, но она бы в кадр не попала.

Пользователь kentavr_vs сослался на вашу запись в «No title» в контексте: [...] день, дамы и господа. Мы тут с пытаемся установить любопытную вещь, которая всплыла в его записи [...]
From: livejournal
2012-07-01 04:10 am (UTC)

Загадки старых фотографий

(Link)

Пользователь khabinfo сослался на вашу запись в «Загадки старых фотографий» в контексте: [...] ись и ваша помощь бы не помешала 🙂 Итак, загадка в двух фотографиях приблизительно 1937 года [...]

Расцвет железных дорог Китай-Европа

6 марта 2018 г.

На заре новой коммерческой эры?

На протяжении более двух тысячелетий технологии и политика определяли торговлю на евразийском суперконтиненте. Компас и домашние верблюды помогли появиться «шелковым путям» между 200 и 400 годами нашей эры, а мирное взаимодействие между Ханьской и Греческой империями позволило процветать сухопутной торговле. Главный сдвиг произошел в конце пятнадцатого века, когда изобретение больших океанских судов и новых методов навигации сделало морскую торговлю более конкурентоспособной.Меркантилизм и конкуренция между колониальными державами Европы помогли вывести торговлю на побережье. С тех пор торговля между Азией и Европой велась в основном по морю. 1

На этом историческом фоне быстро возникли новые железнодорожные перевозки между Китаем и Европой. Всего 10 лет назад регулярных прямых грузовых перевозок из Китая в Европу не существовало. 2 Сегодня они соединяют примерно 35 китайских городов с 34 европейскими городами. 3 Железнодорожные перевозки значительно дешевле, чем воздушные, и быстрее, чем морские, как показано на Рисунке 1, и могут стать убедительным промежуточным вариантом для большего количества товаров в ближайшие годы.Доля железнодорожных грузов в стоимостном выражении уже растет, увеличившись на 144% в первой половине 2017 года по сравнению с тем же периодом 2016 года. 4 По оценкам исследования, проведенного по заказу Международного союза железных дорог, железнодорожные перевозки Китай-Европа могут удвоиться. их доля в объемах торговли в течение следующего десятилетия. 5

Рисунок 1: Изменение стоимости и времени транзита (2006-2017)

Источник: Сюй Чжан, Евразийские железнодорожные перевозки в эпоху «один пояс, один путь», Университет Крэнфилда.

Китай - основная сила, стоящая за этими маршрутами, и другие страны очень хотели принять в них участие.Предоставляя щедрые субсидии и продвигая государственные средства массовой информации, Китай сделал прямые железнодорожные перевозки важной особенностью своей инициативы `` Один пояс, один путь '' (BRI), которая направлена ​​на то, чтобы связать мир с Пекином с помощью новой инфраструктуры на сумму 1 триллион долларов, торговых соглашений и координации бесчисленных политик. области. Даже страны, которые неохотно поддерживали BRI, воспользовались этими новыми маршрутами. Когда поезд из Иу, Китай, прибыл в Лондон, Великобритания, в январе 2017 года, The Telegraph назвал это «новой главой в истории многовекового торгового маршрута», 6 и The Guardian заявили об этом. «Знаменует начало новой коммерческой эры.” 7 За последние два года впервые в истории были отмечены поезда, прибывающие во Францию, Латвию, Финляндию и другие страны.

Эти новые услуги захватили воображение, но еще неизвестно, какой объем торговли они могут охватить. В 2016 году по железной дороге прошло чуть менее 1 процента торговли между Китаем и Европой по объему и чуть более 2 процентов по стоимости. 8 Как показано на Рисунке 2, морское судоходство остается доминирующим, на него в 2016 году приходилось 94 процента торговли по весу и 64 процента по стоимости.По сравнению с железнодорожным транспортом в 2016 году воздушный транспорт перевез вдвое больше грузов по весу и более чем в 13 раз по стоимости. Эти тенденции подчеркивают конкурентоспособность морских перевозок для товаров с низкой стоимостью и конкурентоспособность авиаперевозок для дорогостоящих товаров.

Диаграмма 2a: Торговля Китая и Европы по весу (2007-2016)

Источник: Евростат, Европейский Союз, анализ, проведенный Центром экономики инфраструктуры (CEI)

Диаграмма 2b: Торговля между Китаем и Европой в стоимостном выражении (2007-2016)

Источник: Евростат, Европейский Союз, анализ, проведенный Центром экономики инфраструктуры (CEI)

Железнодорожные перевозки также сталкиваются с ограничениями для более резкого роста.Будущее китайских субсидий остается неопределенным. Хронический торговый дисбаланс между Европой и Китаем означает меньший спрос на услуги, идущие на восток, и создает затраты на перемещение порожних контейнеров. Другие события, в том числе новые аэропорты в Азии и улучшение железнодорожной сети Европейского союза, могут повлиять на конкурентоспособность железных дорог в ближайшие годы.

Основная проблема при сопоставлении всех этих факторов заключается в том, что, несмотря на то внимание, которое они получают, существует мало надежной и централизованной информации об этих новых услугах.Трудно найти частоту железнодорожных перевозок Китай-Европа, объем грузов, тарифы и другую базовую информацию, особенно по сравнению с данными о морских и воздушных перевозках. Многие из этих недостатков связаны с новизной этих маршрутов, сложностью перемещения товаров через многие границы и, как следствие, дезагрегированием данных. Данные могут улучшиться в ближайшие годы, но есть также стимулы для сокрытия информации. В этих поездах перевозятся не только коммерческие грузы, но и политические амбиции.

Этот отчет, составленный на основе интервью с 34 заинтересованными сторонами, помогает заполнить этот пробел в двух частях. Во-первых, он исследует рост железнодорожных перевозок Китай-Европа и их водителей. Железная дорога Китай-Европа выросла не только с точки зрения происхождения и назначения, но и с точки зрения объема грузов, типа груза и общей конкурентоспособности. Движущими факторами этих тенденций являются несколько политических, технических и технологических факторов, главными из которых являются субсидии и улучшение логистических процессов. Во-вторых, он рассматривает эти изменения в более широком торговом контексте и определяет несколько проблем для будущего роста, включая торговые дисбалансы, ограничения пропускной способности и устойчивые преимущества морского судоходства.

Из этого анализа вытекают две точки зрения. Первое - это резкий рост железных дорог в последние годы. Эти услуги, вероятно, будут продолжать расти в ближайшие годы. Компании, закупающие дорогостоящие, срочные продукты или вводимые ресурсы из Китая, должны серьезно задуматься о том, следует ли перевести часть их нынешней цепочки поставок на железнодорожный транспорт. Небольшому кругу стран выгодно использовать свои позиции в качестве транзитных узлов. Сам Китай выиграет как в политическом, так и в коммерческом плане, если эти маршруты станут устойчивыми.Второй взгляд более скромный. В более широком смысле, эти услуги меняют правила игры в меньшей степени, чем часто рекламируются.

Быстрый рост

Рост прямых железнодорожных перевозок Китай-Европа в последние годы особенно впечатляет, поскольку базовый уровень для сравнения близок к нулю. Некоторые товары перевозились по железной дороге между Китаем и Европой, в основном по Транссибирской магистрали (ТМР). Но время доставки было медленнее и менее предсказуемо. 9 На станциях смены колеи перегрузка груза с одного поезда на другой занимала больше времени.Задержки также повысили риск кражи и сделали нецелесообразным перевозку охлажденных товаров. В 2006 году Американская торговая палата сообщила: «Существующие наземные транспортные связи между Азией и Европой действительно существуют, но они не имеют жизнеспособной доли коммерческого рынка». 10

Компании начали экспериментировать с прямыми услугами примерно десять лет назад. 11 В 2008 году Foxconn отправила свой первый следовой поезд из Шэньчжэня в Европу. В 2009 году DB Schenker запустила еженедельное сообщение между Шанхаем и Дуйсбургом.После переноса своего производства вглубь страны, в Чунцин, Hewlett Packard начала обсуждать возможность маршрута из Китая в Германию через Казахстан, Россию, Беларусь и Польшу. Правительство Чунцина поддержало эту идею, но по-прежнему требовалось согласование с официальными лицами в каждой из этих стран. Создание Евразийского экономического союза упростило этот процесс в 2011 году, поставив Казахстан, Россию и Беларусь под единый таможенный зонтик. Пробные поставки были успешными к концу 2011 года, а в следующем году началось регулярное еженедельное обслуживание.Услуга была «маршрутным поездом», что означало, что один грузоотправитель, в данном случае HP, забронировал весь поезд.

Благодаря этим и другим усилиям возникли три основных коридора между Китаем и Европой. Северный коридор состоит из трех ветвей, выходящих из Китая, и все они соединяются с ТМР. У среднего коридора есть несколько вариантов, но все они проходят из Китая через Казахстан. Некоторые заинтересованные стороны считают, что зарождающийся южный коридор может развиваться дальше в ближайшие годы, простираясь до Европы через Центральную Азию, Иран, Грузию и Турцию.Это позволило бы европейским производителям продуктов питания избежать российских санкций, но, как отметили многие заинтересованные стороны, сам маршрут требует значительного улучшения жесткой и мягкой инфраструктуры.

Рисунок 3: Маршруты и частота поездов Китай-Европа (2018 г.)

Частота обслуживания увеличивается. В прошлом году было примерно 1470 прямых грузовых перевозок из Китая в Европу и примерно 730 рейсов из Европы в Китай. 12 Как показано на Рисунке 3, из нескольких городов ежедневно отправляется несколько рейсов.В Китае наиболее активные узлы часто располагаются дальше вглубь страны. Чем ближе пункты отправления и назначения к океану, тем жестче конкуренция со стороны альтернативных морских перевозок. Некоторые недавно объявленные маршруты все еще находятся на «пробной» стадии, и неясно, станут ли они устойчивыми. Но в целом наблюдается заметное увеличение частоты обслуживания по сравнению с тем, что было несколько лет назад.

По словам нескольких заинтересованных сторон, железные дороги также перевозят больший объем грузов. Первые услуги, как показано на примерах HP и Foxconn, часто были сосредоточены на ноутбуках, сотовых телефонах, автозапчастях и других дорогостоящих грузах.Эти продукты, особенно те, которые производятся во внутренних провинциях Китая, по-прежнему являются основными кандидатами для железнодорожного транспорта, поскольку более высокие затраты на использование железнодорожного транспорта могут быть компенсированы более низкими затратами на товарно-материальные запасы. Отправлять скоропортящиеся товары по железной дороге становится проще благодаря рефрижераторным контейнерам. В ближайшие годы рыночная ниша в доставке опасных грузов, включая токсичные материалы, в Китай может увеличить объем грузовых перевозок на восток. 13

Rail стала более конкурентоспособной по скорости и стоимости, как показано на Рисунке 1 в предыдущем разделе.Когда Американская торговая палата в 2006 году сравнила варианты перевозок между Китаем и Европой, железные дороги были не только дороже, но и медленнее, чем морские перевозки. В качестве критерия конкурентоспособности в анализе сравнивались варианты транспортировки 40-футового контейнера из Шанхая, Китай, в Гамбург, Германия. В 2006 году поездка по железной дороге заняла 36 дней. Теперь это занимает всего 16 дней. Стоимость также снизилась, но не так сильно, как время в пути. Во всяком случае, сравнение Шанхай-Гамбург консервативно, поскольку в нем используются два морских транспортных узла в качестве пунктов отправления и назначения.Железные дороги могли бы быть еще более конкурентоспособными в отношении пунктов отправления и назначения в глубь страны.

Объем и стоимость груза растут. 14 Ключевым событием является то, что некоторые маршрутные поезда были заменены более гибкими предложениями, включая варианты перевозки грузов, не содержащих контейнеров, с привлечением более мелких грузоотправителей. 15 Один крупный оператор маршрутных поездов, Far East Land Bridge, сообщает о доставке 37 000 единиц 40-футового эквивалента (FEU) 16 в 2017 году по сравнению с 21 900 FEU в 2016 году. Та же компания сообщила, что стоимость груза составила более 160 миллионов долларов США. 2017 г., что на 52 миллиона долларов больше, чем в 2016 году. 17 Если не принимать во внимание торговый дисбаланс в восточно-западном направлении, который рассматривается в более позднем разделе, эти цифры впечатляют по сравнению с предыдущими годами. Например, в первой половине 2017 года стоимость грузов увеличилась на 144% по сравнению с тем же периодом 2016 года. 18 Практически из ничего быстро выросли железные дороги Китай-Европа.

Драйверы

Сочетание политических, экономических и технических факторов движет этими новыми услугами, точный баланс которых варьируется от маршрута к маршруту.Как упоминалось ранее, некоторые службы запускались только один раз, исключительно в рекламных целях. Другие, особенно те, которые расположены дальше от суши, предлагают более конкурентоспособный промежуточный вариант между морскими и воздушными перевозками. В целом, однако, трудно представить, чтобы эти маршруты развивались так быстро, как в последние годы, без того, чтобы Китай поддержал их политический и финансовый вес.

В политическом плане Китай использовал объявление о новых маршрутах как доказательство успеха BRI. По большей части партнеры Китая рады подчиняться.Иностранные лидеры охотно продвигают маршруты как символы более глубоких связей, независимо от их экономических достоинств. Они понимают, что BRI является визитной карточкой президента Си в области внешней политики, и надеются, что сотрудничество в небольшом, даже символическом проекте может открыть дверь для более широкого сотрудничества и больших экономических выгод. Делегации обеих стран часто отмечают прибытие поезда. Китайские государственные СМИ часто сообщают о новых маршрутах, часто объединяя данные о маршрутах между Китаем и Центральной Азией с маршрутами, простирающимися дальше в Европу. 19

Китай также предоставляет щедрые субсидии для этих маршрутов, что затрудняет оценку их реальной экономической жизнеспособности. Согласно отчетам, субсидия может составлять от 1000 до 5000 долларов на каждый FEU, что составляет до половины общей стоимости. 20 Одно исследование, в котором изучались субсидии в 2014 году, обнаружило еще больший диапазон, до 7000 долларов за контейнер. 21 По оценкам того же исследования, правительства провинций Китая в совокупности потратили более 300 миллионов долларов на субсидирование маршрутных поездов Китай-Европа в период с 2011 по 2016 год.Эта сумма скромна по сравнению со 113 миллиардами долларов, которые Китай планирует потратить на строительство своих железных дорог в 2018 году. 22

Безусловно, Китай - не единственный поставщик субсидий, и субсидии на доставку не являются единственным средством государственной поддержки. Европейский Союз и его члены субсидируют как железнодорожную инфраструктуру, так и операции. Некоторые группы поддерживают эти меры по социальным причинам, отмечая, что железнодорожный транспорт является более экологически чистым видом транспорта. Но европейские субсидии во многом предшествовали появлению железнодорожных маршрутов Китай-Европа.Напротив, финансовая и политическая поддержка этих маршрутов Китаем совпала с их ростом.

Также помогли несколько рыночных факторов. Перемещение китайских производственных мощностей вглубь страны, отчасти вызванное ростом заработной платы в прибрежных районах, побудило такие компании, как HP, задуматься о железнодорожных перевозках. Морское судоходство стало медленнее, поскольку корабли «замедляют ход», снижая скорость, чтобы сократить расходы на топливо. В целом, медленное производство пара также снижает общее предложение для морских перевозок, помогая стабилизировать цены на морские перевозки. 23 Сочетание этих достижений сделало железнодорожный транспорт сравнительно более привлекательным по скорости и стоимости, несмотря на то, что морское судоходство сохраняет преимущество для большинства товаров.

Железные дороги Китай-Европа также извлекли выгоду из более широких торговых тенденций. В 2007–2016 годах товарооборот между Китаем и Европой вырос на 7,65 процента. 24 ЕС является ведущим экспортным направлением Китая, 25 и телекоммуникационное оборудование является крупнейшим экспортным товаром Китая в ЕС. В рамках ЕС Германия является крупнейшим торговым партнером Китая и местом расположения нескольких наиболее активных железнодорожных узлов Китая и Европы.В перспективе ожидается, что китайский экспорт в Европу некоторых товаров для рельсового транспорта, в том числе высокотехнологичной продукции и автомобильных запчастей, будет расти в 2015–2019 годах быстрее, чем в 2012–2014 годах. 26

Растущая осведомленность также может способствовать росту железнодорожных перевозок Китай-Европа. Китайские государственные СМИ утверждают, что осведомленность о BRI увеличилась с 6 до 18 процентов в период с 2014 по 2017 год в выборке из 22 стран. 27 Продвижение этих маршрутов, служа политическим целям Китая, также имеет некоторый коммерческий смысл.Необходима определенная работа по продвижению на рынок железных дорог Китай-Европа в качестве альтернативы другим видам транспорта. Узнав об этом, клиентов также необходимо убедить сделать переход. Аналогичную тактику можно увидеть в частном секторе, где Uber и другие компании по совместному использованию поездок субсидируют транспортные расходы для привлечения клиентов.

Технические усовершенствования железнодорожных систем и таможенных процессов сделали железнодорожные перевозки более быстрыми и доступными для более широкого круга товаров. В настоящее время Китай имеет вторую по протяженности железнодорожную сеть в мире.В некоторых районах Китая расширение железнодорожных сетей опередило доступность коммерческого транспорта, что временно повысило конкурентоспособность железнодорожного транспорта. На границе с Китаем и за его пределами некоторые инвестиции в инфраструктуру помогли ускорить движение контейнеров. Например, относительно новый сухой порт в Хоргосе, на китайско-казахстанской границе, обрабатывает поезда на 20 часов быстрее, чем старый терминал на той же границе. 28 Контейнеры с контролируемой температурой теперь позволяют перевозить скоропортящиеся товары по железной дороге, но объемы все еще скромные. 29 Например, в феврале 2018 года Китай отправил свою первую партию продукции на маршрутном поезде в Россию.

Улучшение таможни и других «мягких» инфраструктур не менее важно в последние годы. Десять лет назад потенциальные грузоотправители должны были согласовывать договоренности с каждой страной, через которую проходила железная дорога. Дополнительные затраты, связанные с тарифами, разрешениями, дублированием документов, обязательными проверками и другими требованиями, являются основной причиной того, что маршруты практически не использовались. Железная дорога по-прежнему требует больше документов, чем морская перевозка, но некоторые требования были объединены с помощью общих накладных.Эксперты по логистике теперь хорошо разбираются в преодолении оставшихся препятствий и предоставляют услуги перевода для своих клиентов, чтобы ускорить получение государственных разрешений.

Вызовы

Если посмотреть на железные дороги Китай-Европа в более широком смысле слова, картина будет менее драматичной. Годовой рост железных дорог впечатляет по объему, стоимости и частоте обслуживания. Но, как показано на Рисунке 2 во введении, на железные дороги по-прежнему приходится лишь небольшая часть торговли между Китаем и Европой.Морские перевозки по-прежнему доминируют, а стоимость грузовых авиаперевозок более чем в 13 раз превышает стоимость железнодорожных. Для железных дорог Китай-Европа и их сторонников увеличение доли торговли потребует решения ряда экономических и технических проблем.

В экономическом плане самыми большими проблемами являются несбалансированность торговли между Китаем и Европой и конкуренция со стороны других видов транспорта. В 2016 году ЕС импортировал товаров из Китая на более чем 190 миллиардов долларов больше, чем экспортировал в Китай, 30 - дисбаланс, который отражается в схемах железнодорожных перевозок.По оценкам заинтересованных сторон, примерно от 60 до 70 процентов железнодорожных перевозок направляется на запад, в то время как на восток остается только 30-40 процентов перевозок. 31 В поездках на восток контейнеры нередко остаются пустыми. Остальные контейнеры отправляются обратно морем. Безусловно, это не новая проблема, и она не ограничивается железнодорожным транспортом или даже торговлей между Китаем и Европой. В любой момент около 45 процентов судов для навалочных грузов, которые обычно перевозят товары, путешествуют без груза. 32 По оценкам судоходного гиганта Maersk, он ежегодно тратит 1 миллиард долларов на перемещение пустых контейнеров. 33

В будущем ситуация может измениться незначительно, но общий торговый дисбаланс останется проблемой. Лучшая аналитика данных может помочь снизить затраты на пустые контейнеры. Некоторые аналитики видят в России возможности для бизнеса, которые могут заполнить пустые контейнеры в Санкт-Петербурге и отправить их морем во Владивосток. 34 Россия может также стимулировать торговлю на восток, сняв санкции в отношении продуктов питания ЕС. Возможно, наиболее полезным событием было бы увеличение внутреннего потребления Китая и повышение спроса на европейский импорт.А пока кому-то придется подбирать вкладку за пустую тару.

Железным дорогам придется конкурировать с воздушным и морским транспортом. Морские перевозки и авиаперевозки предоставляют самые дешевые и самые быстрые варианты, соответственно, и неясно, сколько еще компаний выберут средний вариант, который предоставляет железная дорога. Даже с учетом железнодорожных субсидий морские перевозки составляют примерно треть стоимости. Согласно одному исследованию, компании готовы платить только 200 долларов за улучшение в течение 10 дней. 35 Несмотря на эти проблемы, исследование Международного союза железных дорог предполагает, что рост железных дорог будет происходить скорее за счет моря, чем воздуха. 36

Другие данные свидетельствуют о том, что железная дорога представляет большую проблему для воздуха. На публике руководители грузовых авиаперевозок, похоже, больше озабочены железными дорогами Китай-Европа, чем руководителями морских перевозок. 37 Учитывая ограничения пропускной способности железных дорог, которые будут рассмотрены позже, наибольший выигрыш может быть получен за счет привлечения более ценных товаров.По сравнению с железнодорожным транспортом, по воздуху перевозится вдвое больше груза по весу, но более чем в 13 раз по стоимости, как показано на Рисунке 2 во введении. Если главной целью железных дорог является получение стоимости, то основным конкурентом для них является воздух.

Конечно, это модальное сравнение упрощает более сложную реальность на местах. Еще один вариант транспортировки - автомобильный, но в последние годы он перевозил меньше грузов как по стоимости, так и по весу, как показано на Рисунке 2. Появление большего количества железнодорожных маршрутов может открыть возможности для мультимодальных перевозок.Также возможно, что железная дорога не изменяет существенно ни текущие потоки по воздуху, ни по морю, но забирает некоторую часть их будущего роста. Принимая во внимание эти сложности и отсутствие централизованных данных, заинтересованные стороны, опрошенные в рамках данного исследования, не пришли к единому мнению относительно того, является ли морская или воздушная перевозка более легкой целью.

Будущее железнодорожных субсидий является решающим фактором. Почти все заинтересованные стороны, опрошенные для этого отчета, упомянули субсидии как ключевой фактор роста в последнее время, но у них были разные ожидания относительно того, когда эти субсидии могут закончиться.Некоторые считают, что субсидии могут быть постепенно отменены в 2018 или 2019 годах. Другие считают, что срок пребывания Си в должности является основным определяющим фактором, и ожидают, что субсидии сохранятся до 2022 года, а возможно и дольше.

Китай, скорее всего, попытается постепенно сокращать субсидии, а не отказываться от них резко. По оценкам одного исследования, китайские субсидии в среднем составляют примерно 3500 долларов на FEU и могут быть сокращены до 2500 долларов на FEU без ущерба для операций. 38 По оценкам исследования Международного союза железных дорог, объем железнодорожных перевозок Китай-Европа увеличится до 218 500 FEU и 371 000 FEU к 2027 году, 39 при пессимистическом и оптимистическом сценариях соответственно.Если объемы железных дорог вырастут до этого уровня, а субсидии снизятся до 2500 долларов на FEU, это означает ежегодные субсидии в размере 546–927 миллионов долларов. Это небольшие значения по сравнению с общим размером BRI, который оценивается в 1–4 триллиона долларов на инфраструктуру. 40 Учитывая политическое значение, которое Китай придает этим маршрутам, возможно, субсидии могут быть оправданы как рекламный бюджет для продвижения BRI и имиджа Китая в целом.

Изменения в инфраструктуре и окружающей среде в ближайшие годы могут еще больше усложнить конкуренцию железным дорогам.Примерно к 2024 году Китай, по прогнозам, вытеснит Соединенные Штаты как крупнейший в мире рынок авиации. 41 Расширение авиационной инфраструктуры сделает авиаперевозки более доступными, в том числе для клиентов, которым раньше приходилось выбирать между железнодорожными или морскими перевозками. Морское судоходство также может выиграть от повышения температуры в Арктике, где морские пути остаются открытыми дольше каждый год. Конечно, другие изменения могут пойти на пользу железной дороге, включая незначительные улучшения за счет обучения и улучшения координации между железнодорожными операторами, владельцами терминалов и национальными властями.

Рисунок 4: Пропускная способность по видам транспорта

Источники: Жан-Поль Родриг, География транспортных систем; «Контейнеры», Всемирный совет судоходства, 2018 г.

Основная проблема заключается в том, что поезда Китай-Европа перевозят меньшее количество грузов по сравнению с современными судами. Как показано на Рисунке 4, одиночный маршрутный поезд может перевозить в 12 раз больше, чем одиночный самолет, но только на 0,45 процента больше, чем самый большой корабль сегодняшнего дня. Очевидно, что для увеличения объема торговли потребуется гораздо больше поездок на поезде.Выполнение оптимистичного сценария исследования Международного союза железных дорог (371 000 FEU в год) потребует отправки примерно 24 поездов в день, что почти в пять раз больше, чем в 2016 году, когда было 5 поездов в день.

Но ограничения пропускной способности могут помешать увеличению объемов железнодорожных перевозок. Основная задача заключается в улучшении железнодорожных терминалов, особенно на станциях смены колеи, и железнодорожной системы в Европе. В Европе и Китае используется стандартная колея 1435 мм, тогда как в России, Казахстане и других странах бывшего Советского Союза используется колея 1524 мм.Разница в ширине колеи означает, что ни один поезд не следует на всем протяжении из Китая в Европу, а скорее контейнеры передаются с одного поезда на другой. Новая железнодорожная инфраструктура в Китае и перевалочные пункты на его границе помогли снизить давление в Азии. Польско-белорусская граница (рис. 5), являясь основным пунктом входа в ЕС, является ключевым узлом. 42

Рисунок 5: Узел на границе Беларуси и Польши (2017 г.)

Это также проблемы с пропускной способностью железнодорожной сети ЕС.Большая часть железнодорожной системы Европы значительно старше китайской, и ограничения пропускной способности и проекты модернизации могут создавать узкие места. В 2017 году поезда Китай-Европа задерживались до шести дней. 43 ЕС и его государства-члены делают инвестиции, которые помогут устранить узкие места, но эти улучшения потребуют времени. Трансъевропейская транспортная сеть (TEN-T), план Европейской комиссии по совершенствованию транспорта, намечает действия до 2030 года. 44 Между тем, даже если эти услуги в целом останутся быстрее, чем морские перевозки, клиенты ценят надежность.Задержки остаются серьезным риском для поездов Китай-Европа, главным аргументом в пользу которых является скорость.

Скорость без шкалы

Это исследование железных дорог Китай-Европа позволило получить две точки зрения. Первая точка зрения, рассматривающая эти услуги изолированно, драматична. Практически из ничего они быстро выросли. Сеть расширилась, чтобы связать больше городов Китая и Европы. Эти услуги быстрее, дешевле и чаще. Все чаще они везут не только больше товаров, но и больше товаров.Политическая и финансовая поддержка Китая проложила путь.

Второй вид более скромный. В более широком торговом контексте железные дороги Китай-Европа представляют новое предложение, которое еще не превратилось из нишевого в мейнстрим. Будущий рост ограничен торговым дисбалансом, сравнительной ценностью морского судоходства и инфраструктурными ограничениями. Ни одна из этих проблем вряд ли исчезнет в ближайшее время. Между тем, эти услуги будут зависеть от китайских субсидий, и риск задержек будет расти по мере того, как они обрабатывают больше грузов.

Оптимистичный сценарий роста железных дорог Китай-Европа не меняет кардинальным образом эти две точки зрения. Если железные дороги удвоят свою текущую долю торговли по стоимости, составив 2,5 процента торговли между Китаем и Европой по объему, это станет важным событием для тех, кто участвует в железнодорожных системах. Огромный размер торговых отношений между Китаем и Европой, в результате которых в 2016 году было обменено товаров на сумму около 570 миллиардов долларов, означает, что скромная прибыль приносит значительные суммы. Производители железных дорог, владельцы, операторы, логистические фирмы и экспедиторы - все в выигрыше.Ряд предприятий выиграют от более низких затрат на запасы. Среди городов наибольший выигрыш, вероятно, принесут города, расположенные рядом с маршрутами и внутри страны, дальше от береговой линии.

Но эти изменения не приводят к широкомасштабным экономическим или политическим последствиям. Морская торговля останется доминирующей. Подавляющее большинство географического пространства, через которое проходят железные дороги, не испытают никаких различий. Железные дороги - это не дороги. Они не так доступны для широкой публики, и возможности предоставления услуг вокруг них ограничены.Конечно, население может получать косвенную выгоду от этих услуг, будь то через налоги, взимаемые с помощью тарифов, или через льготы, передаваемые потребителям. Но появление железных дорог Китай-Европа не означает возвращения в мир, в котором доминирует сухопутная торговля. Железные дороги обрели скорость, но их масштабы остаются ограниченными.

Об авторе

Джонатан Э. Хиллман - научный сотрудник и директор проекта Reconnecting Asia в Центре стратегических и международных исследований в Вашингтоне, округ Колумбия.С.

Этот отчет подготовлен Центром стратегических и международных исследований (CSIS), частным, освобожденным от налогов учреждением, занимающимся вопросами международной государственной политики. Его исследования являются беспристрастными и непатентованными. CSIS не занимает определенных политических позиций. Соответственно, следует понимать, что все взгляды, позиции и выводы, выраженные в этой публикации, принадлежат исключительно автору (авторам).

© 2018 Центр стратегических и международных исследований.Все права защищены.


1 Картографическое резюме этих событий см .: «Исторический атлас», «Воссоединение Азии», https://reconasia.csis.org/analysis/historical-atlas/.

2 Европейская экономическая комиссия ООН, «Информация от участников о последних изменениях в приоритетных проектах транспортной инфраструктуры на маршрутах ЕАТС», 28 мая 2015 г., https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/ 2015 / wp5-eatl / id15-05e.pdf.

3 Сян Бо, «Более 6200 поездок на поезде между Китаем и Европой за 6 лет», Синьхуа, 26 декабря 2017 г., http: // www.xinhuanet.com/english/2017-12/26/c_136852817.htm.

4 «Новые железнодорожные маршруты между Китаем и Европой изменят структуру торговли», The Economist , 16 сентября 2017 г., https://www.economist.com/news/business/21728981-new-silk-railroad -вызов-вызов-авиакомпании-и-судоходные-компании-новые-железнодорожные-маршруты-между-Китаем.

5 Роланд Бергер, «Евразийские железнодорожные коридоры: какие возможности для заинтересованных сторон в сфере грузовых перевозок?» Международный союз железных дорог, октябрь 2017 г., https: // uic.org / IMG / pdf / corridors_exe_sum2017_web.pdf.

6 Патрик Сойер, «Поезд Восточного ветра дует из Китая, чтобы вновь открыть тропу Шелкового пути», The Telegraph , 18 января 2017 г., http://www.telegraph.co.uk/news/2017/ 01/18 / восточный ветер-поезд-дует-китай-повторно-открытая-шелковая-тропа /.

7 Трейси Маквей, «Маршрут Шелкового пути снова в работе, когда китайский поезд прибывает в Лондон», The Guardian , 14 января 2017 г., https://www.theguardian.com/world/2017/jan/14/ Китай-шелковый путь-торговля-поезд-роллы-Лондон.

8 Владимир Косой, «Будущее сотрудничества ЕС-ЕАЭС-Китай в области торговли и железнодорожного транспорта», Центр экономики инфраструктуры, https://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/2017/wp5/ WP5_30th_session_Mr_Kosoy.pdf.

9 Торговая палата США, «Варианты наземного транспорта между Европой и Азией: коммерческое технико-экономическое обоснование», июль 2006 г., http://www.osce.org/eea/41310?download=true.

10 Там же.

11 Уэйд Шепард, «Как впервые начались поезда Китая и Европы по« Шелковому пути »», Forbes , 29 июня 2016 г., https: // www.forbes.com/sites/wadeshepard/2016/06/29/the-story-of-how-those-china-europe-silk-road-trains-first-began/#523ac36f1734.

12 SinoTrans Limited, «Введение в бизнес железнодорожных перевозок», 2 июня 2017 г., https://fiata.com/fileadmin/user_upload/documents/recent_views/Working_Group_OSJD_FIATA/OSJD-FIATA_Odessa_2_June_2017_-_Presentation_Zha.

13 Интервью с CSIS, ноябрь 2017 г. - февраль 2018 г.

14 Интервью с CSIS, ноябрь 2017 г. - февраль 2018 г.

15 Грег Ноулер, «Железнодорожные грузоотправители Китай-Европа переходят от специальных к контрактам», Коммерческий журнал , 17 января 2018 г., https://www.joc.com/rail-intermodal/shift-china- Europe-rail-strategy-shippers-move-service-contract_20180117.html.

16 Стандартные транспортные контейнеры имеют длину 20 футов или 40 футов, называемые эквивалентными 20-футовыми единицами (TEU) и 40-футовыми эквивалентами (FEU), соответственно.

17 Дальневосточный сухопутный мост, «Контейнерные перевозки между Азией и Европой по Транссибирской магистрали», http: // felb.мир / felb_htm_files / Company_presentation_WEBSITE_english.pdf.

18 «Новые железнодорожные маршруты между Китаем и Европой изменят структуру торговли», The Economist , 16 сентября 2017 г., https://www.economist.com/news/business/21728981-new-silk-railroad -вызов-вызов-авиакомпании-и-судоходные-компании-новые-железнодорожные-маршруты-между-Китаем.

19 «Новый грузовой поезд Китай-Европа связывает китайский Цзянси, Узбекистан», Синьхуа, 9 июля 2017 г., http://db.silkroad.news.cn / en / 2017/0710 / 295311.shtml.

20 Кейт Барроу, «Железнодорожные перевозки Китай-Европа: в нем для дальних перевозок», International Railway Journal , 17 января 2018 г., http://www.railjournal.com/index.php/freight/ China-Europe-Rail-Cargo-in-it-for-the-long-haul.html. См. Также: Юджин Герден, «Китай может сильно субсидировать железнодорожные контейнерные перевозки в Россию», JOC , 29 января 2016 г., http://www.joc.com/rail-intermodal/international-rail/asia/china-may -сильно-субсидировать-контейнерные-железнодорожные-перевозки-россия_20160129.html.

21 Бабак Бешарати и др., «Способы поддержания устойчивой работы маршрутных поездов Китай-Европа», Исследования бизнеса и управления 3, вып. 3 (сентябрь 2017 г.): https://doi.org/10.11114/bms.v3i3.2490.

22 «Китай планирует в 2018 году инвестиции в железнодорожный транспорт в размере 113 миллиардов долларов, что является самым низким показателем с 2013 года», Рейтер, 1 января 2018 г., https://www.reuters.com/article/us-china-rail/china-targets-2018- инвестиции в железнодорожный транспорт из 113 миллиардов - самый низкий с 2013 года - idUSKBN1ER042.

23 «Медленное пропаривание может быть лучшим вариантом для снижения выбросов CO2», The Maritime Executive , 18 октября 2017 г., https://www.maritime-executive.com/article/study-slow-steaming-may-be -Best-Bet-For-Co2-Reduction # gs.BcaT6wo.

24 Евростат, Европейская комиссия, http://ec.europa.eu/eurostat.

25 Евростат, «Китай-ЕС - статистика международной торговли товарами», http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/China-EU_-_international_trade_in_goods_statistics.

26 Европейская экономическая комиссия ООН, «Проект отчета фазы III проекта евро-азиатских транспортных связей», 20 января 2017 г., http://www.unece.org/fileadmin/DAM/trans/doc/ 2017 / wp5-eatl / eatl_id17-01e.pdf.

27 Мартин Гуо, «Глобальное исследование национального имиджа Китая, 2016–2017 гг.», Kantar , 11 января 2018 г. https://us.kantar.com/business/brands/2018/2016-2017-china-national -изображение-глобальный-обзор /.

28 Экономическая и социальная комиссия ООН для Азии и Тихого океана, «Развитие бесшовных железнодорожных интермодальных транспортных услуг в Северо-Восточной и Центральной Азии», апрель 2016 г., http: // www.unescap.org/sites/default/files/Seamless%20Transport%20report_Kazakhstan.pdf.

29 Грег Ноулер, «Первый китайский маршрутный поезд со скоропортящимися товарами отправляется в Россию», JOC , 8 февраля 2018 г., https://www.joc.com/rail-intermodal/international-rail/europe/china%E2 % 80% 99s-first-perishables-block-train-leaves-russia_20180208.html.

30 Европейская комиссия, «Китай», http://ec.europa.eu/trade/policy/countries-and-regions/countries/china/.

31 Интервью с CSIS, ноябрь 2017 г. - февраль 2018 г.

32 Джулия Бранкаччо, Мирто Калупсиди и Теодор Папагеоргиу, «География, поисковые трения и эндогенные торговые издержки», Национальное бюро экономических исследований, июль 2017 г., http://www.nber.org/papers/w23581.

33 Питер Буксбаум, «Работа с контейнерами», Global Trade , 14 сентября 2016 г., http://www.globaltrademag.com/global-logistics/getting-handle-containers.

34 Бешарати и др., «Способы поддержания устойчивой работы маршрутных поездов Китай-Европа.”

35 Дэн Хэ и Вэньчао Ли, «Меры по устойчивому развитию китайского железнодорожного экспресса, управляемого портовыми городами», China Business and Market 30, no. 265, (октябрь 2016 г.): http://zglt.chinajournal.net.cn/WKB3/WebPublication/paperDigest.aspx?paperID=1d0915d8-ceee-440e-8a94-b6572bc73993.

36 Бергер, «Евразийские железнодорожные коридоры: какие возможности для заинтересованных сторон в сфере грузовых перевозок?»

37 Например: «Железнодорожные перевозки из Китая в Европу представляют растущую угрозу для грузовых авиаперевозок», Railway Gazette , 16 марта 2017 г., http: // www.railgazette.com/news/freight/single-view/view/china-europe-rail-freight-poses-a-growing-threat-to-air-cargo.html; и Грег Ноулер, «Пояс и путь: ожидается, что рост железнодорожных перевозок мало повлияет на контейнерные перевозки», IHS, 30 ноября 2017 г., https://fairplay.ihs.com/container/article/4294601/belt-and-road- Ожидается, что рост железнодорожных перевозок окажет незначительное влияние на перевозчиков-контейнеровозов.

38 Бешарати и др., «Способы поддержания устойчивой работы маршрутных поездов Китай-Европа».

39 Бергер, «Евразийские железнодорожные коридоры: какие возможности для заинтересованных сторон в сфере грузовых перевозок?»

40 «Наши бульдозеры, наши правила», The Economist , 2 июля 2016 г., https: // www.Economist.com/news/china/21701505-chinas-foreign-policy-could-reshape-good-part-world-economy-our-bulldozers-our-rules. По некоторым оценкам, полная реализация BRI еще выше и достигает 8 триллионов долларов.

41 Международная ассоциация воздушного транспорта, «ИАТА прогнозирует, что спрос пассажиров вырастет вдвое за 20 лет», 28 октября 2016 г., http://www.iata.org/pressroom/pr/Pages/2016-10-18-02. aspx.

42 Интервью с CSIS, ноябрь 2017 г. - февраль 2018 г.

43 Грег Ноулер, «Рост объемов азиатских грузов душит железнодорожные терминалы Европы», JOC , 9 августа 2017 г., https: // www.joc.com/rail-intermodal/international-rail/asia/rising-asian-volumes-choke-europe-rail-terminals_20170809.html.

44 Европейская комиссия: Мобильность и транспорт, «О TEN-T», 15 марта 2018 г., https://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/about-ten-t_en.

[Поезд на Уссурийской линии Транссибирской магистрали, между Владивостоком и Хабаровском, Россия]

Библиотека Конгресса и ее партнеры по программе Meeting of Frontiers считают, что многие материалы в Meeting of Frontiers находятся в общественном достоянии или не имеют известных ограничений авторского права и могут свободно использоваться и повторно использоваться.Библиотека Конгресса США и партнерские учреждения исследовали содержание этой коллекции, чтобы установить любые возможные юридические права, воплощенные в материалах. Библиотека также получила разрешение на использование многих других материалов и представляет дополнительные материалы в соответствии с принципами добросовестного использования в соответствии с законом США об авторском праве. Исследователи должны следить за документами, которые могут быть защищены авторским правом (например, опубликованными в США менее 95 лет назад или неопубликованными, а автор умер менее 70 лет назад).Для получения дополнительной информации и контактной информации многих партнерских организаций см. Эту заархивированную страницу с исходного сайта Meeting of Frontiers 2005 года.

Вы несете ответственность за определение законности использования вами предметов из этой коллекции. Вам потребуется письменное разрешение правообладателей на копирование, распространение или иное использование материалов, защищенных авторским правом, за исключением случаев, когда это разрешено добросовестным использованием или другими законодательными исключениями. Некоторые материалы могут быть защищены международным правом.Вам также может потребоваться разрешение от обладателей других прав, таких как права на публичность и / или неприкосновенность частной жизни.

Кредитная линия: Библиотека Конгресса, Встреча границ.

Подробнее об авторских правах и других ограничениях

Чтобы получить рекомендации по составлению полных цитат, обратитесь к цитированию первичных источников.

  • Консультации по правам : Нет известных ограничений на публикацию.Для получения дополнительной информации см. Коллекция Eleanor Pray - Информация о правах и ограничениях https://www.loc.gov/rr/print/res/385_pray.html
  • Номер репродукции : LC-DIG-ppmsca-02850 (цифровой файл из оригинального отпечатка)
  • Телефонный номер : ЛОТ 13519, № 48 [P&P]
  • Консультации по доступу : ---

Получение копий

Если изображение отображается, вы можете скачать его самостоятельно.(Некоторые изображения отображаются только в виде эскизов вне Библиотеке Конгресса США из-за соображений прав человека, но у вас есть доступ к изображениям большего размера на сайт.)

Кроме того, вы можете приобрести копии различных типов через Услуги копирования Библиотеки Конгресса.

  1. Если отображается цифровое изображение: Качество цифрового изображения частично зависит от того, был ли он сделан из оригинала или промежуточного звена, такого как копия негатива или прозрачность.Если вышеприведенное поле «Номер воспроизведения» включает номер воспроизведения, который начинается с LC-DIG ..., то есть цифровое изображение, сделанное прямо с оригинала и имеет достаточное разрешение для большинства публикационных целей.
  2. Если есть информация, указанная в поле «Номер репродукции» выше: Вы можете использовать номер репродукции, чтобы купить копию в Duplication Services. Это будет составлен из источника, указанного в скобках после номера.

    Если указаны только черно-белые («черно-белые») источники, и вы хотите, чтобы копия показывала цвет или оттенок (если они есть на оригинале), вы обычно можете приобрести качественную копию оригинал в цвете, указав номер телефона, указанный выше, и включив каталог запись ("Об этом элементе") с вашим запросом.

  3. Если в поле «Номер репродукции» выше нет информации: Как правило, вы можете приобрести качественную копию через Службу тиражирования.Укажите номер телефона перечисленных выше, и включите запись каталога («Об этом элементе») в свой запрос.

Прайс-листы, контактная информация и формы заказа доступны на Веб-сайт службы дублирования.

Доступ к оригиналам

Выполните следующие действия, чтобы определить, нужно ли вам заполнять квитанцию ​​о звонках в Распечатках. и Читальный зал фотографий для просмотра оригинала (ов). В некоторых случаях суррогат (замещающее изображение) доступны, часто в виде цифрового изображения, копии или микрофильма.

  1. Товар оцифрован? (Миниатюрное (маленькое) изображение будет видно слева.)

    • Да, товар оцифрован. Пожалуйста, используйте цифровое изображение вместо того, чтобы запрашивать оригинал. Все изображения могут быть просматривать в большом размере, когда вы находитесь в любом читальном зале Библиотеки Конгресса. В некоторых случаях доступны только эскизы (маленькие) изображения, когда вы находитесь за пределами библиотеки Конгресс, потому что права на товар ограничены или права на него не оценивались. ограничения.
      В качестве меры по сохранности мы, как правило, не обслуживаем оригинальный товар, когда цифровое изображение доступен. Если у вас есть веская причина посмотреть оригинал, проконсультируйтесь со ссылкой библиотекарь. (Иногда оригинал слишком хрупкий, чтобы его можно было использовать. Например, стекло и пленочные фотографические негативы особенно подвержены повреждению. Их также легче увидеть в Интернете, где они представлены в виде положительных изображений.)
    • Нет, товар не оцифрован. Пожалуйста, перейдите к # 2.
  2. Указывают ли указанные выше поля Консультативного совета по доступу или Номер вызова, что существует нецифровой суррогат, типа микрофильмов или копий?

    • Да, существует еще один суррогат. Справочный персонал может направить вас к этому суррогат.
    • Нет, другого суррогата не существует. Пожалуйста, перейдите к # 3.
  3. Если вы не видите миниатюру или ссылку на другого суррогата, заполните бланк звонка. Читальный зал эстампов и фотографий. Во многих случаях оригиналы могут быть доставлены в течение нескольких минут. Другие материалы требуют записи на более позднее в тот же день или в будущем. Справочный персонал может посоветуют вам как заполнить квитанцию ​​о звонках, так и когда товар может быть подан.

Чтобы связаться со справочным персоналом в Зале эстампов и фотографий, воспользуйтесь нашей Спросите библиотекаря или позвоните в читальный зал с 8:30 до 5:00 по телефону 202-707-6394 и нажмите 3.

BBC - Путешествия - Железнодорожная линия, обслуживаемая детьми

Шумный Gyermekvasútas Otthon на западной окраине Будапешта с его полками, уставленными потрепанными учебниками, и коридорами, заваленными рисунками, до звонка кажется похожим на обычную школу.Если заглянуть в окно, вы увидите детей с взлохмаченными волосами, сидящих на столах, дразнящих друзей, играющих с мобильными телефонами или набрасывающих записи в ожидании начала дня.

Но присмотритесь повнимательнее, и вы заметите что-то странное. Эти учебные предметы - не алгебра или английский язык. Вместо этого на них стоит печать MÁV START Zrt, Венгерских государственных железных дорог. Рядом с доской, за столом учителя, плакат с мультипликационным персонажем показывает подробные инструкции по безопасности, которые нужно делать, когда олень - или, чаще, еж - попадает на рельсы и попадает в опасную зону.Рядом с ним находится чертеж внутренней работы самой большой игрушки: локомотивного двигателя.

Расположенный в пригороде в конце трамвайной линии Hűvösvölgy - одной из 10 линий метро и пригородов в Будапеште - Gyermekvasútas Otthon не является академическим местом. Это внеклассная тренировочная площадка для 11,7-километрового Gyermekvasút, или линии поезда 7. Эта трамвайная линия, проезжая со скоростью 20 км / ч по контурам Будайских холмов до холма Сечени на лесной окраине города, является одной из самых длинных и самых быстрых трамвайных линий в своем роде. в мире.И им полностью управляют дети.

«Людям кажется странным, что начальниками станций являются 10–16-летние, но это еще не все, что они делают», - сказал Балаж Сарингер, один из 20-летних руководителей академии. «Они управляют стрелочными переводами, делают объявления для пассажиров, контролируют сигналы, продают билеты. Единственное, чего они не делают - это водят поезд ».

Такая непростая работа может стать неожиданностью для большинства взрослых, но в советские времена железные дороги, которыми руководили дети, были обычным явлением на карте.Это явление зародилось в бывшем СССР, когда первая в мире детская железная дорога открылась в Московском парке Горького в 1932 году. Возможность, что это будет разовый случай, не была политикой Коммунистической партии, поэтому до распада СССР и в последующий период За шесть десятилетий пионеры, молодежная часть партии, построили 52 такие железные дороги по всей Восточной Европе.

Их очарование, по мнению историков, заключается в поршнях, а не в полировке.

В отличие от упрощенных аттракционов в форме восьмерки, на многих путях находился полноразмерный узкоколейный подвижной состав с скелетными командами.Некоторые из них, например Дальневосточная детская железная дорога в далеком российском городе Хабаровск или Малая Юго-Западная железная дорога в Киеве, все еще функционируют, демонстрируя характеристики паровых машин, которые редко встречаются на современных железных дорогах. Историки говорят, что их очарование заключается в поршнях, а не в полировке.

Смысл всего этого, по крайней мере тогда, заключался в том, чтобы привить подросткам чувство товарищества и дисциплины, а также выделить будущих лидеров коммунистической партии. С тех пор большинство этих железнодорожных линий закрыто, но Венгерские государственные железные дороги стремятся сохранить свое наследие.MÁV START Zrt считает, что он по-прежнему представляет собой внутреннюю ценность для образования детей, а желанным побочным продуктом является рождение нового поколения работников. И по этим достоинствам Детскую железную дорогу Будапешта можно рассматривать как образец того, что стоит за вчерашний день.

Обычно ни один посетитель не попадает в тренировочный центр в Гермеквасут до завтрака, но сделать это - значит увидеть что-то необычное и напоминающее другое время. В день моего визита, ровно в 8 часов утра, детей церемониально вывели из класса в бетонный двор для переклички.Дежурные, одетые в темно-синие куртки и остроконечные военные фуражки, с уважением слушали, как начинались настоящие дела дня.

После учений была осмотрена униформа, заправлены мешковатые рубашки и незаметно начищены потертые туфли на задней части фланелевых штанин. Серьезные, но неформальные, со склоненными головами, но с открытыми ртами, молодые рабочие прошли маршем к основанию флагштока станции в Hűvösvölgy, распевая песни, пока горизонтальный трехцветный венгерский флаг разворачивался на солнце.Словно пальцы в поисках утраченного воспоминания, тексты песен восходят к 1947 году, когда изначально был задуман детский поезд.

Во время церемонии Сарингер раздавал рабочие графики своей группе из 25 человек. Вокруг него находились люди в возрасте от 10 до 14 лет, отобранные из школ венгерской столицы. Они пришли сюда не только за хорошие оценки, но и за то, что прошли интенсивную шестимесячную программу обучения. Только теперь, подав заявку на участие в программе за несколько месяцев до этого, они были готовы ехать по рельсам.

Треск-оловянный голос из скрипучей колонки Tannoy прорезал пение, и я присоединился к группе, садившейся в поезд для персонала, готовившийся к отправлению. Я сидел рядом с 14-летним Михаем Черджеги, старожилом на железной дороге с трехлетним стажем работы. Когда поезд ушел, свернув на запад от разрастания Будапешта, к месту, где улицы стали редеть, а леса покрылись лесом, Черджеги объяснил мне, почему это имело для него такое большое значение.

«Мой отец работал здесь, когда был моложе, и я хотел пойти по его стопам», - сказал он, когда грохот 32-тонного поезда нарушил тишину окружающего леса.«Я сделал это не для того, чтобы бросить школу. Все как раз наоборот ».

Рядом с Черджеги 11-летний Язмин Хайек, продавец билетов размером с пинту с резким английским акцентом, столь же быстро превозносил достоинства жизни в поезде. «До того, как я пришла сюда работать, моя математика была не очень хороша», - сказала она. «Но теперь все намного лучше. Это помогло мне получить все мои оценки ".

Это больше, чем традиция. Это об образовании.

В то время как венгры по большей части гордятся своей историей, другие меньше доверяют тому, что поезд пропагандирует строгую трудовую этику коммунистической эпохи.Товарищество и командная работа лежат в основе железной дороги, как это было в Москве советских времен, но разве это так плохо? Как и большинство других ветеранов железнодорожного транспорта, Сарингер качает головой.

«Многие люди ненавидят идею поезда из-за его наследия», - пожал он плечами. В окне отражалась конечная железнодорожная станция начала века. «Но это больше, чем традиция. Это об образовании. Продажа билетов - это урок математики. Рабочие переключатели - это урок физики.Приветствовать иностранных гостей можно на уроках английского языка. Спросите детей, которые здесь работают; они понимают ценность этого ».

Когда поезд собирался отправиться в первое запланированное 50-минутное путешествие, было легко понять, что он имел в виду. Инспекторы-подростки продавали и штамповали билеты, шутя с покупателями. На борту дети в униформе болтали с пассажирами на своих местах, ощущая дрожь возбуждения, в то время как шумная станция гудела от нетерпения. На платформе 10-летний начальник станции проверил свои часы, чтобы убедиться, что все идет вовремя.

Раздался свисток, сигнальная лампа сменила цвет с леденцов на зеленый, двери вагонов были заперты на засов, поезд заревел, предупредив 11-летнего сигнальщика, идущего дальше по линии.

Затем поезд ушел, и платформа снова погрузилась в глубокую тишину.

Присоединяйтесь к более чем трем миллионам поклонников BBC Travel, поставив нам лайк на Facebook или подписавшись на нас в Twitter и Instagram .

Если вам понравилась эта история, подпишитесь на еженедельник BBC.com предлагает информационный бюллетень под названием «Если вы прочитаете только 6 статей на этой неделе». Тщательно подобранная подборка историй из BBC Future, Earth, Culture, Capital и Travel, которые доставляются на ваш почтовый ящик каждую пятницу.

Университеты

MainPage
Албания , Алжир, Андорра
Аргентина , Армения, Австралия
Австрия, Азербайджан, Бахрейн
Бангладеш , Беларусь, Бельгия
Боливия , Босния и Герцеговина,
Бразилия, Болгария, Канада, Чили
Китай, Колумбия, Коста-Рика
Хорватия, Куба, Кипр
Чехия Республика, Дания
Доминиканская Республика, Экватор
Египет, Сальвадор, Эстония
Финляндия, Франция, Грузия
Германия, Греция, Гондурас
Hong Конг, Венгрия, Исландия
Индия, Индонезия, Иран, Ирак,
Ирландия, Израиль, Италия
Япония, Иордания, Казахстан
Кения, Южная Корея, Кыргызстан
Латвия, Ливан, Ливия
Литва, Македония, Малайзия
Мальта, Мексика, Молдова
Марокко, Нидерланды, Нигерия
Норвегия, Пакистан, Палестина
Панама, Парагвай, Перу
Филиппины, Польша, Португалия
Пуэрто Рико, Румыния, Россия
Саудовская Аравия Аравия, Сербия и Черногория
Сингапур, Словакия, Словения
Юг Африка, Испания, Швеция
Швейцария, Тайвань, Таиланд
Тунис, Турция, Украина
U.A.E , Соединенное Королевство
Уругвай, Узбекистан, Венесуэла
Вьетнам, Йемен

Присоединиться EWG-L сейчас!

[Подписаться здесь]

История Транссибирской магистрали | Совет зрелого путешественника

Сергей Витте и маньчжурская диверсия

Ключевой фигурой в нелегкой задаче строительства Транссибирской магистрали был министр финансов граф Сергей Витте.(Позднее он будет назначен первым премьер-министром России в 1905 году.) Витте, имеющий русско-голландское происхождение и дипломированный специалист по математике, первоначально планировал присоединиться к академическим кругам и стать профессором математики, но его убедили сделать карьеру в железнодорожной отрасли. Он поднялся по карьерной лестнице в Одесской железной дороге от продавца билетов до директора компании.

Граф Сергей Витте. Фотография 1905 г. Предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Витте разбирался в железных дорогах, но этот новый проект потребовал политических маневров и огромных денежных средств для его завершения.Он убедил Александра III назначить Николая председателем Сибирского железнодорожного комитета, гарантируя постоянную царскую поддержку амбициозному предприятию.

Для оплаты железной дороги Витте выпустил облигации, поднял налоги, взял иностранные займы и даже напечатал лишние рубли, что вызвало волну инфляции.

Строительство железной дороги началось в 1891 году и велось одновременно на нескольких участках.

  • Западная Сибирь (1892-96): Железная дорога шла от Челябинска (больше не являющегося частью Транссибирской магистрали) через Омск и до нынешнего Новосибирска.Эту ветку построить было проще всего, так как основная проблема заключалась в переходе через реки, которую легко решить, построив мосты.
  • Восточная Сибирь (1891-97): От Владивостока до Хабаровска через долину реки Уссури. Это оказалось сложнее, так как железная дорога проходила по лесной местности. Нехватка рабочей силы привела к тому, что Россия наняла корейцев и китайских рабочих-мигрантов, которым платили меньше, чем российским рабочим. Позже каторжников и ссыльных вводили в строй и приказывали копать.
  • Средняя Сибирь (1893-98): От Оби до Иркутска по гористой местности.
  • Забайкальский (1895-1900): От восточного берега Байкала до Сретенска. Линия должна была проходить через Яблоновые горы, на высоте 5650 метров над уровнем моря.

В 1896 году, то есть через пять лет после начала строительства Транссибирской магистрали, Витте подошел к императору Цин и предложил проложить короткий путь через Маньчжурию (исторический регион северо-восточного Китая) вместо того, чтобы идти по излучине Амура к Владивосток - то же посягательство на территорию Китая, которое было остановлено Нерчинским мирным договором.

Вид с воздуха на современный Владивосток и залив Золотой Рог, соединенный с Японским морем.

Отвод сократит длину железной дороги примерно на 1300 километров (или 800 миль) и предоставит России возможность торговать в Маньчжурии. Первоначально получив отказ со стороны Китая, Витте изменил тактику и переупаковал свое предложение как совместное китайско-российское предприятие и одержал победу, заключив 80-летнее соглашение об аренде с образованием Восточно-Китайской железнодорожной компании и Русско-китайского банка. Восточно-Китайская линия была завершена в 1901 году.

В 1898 году Витте продолжил переговоры, и русским было разрешено построить южно-маньчжурскую линию до бесснежного Порт-Артура (ныне район Люшунькоу) на южной оконечности полуострова Ляодун в Маньчжурии.

Ожидание и реальность:

Exposition Universelle в Париже

К 1900 году Россия стремилась продемонстрировать этот инженерный подвиг. Министерство связи заказало рекламные брошюры, напечатанные на четырех языках, и огромный павильон «Дворец Русской Азии», представленный на выставке Exposition Universelle в Париже, всемирной выставке, посвященной достижениям прошлого века.

Павильон Транссибирской магистрали, Париж, 1900. Неизвестный фотограф, коллекция Арьян ден Бур.

Внутри павильона посетители могли сесть в имитацию первоклассных шпал и полюбоваться пейзажем через движущуюся панораму, нарисованную акварелью, с изображением Урала, Сибири и Маньчжурии. Салон вагонов был украшен мебелью французского ампира (особенно в стиле Людовика XVI) с шелковой обивкой кресел и дивана, а также фортепиано. В павильоне также располагались библиотека, спортзал, парикмахерская и ванна из мрамора и латуни.В брошюрах с гордостью говорилось, что поездка между Москвой и Владивостоком или Порт-Артуром займет всего 10 дней.

Фактическое путешествие по Транссибирской магистрали, однако, не соответствовало обещаниям роскоши. В поездах постоянно кончалась еда, и после многочисленных аварий они были вынуждены ехать со скоростью улитки 25 км / час (15,5 миль в час), чтобы избежать схода с рельсов.

Железная дорога хоть и разочаровала роскошных путешественников, но очень помогла русским крестьянам, которые хотели перебраться в Сибирь.Полмиллиона человек переселились в Сибирь с 1860 по 1890 год, но с 1891 по 1914 год это число выросло до пяти миллионов человек, которые путешествовали в тесных, но дешевых вагонах 3-го класса по Транссибирской магистрали, чтобы стать новыми иммигрантами из Сибири.

Железная дорога вызывает войну с Японией

Без ведома Витте его соглашение с династией Цин вызвало подозрения в появлении на Востоке державы: Японии.

В 1876 году Япония открыла Корею для торговли с помощью дипломатии канонерских лодок (или грандиозной демонстрации военно-морской мощи), подобно тому, как коммодор Перри силой открыл японские порты со своими «черными кораблями» в 1853 году.Это произошло менее чем через десять лет после Реставрации Мэйдзи и принятия Японией западных военных технологий.

Корея в то время была данником китайской династии Цин и торговала исключительно с Китаем. Посредством договора Япония вынудила Корею объявить себя независимой от Китая и открыть свои порты для японской торговли.

Японские и китайские войска столкнулись в 1894 году во время восстания Тонгхак, восстания корейских крестьян, направленного на изгнание западного влияния и призывающего к социальной реформе.Корейское правительство попросило помощи у Китая, который ответил, но японцы также послали войска. Повстанцы были вынуждены отступить, так как бушевала так называемая китайско-японская война, в которой Япония стала маловероятным победителем в 1895 году, застигнув династию Цин врасплох.

В конце войны Китай признал независимость Кореи и уступил территории, включая Тайвань, Пескадорес и полуостров Ляодун в Маньчжурии, Японии. Однако заступничество России, Франции и Германии вынудило Японию изменить договор и вернуть Ляодунский полуостров Китаю.

Когда Витте встретился с китайским императором год спустя и заключил соглашение с династией Цин, Япония интерпретировала это как вторжение на территорию, которую Япония хотела для себя. Дальнейшие действия России, безусловно, не уменьшили подозрений Японии: в 1900 году Россия направила 170 000 солдат в Маньчжурию и оккупировала ее в ответ на восстание китайских крестьян, которое иностранцы окрестили «восстанием боксеров». Россия не смогла бы отправить такое количество солдат на территорию Китая, если бы не Транссибирская магистраль.

Паровоз в Маньчжурии, 1900 год. Собрание Арьяна ден Бура.

Россия и Япония столкнулись в 1904 году в русско-японской войне, когда Япония внезапно атаковала русскую военно-морскую эскадру в Порт-Артуре. Русские инженеры в этот момент строили кольцевую дорогу через Байкал. Озеро иногда могло оказаться непроходимым, когда оно замерзало зимой. Срочно нуждавшиеся в войсках и припасах в Маньчжурии во время русско-японской войны, русские проложили временные пути на замерзшем озере для ускорения транспортировки.Поезд, к сожалению, затонул под льдом.

Россия, в конце концов, оказалась несравненной военной мощью Японии. В 1905 году Япония одержала победу, став первой такой победой незападной страны над западной державой. Япония получила контроль над полуостровом Ляодун и Южно-Маньчжурской железной дорогой, а также половиной острова Сахалин. Россия согласилась эвакуировать южную Маньчжурию, которая была возвращена Китаю.

Россия приступила к строительству более длинного и более сложного альтернативного маршрута, Амурской железной дороги (1907-16 гг.), До Владивостока, который стал последним участком Транссибирской магистрали.Спустя 25 лет Транссибирская магистраль была наконец завершена.

Амурский мост на маршруте Транссибирской магистрали

Войны и Транссибирской магистрали

Поражение России в русско-японской войне вызвало протесты против царя и привело к русской революции 1905 года. Железнодорожники организовали скоординированные забастовки и создали Всероссийский союз железнодорожников, требуя улучшения условий труда.

Революция закончилась, когда царь Николай II, который выбирал между объявлением диктатуры или принятием конституции, выбрал последнее решение (хотя у Витте как премьер-министра были оговорки) и издал Октябрьский манифест, переводящий Россию из самодержавной империи в правовую. конституционная монархия с законодательным органом под названием Дума .

Но новая конституция не смогла восстановить подрывную репутацию царя, еще более испорченную потерями России в Первой мировой войне. Николай и царский режим пали во время февральской революции 1917 года и были заменены Владимиром Лениным и большевиками в октябре 1917 года. Павший царь и его семья (царица Александра и их пятеро детей, а также три слуги и семейный врач, доктор Евгений Боткин) были задержаны после насильственного отречения Николая и были расстреляны в Екатеринбурге большевистскими захватчиками в 1918 году.

Группа железнодорожников под знаменем свободы России (около 1918 г.), Транссибирская магистраль. Предоставлено Библиотекой Конгресса США.

Претензии большевиков на власть были оспорены несколькими фракциями как правой, так и левой армий, что привело к Гражданской войне в России. Антикоммунистическая Белая армия и чешские военнопленные, японцы и сепаратистская Сибирская республика во главе с Александром Колчаком захватили контроль над участками Транссибирской магистрали.

Большевики три года сражались в гражданской войне в России, прежде чем окончательно отобрать у группировок контроль над железной дорогой.Позже Колчак был приговорен к смертной казни в Иркутске.

Во время Второй мировой войны нацистская Германия вторглась в Советский Союз в ходе операции «Барбаросса» (1941), и русские в целях безопасности двинулись на восток, в Сибирь. Даже тело Ленина было вывезено из Москвы и отправлено в Тюмень. Исход от нацистов привел к индустриализации Екатеринбурга, Тюмени, Новосибирска, Барнаула и Красноярска, где Транссибирская магистраль стала спасательным кругом.

Сталинские ГУЛАГи и железная дорога в никуда

В декабре 1922 года было ратифицировано образование «Союза Советских Социалистических Республик» (СССР).Ленин умер через два года, и его сменил Иосиф Сталин, который занимал пост генерального секретаря Коммунистической партии Советского Союза (1922–53) и премьер-министра Советского государства (1941–53). Сталин был безжалостным лидером, который, как описывает Рональд Фрэнсис Хингли (2018), «уничтожил остатки личной свободы и не смог обеспечить индивидуальное процветание, но ... создал мощный военно-промышленный комплекс и привел Советский Союз в ядерный век».

Одним из проектов Сталина была железная дорога на Крайнем Севере России от Игарки до Салехарда протяженностью 1297 километров (или 806 миль).Планируемая железная дорога, названная Трансполярной магистралью, будет способствовать экспорту никеля и свяжет глубоководные морские порты Игарка и Салехард с западной сетью железных дорог России.

Он также был известен как «Мертвая дорога», поскольку рабочая сила на железной дороге почти полностью состояла из «врагов народа» или заключенных, осужденных за «антисоветские» преступления из сети сталинских лагерей для военнопленных, называемых ГУЛАГ (аббревиатура от Главное Управление лагерей , Главное управление лагеря).

Заключенных заставляли работать на «Сталинбан» в непростую погоду. Салехард, помимо Рованиеми в Финляндии, является единственным городом в мире, пересекающим полярный круг. Зимой температура в Салехарде может опускаться до -50 по Цельсию (или -58 по Фаренгейту), а летом ужасная жара приносит комаров и мошек.

Нет никаких записей о реальном количестве погибших при строительстве железной дороги, но по оценкам, 300 000 заключенных были отправлены на работу на сталинскую железную дорогу, и почти третья умерла в процессе.

К моменту смерти Сталина в 1953 году заключенные прошли 600 километров (370 миль) путей. Железную дорогу так и не построили, и рельсы снова провалились в арктический снег. В Салехарде установлен мемориал в виде паровоза в память о жертвах обреченного проекта.

Заброшенная и недостроенная железная дорога Салехард – Игарка, видимая здесь осенью в Северной Сибири

линий на Дальний Восток

Современная Транссибирская магистраль проходит от Москвы до Тихого океана во Владивостоке и обычно занимает семь дней.Были созданы ответвления для продвижения вглубь Дальнего Востока.

Трансманчжурская

Трансманчжурская линия соединяет Пекин с Транссибирской магистралью в Чите через Восточно-Китайскую железную дорогу и Южно-Маньчжурскую железную дорогу, которые были возвращены Сталину, когда Советский Союз вступил в войну на Тихом океане. Сталин вернул линии Китаю как символ доброй воли его коммунистическому режиму в 1952 году. Граница была закрыта в 1960-х годах с разрывом дипломатических отношений между двумя странами, но вновь открылась в 1980-х.

Трансмонгольский

Эта линия соединяет Пекин через Монголию с Улан-Удэ, что стало возможным благодаря дипломатическим связям между Советским Союзом и Монгольской Народной Республикой, суверенным социалистическим государством, которое разорвало связи с Китайской Маньчжурской империей и поддерживало тесные связи связи с СССР. Линия между Улан-Удэ и Наушками была завершена в 1940 году и продлена до Улан-Батора в 1949 году. Она была связана с Пекином в начале 1950-х годов.

Байкало-Амурская магистраль (Байкало-Амурская магистраль, или БАМ)

Эта линия начинается к западу от Иркутска и проходит к северу от озера Байкал до побережья Тихого океана.Работа на линии была приостановлена ​​после смерти Сталина в 1953 году, но в 1974 году она возобновилась, но столкнулась с проблемами из-за плохого управления и нехватки рабочих. Линия была открыта в 1991 году, но Северомуский тоннель, 15-километровый тоннель, построенный для БАМа, был завершен только в 2003 году.

Путешествие по Транссибирской магистрали с Odyssey

Поезд, движущийся по Приморскому региону России

Огромный работа, проделанная по строительству железной дороги на фоне долгой и беспокойной истории России, делает путешествие по Транссибирской магистрали еще более притягательным и глубоким.

Источники для этой статьи связаны повсюду, но еще одна отличная ссылка - это Lonely Planet Russia Саймона Ричмонда и др.

Экскурсия Odyssey из Хельсинки в Иркутск по Транссибирской магистрали длится 21 день и проводит несколько ночей в Хельсинки, Санкт-Петербурге, Москве, Екатеринбурге, Красноярске и Иркутске с остановками в старейшем национальном заповеднике России, заказнике Столбы и Озеро Байкал.

30-дневный тур по Трансмонголии и России проведет вас по Транссибирской и Трансмонгольской железным дорогам.Тур начинается в Улан-Баторе, столице Монголии, и завершается круизом по водным путям между Москвой и Санкт-Петербургом.

Если вы хотите узнать больше о поездках по Транссибирской магистрали, прочтите этот обзор, который включает советы по бронированию билетов и подготовке к длительной поездке на поезде.

Если вас интересует другой темп и культурная жизнь, вы можете посетить:

О Odyssey Traveler

Odyssey Traveler занимается благотворительной деятельностью, направленной на поддержку окружающей среды и культурного развития сообществ Австралии и Новой Зеландии.Мы специализируемся на образовательных турах для небольших групп для пожилых людей, обычно для групп от 6 до 15 человек. Odyssey предлагает этот стиль приключенческих и образовательных программ с 1983 года.

Мы также рады сообщить, что с 2012 года Odyssey ежегодно присуждает стипендии в размере 10 000 долларов США за акции и денежные заслуги. Мы присуждаем стипендии на основе академической успеваемости и продемонстрированных финансовых потребностей. Мы присуждаем как минимум одну стипендию в год. Нас поддерживают наши образовательные программы путешествий, и ваше участие помогает Odyssey в достижении поставленных целей.

Для получения дополнительной информации об Odyssey Traveler и наших образовательных турах для небольших групп посетите наш веб-сайт. Вы также можете позвонить или написать по электронной почте. Мы хотели бы услышать от вас!

Первоначально опубликовано 7 ноября 2018 г.

Обновлено 7 января 2020 г.

Статьи о России, опубликованные Odyssey Traveler

Для всех статей, опубликованных Odyssey Traveler для пожилых и пожилых путешественников, нажмите на эту ссылку ссылка на сайт.

Внешние статьи, которые помогут вам во время вашего визита в Россию

Обсужден проект высокоскоростной железной дороги Харбин-Владивосток

Вид на строительную площадку моста через реку Цуйцзяин-Ханьцзян высокоскоростной железной дороги Ухань-Шиянь в провинции Хубэй в центральном Китае в субботу. Строительство главного моста длиной 870 метров планируется завершить в конце 2019 года. Фото: Xinhua

Запланированная высокоскоростная железнодорожная ветка, соединяющая северо-восточный регион Китая и Россию, сыграет решающую роль в расширении двусторонней торговли, а также международного обмена, отметил в минувшие выходные эксперт.

Комментарий последовал после сообщений о том, что Александр Галушка, министр по развитию Дальнего Востока России, и генеральный директор China Railway Oriental International Construction Corp Цай Цзэминь обсуждали строительство высокоскоростной железной дороги Харбин-Владивосток в пятницу в Пекине.

Согласно заявлению российского министерства, железнодорожный проект будет включать 380-километровую линию, соединяющую Муданьцзян в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая с Владивостоком в России.Как сообщило в пятницу российское информационное агентство Sputnik, скорость составит 250 километров в час, а общая стоимость может достигнуть 19 миллиардов долларов.

Железнодорожное сообщение, несомненно, принесет пользу обеим сторонам, сказал Люй Чао, научный сотрудник Ляонинской академии социальных наук. «Железнодорожная линия поможет реализовать инициативу« Один пояс, один путь », связав Китай, Россию и европейский рынок», - сказал он.

Учитывая, что Приморский край России на Дальнем Востоке страны и Харбин в провинции Хэйлунцзян на северо-востоке Китая обладают богатыми туристическими ресурсами, железнодорожное сообщение также будет способствовать развитию туристической индустрии этих двух регионов, сказал Люй.

Внутренний новостной сайт guancha.cn сообщил в субботу, что обширные развлекательные и живописные места в Приморском крае могут быть главной достопримечательностью железнодорожной линии.

Цай сказал, что более 65 миллионов человек живут в приграничном районе Китая, и это создаст достаточный спрос для получения хорошей прибыли, говорится в отчете.

В настоящее время Китай и Россия активно сотрудничают в сфере высокоскоростных железных дорог.

Премьер-министр Ли Кэцян и премьер-министр России Дмитрий Медведев подписали в среду совместное коммюнике, в котором говорится, что обе стороны должны расширять сотрудничество в области высокоскоростных железных дорог в плане технологий, оборудования и инвестиций, чтобы можно было назначить дату начала о проекте высокоскоростной железной дороги Москва-Казань, сообщает агентство Синьхуа.

В октябре Sputnik сообщил, что российская сторона ведет переговоры с Китаем о создании совместного предприятия по производству сверхскоростных поездов в Москве, а китайский производитель оборудования для железнодорожного транспорта CRRC Corp готовит соответствующий документ.

Однако Чжао Цзянь, профессор Пекинского университета Цзяотун, заявил в воскресенье Global Times, что возврат инвестиций в высокоскоростные пассажирские поезда Китай-Россия не может быть гарантирован из-за относительно низкой численности населения в приграничных регионах и большого расстояния. между двумя странами.

«Но ведь выгодно строить смешанные высокоскоростные поезда, перевозящие как пассажиров, так и грузы, которые ходят со скоростью 160 километров в час», - сказал он.

Китай был крупнейшим торговым партнером России в течение последних семи лет, сообщило агентство "Синьхуа" в июле.


Заголовок газеты: Обсужден план развития железной дороги Китай-Россия

Центр исследований и образования в области железнодорожного транспорта - Бизнес-колледж Эли Броуда

Регистрация 2021

Наша Сертификационная программа по управлению железными дорогами (RMCP) была основана в 2007 году и завершила двенадцать успешных итераций, обеспечивая образование и повышение уровня знаний более чем 150 железнодорожных профессионалов в отрасли.Это очный курс, состоящий из четырех модулей, каждый из которых проводится как недельное интенсивное обучение, включая посещение объектов. Каждый модуль хранится в разных местах, связанных с железнодорожной отраслью. По завершении всех четырех модулей выдается сертификат по управлению железными дорогами .

Каждую неделю критические и актуальные предметы изучаются в классе с интерактивными обсуждениями и экскурсиями для помощи в обучении. Экскурсии включают железнодорожные объекты, клиентов, поставщиков, ассоциации и агентства, выбранные для повышения уровня знаний участников.Групповая работа над проектами предполагает обучение и развитие навыков командной работы.

Программа была разработана сотрудниками Программы управления железными дорогами МГУ, оценена и усовершенствована директорами по обучению и обучению железных дорог классов I и II, а также руководителями AAR, ASL, RRA и FRA и другими лидерами железнодорожной отрасли. К предметным экспертам курса относятся выдающиеся лидеры железнодорожной и транспортной отрасли, а также опытные преподаватели МГУ. Отраслевой консультативный совет выявляет критические проблемы, с которыми сталкивается отрасль, чтобы программа решала эти проблемы, тем самым сохраняя высокую актуальность.

Наша программа непрерывного профессионального развития (CPD) предоставляет профессионалам навыки, необходимые для успешной карьеры в железнодорожной сфере - независимо от того, имеют ли они многолетний опыт работы в отрасли, только начали работать в железнодорожной организации или планируют сменить карьеру. Участники углубляют свое понимание железной дороги как транспортной системы, ее роли в современных организациях и того, как ее можно использовать для наилучшего обслуживания клиентов.

Вы можете начать с одного варианта, но наш гибкий подход к обучению позволяет вам продолжить свое развитие вместе с нами и присоединиться к Сертификационной программе по управлению железными дорогами, чтобы со временем получить сертификат.

2021 Даты программы

Модуль 1: Управление железнодорожным бизнесом

19–23 апреля 2021 г. - Ист-Лансинг, штат Мичиган (кампус МГУ)

Модуль 2: Железнодорожное регулирование, безопасность и железнодорожная промышленность

7-11 июня 2021 г. - Вашингтон, округ Колумбия

Модуль 3: Железнодорожная техника и технологии

13-17 сентября 2021 - Пуэбло, Колорадо (дом TTCI)

Модуль 4: Железнодорожные перевозки

25-30 октября 2021 г. - Чикаго, Иллинойс (Железнодорожное «сердце» США)

Программа создания тяговых двигателей и альтернативных двигателей для железных дорог

21-23 сентября 2021 г. - Лонг-Бич, Калифорния

Запросить информацию

Вашей организации нужны хорошо образованные люди для достижения своих целей и создания ценности для ваших клиентов.Наши индивидуальные программы - эффективное решение для работодателей, которые хотят проводить обучение на железнодорожном транспорте нескольких сотрудников одновременно.

Мы адаптируем концепции и принципы железнодорожных систем к условиям вашей организации. В этом персонализированном контенте используются наш ведущий в мире факультет управления цепочками поставок, занимающий первое место в рейтинге, преподавательский состав Колледжа бизнеса Broad, профильных экспертов и наш опытный и преданный своему делу железнодорожный персонал. Некоторые из наших предыдущих клиентов включают иностранные железнодорожные компании и их государственные учреждения.

Курсы могут длиться от нескольких часов до нескольких месяцев. Содержание может быть конкретным для конкретной области или проблемы для общей основы железнодорожных систем. Проведение учебного курса может происходить в вашем офисе или здесь, в Университете штата Мичиган, в лучшем в своем классе Центре развития руководителей Генри.

Запросить информацию .

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *