Машиниста метро обучение: Профессия Машинист электропоезда — Учёба.ру

Содержание

«Подготовка машинистов электропоезда метрополитена»

Аннотация:

ГУП «Московский метрополитен» организует практическое обучение по профессии «Машинист электропоезда на метрополитене» в форме наставничества, а специалисты, имевшие перерыв в поездной работе, в зависимости от его длительности принимаются помощниками машиниста и прикрепляются для стажировки к машинистам-наставникам или вновь проходят обучение и стажировку у машиниста-наставника. При нахождении практиканта за пультом управления, наставник находится рядом с ним и всегда готов принять меры для обеспечения безопасности движения.

Машинисты-наставники ежегодно участвуют в конкурсах профессионального мастерства. Лучшие из них привлечены к разработке профессионального стандарта своей профессии. В перспективе Московский метрополитен планирует проводить квалификационный экзамен машинистов электропоезда в форме независимой оценки квалификации.

Наставничество позволяет сократить время адаптации новых работников, снизить психологическую нагрузку, обеспечивает погружение в профессию и ее освоение в реальных условиях и в индивидуальном формате. Такой подход к обучению помогает разобраться во всех сложностях и нюансах профессии, что в конечном итоге ведет к повышению уровня безопасности пассажиров метрополитена.

Практика может быть тиражирована всеми метрополитенами России

Описание практики:

Актуальность

В связи с высокими темпами строительства Московского метрополитена, вводом в эксплуатацию новых станций метро, ростом количества подвижного состава, а также в связи с ростом пассажиропотока увеличивается потребность в высококвалифицированных машинистах электропоезда, способных быстро пройти процесс обучения, плавно войти в рабочий процесс и справляться с высокой нагрузкой.

Цель и задачи

Цель:

Реализация модели обучения на рабочем месте для профессионального развития и адаптации машинистов электропоезда.

Задачи:

  • разработка современной практико-ориентированной модели подготовки машинистов электропоезда;

  • повышение уровня безопасности пассажирских перевозок на Московском метрополитене;

  • повышение уровня профессионального мастерства машинистов электропоезда;

  • развитие ответственного отношения к профессии.

Средства и способы реализации практики

Подготовка машинистов электропоезда для Московского метрополитена является ключевой задачей Учебно-производственного центра метрополитена. Машинист управляет электропоездом в условиях интенсивного движения, строго соблюдает график движения поездов, обеспечивает безопасность перевозки пассажиров, постоянно контролирует показания приборов и несет прямую ответственность за безопасность движения.

Ежедневно ГУП «Московский метрополитен» обслуживает порядка 8 миллионов пассажиров. За управление каждого электропоезда отвечает машинист, который предварительно прошел обучение в Учебно-производственном центре ГУП «Московский метрополитен». Профессия машиниста электропоезда относится к числу наиболее престижных и востребованных профессий Московского метрополитена.
В ГУП «Московский метрополитен» в настоящее время работает более 5 тысяч машинистов электропоезда. К 2030 году планируется увеличение численности машинистов электропоезда, связанное с вводом в строй Большой кольцевой линии и расширение действующих линий метро.

В Москве получить соответствующее среднее профессиональное образование можно в «Колледже железнодорожного и городского транспорта». Между колледжем и Московским метрополитеном подписано соглашение о взаимодействии при подготовке высококвалифицированных специалистов. Однако для того, чтобы устроиться в Московский метрополитен по профессии «Машинист электропоезда» необходимо пройти обучение в Учебно-производственном центре метрополитена в течение 6,5 месяцев. В целях повышения качества подготовки машинистов электропоезда ГУП «Московский метрополитен» разработано и утверждено Положение о порядке подготовки для назначения на должность машиниста электропоезда П-021/14 ТЭ (далее – Положение) (приложение 1). Согласно Положению, на время прохождения производственной практики учащийся Учебно-производственного центра метрополитена зачисляется в электродепо по срочному трудовому договору помощником машиниста (далее – практикант) и приказом начальника электродепо прикрепляется к машинисту-наставнику. Производственная практика и стажировка проходят под руководством наиболее опытного машиниста 1-го (2-го) класса квалификации. Машинисты-наставники должны иметь послужной список без замечаний к работе. Система стимулирования машинистов-наставников представляет собой назначение стимулирующих выплату в размере 15% тарифной ставки (оклада) машиниста электропоезда за каждого обучаемого.

В период учебно-ознакомительной практики практиканту выплачивается ежемесячная стипендия.

Первые три смены производственной практики отводятся для ознакомительных поездок, в течение которых запрещается допускать практиканта к управлению электропоездом. Продолжительность производственной практики определяется учебным планом.

Планом стажировки предусматривается:

  • работа в качестве стажера машиниста электропоезда на линии и на маневренной работе;

  • практические занятия на подвижном составе;

  • теоретические занятия.

Машинист-наставник несет личную ответственность за обеспечение безопасности, культуру обслуживания пассажиров, выполнение графика движения поездов. При нахождении практиканта за пультом управления, машинист-наставник должен находиться непосредственно рядом с ним и быть готовым немедленно принять меры для обеспечения безопасности движения (до применения экстренного торможения, при необходимости). Машинист-наставник, к которому прикрепляется стажер, обучает его практическому управлению электропоездом в любое время рабочей смены и на всех видах работ.

Во время прохождения производственной практики машинист-наставник должен обучить практиканта следующим навыкам:

  • управление электропоездом, при следовании по перегонам, въезде, стоянке поезда на станции, отправлении на перегон, пользованию пневматическими тормозами или работе на линии, на парковках и деповских путях;

  • взаимодействие локомотивных бригад с работниками других служб Московского метрополитена;

  • осмотра оборудования вагонов в пунктах технического осмотра, при приемке и сдаче состава в электродепо и на линии;

  • выхода из случаев возможных неисправностей подвижного состава, а также устройств пути, сооружений, сигнализации и связи, падении человека на путь и т.д.

По окончании производственной практики машинист-наставник оформляет характеристику на практиканта, в которой указывается его готовность к работе в качестве машиниста электропоезда.

Далее с практикантом проводится пробная поездка с охватом всей линии, аварийно-тренировочные занятия на подвижном составе по выходу из случаев неисправностей и оформляет соответствующие акты.

После окончания производственной практики и оформления документов практикант увольняется из электродепо и направляется в комиссию метрополитена для сдачи квалификационных экзаменов и получения Свидетельства об окончании курса обучения профессии «Машинист электропоезда».

Практикант, сдавший квалификационные экзамены по результатам практики, как правило, возвращается для работы в электродепо, в котором он проходил производственную практику. Карьера в метрополитене у машиниста начинается с машиниста третьего класса. Такой ранг присваивается молодому специалисту. Для повышения категории необходимо отработать более двух лет и сдать внутренние экзамены.

Машинист, имевший перерыв в поездной работе от 1 месяца до 5 лет, может быть принят на работу помощником машиниста электропоезда с испытательным сроком 3 месяца. Помощник машиниста прикрепляется для стажировки к машинисту-наставнику сроком не более 3-х месяцев. Машинист, имевший перерыв в работе более 5 лет принимается на общих основаниях и вновь проходит обучение и стажировку у машиниста-наставника.

В Московском метрополитене ежегодно проводится конкурс профессионального мастерства «Машинист электропоезда метрополитена» (приложение 2). Финалистов конкурса проверяют на знания требований «Правил технической эксплуатации метрополитенов Российской Федерации», «Инструкций по сигнализации на метрополитенах Российской Федерации», «Инструкции по движению поездов и маневровой работе на метрополитенах Российской Федерации», а также других руководящих документов. Победители и призеры конкурса получают присвоение очередного класса квалификации. Подобный подход позволяет повысить уровень профессиональных знаний в том числе и машинистов-наставников.

В рамках становления Национальной системы квалификаций ГУП «Московский метрополитен» ведет разработку профессионального стандарта «Машинист электропоезда на метрополитене». К разработке данного профессионального стандарта привлекаются машинисты-наставники. Система профессионального наставничества будет заложена в основу профессионального стандарта «Машинист электропоезда на метрополитене». Одновременно с разработкой профессионального стандарта ведется разработка федерального государственного образовательного стандарта, примерных основных образовательных программ, квалификаций для проведения независимой оценки квалификации и примеров оценочных средств. В дальнейшем Московский метрополитен планирует проводить квалификационный экзамен машинистов электропоезда в форме независимой оценки квалификации.

В Московском метрополитене идет активное обновление подвижного состава. Новые электропоезда «Москва» оснащены современными цифровыми технологиями. Таким образом, профессия «Машиниста электропоезда» претерпевает процесс цифровизации. Профессия машиниста подразумевает высокий уровень дисциплины, а также постоянное развитие и повышение квалификации – причем не только в период подготовки, но и в процессе работы. Наставничество воспринимается работниками метрополитена как почетная миссия.

Данная практика может быть растиражирована на все действующие метрополитены России с целью повышения качества подготовки машинистов электропоезда

Критерии результативности

Основным итоговым показателем эффективности системы наставничества на метрополитене является повышение уровня безопасности пассажирских перевозок, а также снижение процента практикантов, допустивших нарушения на работе.

Данные о результативности

Система наставничества машинистов электропоезда показала себя как практико-ориентированная модель подготовки, способствующая плавному погружению в профессию в реальных условиях и в индивидуальном формате. По результатам внедрения системы наставничества на Московском метрополитене можно говорить о существенном снижении количества нарушений, допущенных машинистами электропоезда за год работы с 8,3% за период 2010-2014 гг от выпуска из Учебно-производственного центра ГУП «Московский метрополитен», до 3,6% за период 2015-2019 гг.

В 2018 году 667 соискателей прошли обучение по профессии «Машинист электропоезда». Все обучающиеся были прикреплены к машинисту-наставнику.

Алгоритм внедрения практики

При внедрении практики наставничества был выработан следующий алгоритм:

1. Анализ текущего положения дел на метрополитене;

2. Исследование ожиданий всех заинтересованных сторон;

3. Постановка целей и задач системы наставничества;

4. Выбор наставников и порядок формирования их штата;

5. Разработка системы мотивации наставников;

6. Мероприятия по внедрению и поддержке системы наставничества;

7. Контроль и коррекция системы наставничества.


В московском метро снова будут работать женщины-машинисты​​

Сергей Собянин поздравил с наступающим Международным женским днем женщин, которые обучаются профессии машиниста электропоезда в учебно-производственном центре (УПЦ) Московского метрополитена.

«Женщины в Москве работают на самых ответственных должностях и специальностях — и в здравоохранении, и в образовании. Есть даже в Правительстве Российской Федерации и в Правительстве Москвы немало женщин. На транспорте у нас тоже достаточно много женщин работает: 80 процентов — водители трамваев, процентов 60 на электробусах сейчас работают. В метро машинистами женщины не работают, в 1980-е годы запретили, посчитали, что это тяжелый труд. Но сегодня поезда уже другие, они стали более комфортными, а для того чтобы управлять поездом, для того чтобы там находиться, много автоматики используется, системы безопасности другие. Поэтому мы решили, учитывая огромную просьбу девчат, которые хотели стать машинистами, обратиться в Министерство транспорта, Министерство труда, и они постановили: с 1 января будущего года разрешить женщинам работать машинистами в Московском метрополитене», — сказал Мэр Москвы.

1 января 2021 года вступит в силу приказ Министерства труда и социальной защиты Российской Федерации, который разрешит женщинам работать по профессии машиниста электропоезда в метрополитене. Этого решения последовательно добивалось Правительство Москвы при поддержке Минтранса России.

В Московском метрополитене женщины работали машинистами электропоездов с 1936 года, но в начале 1980-х годов был введен запрет на прием новых сотрудниц по этой специальности. Это объяснили защитой женщин от высоких нагрузок и неблагоприятных факторов труда.

Сегодня на линии метро выходят современные и комфортные поезда «Москва», которые обслуживаются по самым высоким стандартам контрактов жизненного цикла. Благодаря этому условия труда машиниста стали более комфортными, но профессия осталась все такой же ответственной и сложной.

Первые 25 женщин начали обучение профессии «машинист электропоезда» в феврале этого года. Чтобы поступить на курсы, они прошли серьезный конкурс — только каждая третья из подавших документы смогла сделать это.

В учебной группе только сотрудницы метрополитена — билетные кассиры, дежурные по приему и отправлению поездов, дежурные стационарного поста централизации, дежурные по станции и другие. Все они хорошо знают специфику работы в метро. Образование обучающихся — от среднего общего до высшего, а возраст — от 22 до 43 лет. Среди них есть многодетные мамы, а также представительницы трудовых династий.

Большинство студенток уже познакомились ближе с профессией и попробовали свои силы на тренажерах. По словам Сергея Собянина, у многих из девушке машинистами являются отцы или мужья.

Требования к кандидаткам на обучение были очень высокие, прежде всего к состоянию их здоровья. После подачи документов и прохождения собеседования будущие машинисты прошли психологическое тестирование на стрессоустойчивость. Медицинская комиссия обращала особое внимание на зрение — оно должно быть стопроцентным. Также в норме должны быть слух, работа сердца, гемоглобин, холестерин и другие показатели крови.

Как проходит обучение

Обучение длится 9,5 месяца. Занятия проходят в учебно-производственном центре Московского метрополитена (Варшавское шоссе, дом 93). Это специальное, оснащенное современным оборудованием подразделение, которое разрабатывает учебные программы, пособия и готовит специалистов для работы в метро.

Программа обучения женщин не отличается от той, что преподают мужчинам. Сначала они проходят двухнедельную практику в электродепо. Далее в УПЦ идет обучение на помощника машиниста. Ученики знакомятся с устройством вагонов, электрическим, механическим и пневматическим оборудованием.

Будущие машинисты занимаются на тренажерах с системами виртуальной и дополненной реальности, отрабатывают нештатные ситуации. Особое внимание уделяют технике безопасности. Наставники объясняют, что делать в различных экстренных случаях, как использовать технические средства спасения и защиты.

После теории начинаются практические занятия по управлению электропоездом.

По окончании обучения проходят выпускные экзамены. Те, кто их сдает, получают право управления электропоездом и могут выходить на линию. Но на этом обучение не заканчивается — машинисты постоянно повышают свою квалификацию.

По словам Мэра Москвы, вскоре в метрополитен будут поступать улучшенные поезда «Москва-2020». «Обучение надо будет проходить постоянно, но я думаю, что эта модель станет базовой, мы будем работать на ней ближайшие 5–10 лет», — сказал он.

В ближайшие пять лет планируется обучить и принять на работу около 500 женщин-машинистов. Московский метрополитен улучшит бытовые условия в помещениях депо для комфортной работы и отдыха.

Форма женщин-машинистов

Для будущих женщин-машинистов разработаны специальные комплекты зимней и летней формы, а также аксессуары. Женщины смогут выбрать вариант с юбкой или брюками. Форму разрабатывали с учетом пожеланий сотрудниц метро и опыта мужчин-машинистов. В разработке участвовали и будущие машинисты — они выбирали фасоны, ткани и фурнитуру.

Форма еще будет дорабатываться во время практических занятий. Ведь в ней важна каждая деталь — от нагрудного кармана, в котором хранятся необходимые документы, до плотности воротничка.

Женщины в метро

Московский метрополитен занимает второе место в мире среди членов Сообщества метрополитенов (СoMET) по доле работающих женщин. Из порядка 60 тысяч работников 21 388 человек (36 процентов) — это женщины. Причем за последние десять лет количество женщин, работающих в метро, увеличилось на 20 процентов.

Для сравнения: в метрополитене в Лондоне женщины составляют только 23,5 процента, Берлине — 19 процентов, Нью-Йорке — 18 процентов, Брюсселе — 11 процентов. А первое место занимает подземка в Мехико, где женщины составляют 38 процентов сотрудников.

Самые массовые женские профессии в московском метро — билетный кассир, дежурный по станции, дежурный станционного поста централизации, дежурный по приему и отправлению поездов, фельдшер.

В этом году Московский метрополитен занял 17-е место в топ-25 компаний России с максимально комфортными условиями и наилучшими возможностями для построения успешной карьеры для женщин.

Дети подземелья. Исповедь бывшего машиниста Петербургского метрополитена

Я связалась с машинистом,
Но осталась девственной
Потому что я связалась
С ним по связи экстренной

Метрополитеновский фольклор

Было время, довелось мне работать в Петербургском метрополитене: аж 8 лет оттрубил машинистом электропоезда. Параллельно учился на юриста на вечернем. Занимался организацией концертов и фестивалей («Лестница», фестиваль русского акустического андеграунда). Писал музыкальные статейки в самиздат — и даже в FUZZe несколько раз засветился. А потом занялся профсоюзной деятельностью, и меня из метро «ушли». Пришлось журналистику из хобби делать ремеслом. И первой серьезной пробой пера стал материал, который я привожу ниже. Писал для себя, в стол — просто, чтобы зафиксировать впечатления, пока они еще свежи были.

Потом решил забацать свой сайтец (на Народе), куда сложил все свои тексты, песни, статьи, фотки… И удивительно: многое оттуда безо всякой рекламы расползлось по инету. По блогам, форумам, домашним страничкам… Кое-где этот материал вызвал нешуточную полемику: мол, Галкин все наврал… Но те, кто «в теме», однозначно утверждали: это правда. Так что я без зазрения совести дублирую сам себя.

Дети подземелья.
Исповедь бывшего машиниста Петербургского метрополитена.

В далеком-далеком детстве, когда я еще смотрел на мир широко распахнутыми глазами и видел собственное будущее исключительно в радужных тонах, я даже не представлял себе, что в конце концов окажусь на самом дне, в метрополитене, не в качестве простого пассажира, а как работник.
Со стороны работа машиниста метро кажется полной мрачноватой романтики, я даже встречал людей, искренне влюбленных в это чудовищное порождение цивилизации… Что ж, придется мне немного развеять ореол таинственности, окружающий наш метрополитен как и любой стратегический объект.

На дворе стоял июнь далекого 1992 года. Рубль стремительно обесценивался, цены так же стремительно летели к непостижимым вершинам. Время пессимизма, разбитых надежд и всеобщей нищеты. Я только-только вернулся из армии и сразу же оставил планы поступления в ВУЗ: надо было на что-то жить. Услышав объявление по метрополитену о наборе на курсы машинистов в электродепо «Северное», раздумывал очень недолго. Работа представлялась мне довольно интересной и хорошо оплачиваемой. Во время обучения (7 месяцев) обещали платить неплохую стипендию.


Здоровье.

Первый этап — это прохождение медкомиссии. Значительная часть претендентов на «гордое» звание «машинист метрополитена» отсеивается именно здесь, поскольку требования к здоровью очень высоки — не хуже, чем у летчиков. Чего стоит один тест у психолога: надо ответить почти на 600 вопросов. Нездоровое сердце? Свободен! Плохое зрение? До свидания! Нервишки пошаливают? Иди-ка лечись… Машинисты, с которыми удалось пообщаться во время медкомиссии, однозначно говорили: «Ребята, опомнитесь! Не губите свое здоровье, пока молодые. Потом станете никому не нужны». Вот бы когда задуматься…
После медкомиссии наша группа насчитывала 42 человека. Сейчас, после моего увольнения, осталось работать пятеро. Трое ушли, откатавшись ознакомительную поездку. На практику после обучения в технической школе вышло 17 человек. Через месяц практики у одного парня начались проблемы с сердцем. Еще через месяц у другого практиканта стало резко ухудшаться зрение. А ведь им не было еще и 30-ти лет. Только за 1999 год на нашей линии было списано из-за проблем с психикой два человека. Ухудшение слуха из-за постоянного шума, ухудшение зрения из-за плохой освещенности, гипертония и подобные «прелести» из-за нерегулярного и недостаточного отдыха, язва и гастрит из-за неравномерного питания, желудочные расстройства из-за отсутствия горячей воды и мыла, стрессы от постоянного нервного напряжения, геморрой, остеохондроз, сквозняки, тряска, пыль, электромагнитные поля — список можно продолжать и продолжать. Шансов дожить до старости у машиниста метро немного, если уже через десять лет работы он собирает все возможные болезни. Некоторые в 35 лет выглядят на все 60.


Жизнь по инструкции.

Техническая школа метрополитена — заведение довольно занятное. Преподают там в основном машинисты-инструктора — люди, о которых ниже я скажу отдельно. Большинство из них не имеют ни малейшего понятия о педагогике, а объем знаний, который они пытались в нас вложить, вызывал удивление: уж не инженеров ли собираются из нас сделать ? Могу заметить: в работе нам потом пригодилось не более 10% этих знаний, ведь вся работа машиниста заключается в полуавтоматическом выполнении ограниченного количества действий по управлению поездом и иногда — в быстром разрешении аварийных ситуаций, которые тоже систематизированы и регламентированы.
Прежде всего нам вдолбили одно правило: все делается по инструкции. Попытки выйти за рамки приказов, распоряжений, инструктажей, указаний всегда были чреваты потерей премии, наложением строгих дисциплинарных взысканий, попаданием в «черный список» неблагонадежных. Зачастую эти «приказы свыше» прямо противоречат друг другу, иногда откровенно вступают в конфликт с законодательством. К сожалению, метрополитен — это весьма закрытое государство со своими законами. Впрочем, основной закон один: прав тот, у кого власть. Аминь!
Помнится, вышло указание одного из заместителей начальника метрополитена предписывающее машинистам самим высаживать посторонних из вагонов. В основном, конечно же, пьяных. А на что, спрашивается, милиция, которая наводнила метрополитен и в чью компетенцию эти действия непосредственно входят? После того, как несколько машинистов были избиты пьяными пассажирами, мы возмутились, но указание это не отменено до сих пор.

Коллектив.

Все это не значит, что повседневная деятельность метрополитена протекает исключительно в рамках разного рода инструкций и т.п. Есть фавориты, есть отверженные. Чтобы заслужить расположение начальства иногда достаточно съездить с ними на рыбалку или достать инструктору по дешевке что-либо дефицитное. Все, как раньше, в старые добрые советские времена. Есть свои стукачи, есть полностью бесправная молодежь, которую можно запугать перспективой потери работы. Прочного коллектива нет и в таких условиях не может быть. Древнее правило «Разделяй и властвуй», отработанное поколениями функционеров и аппаратчиков, применяется в полной мере. Постоянно себя спрашиваешь: а какой, простите, на дворе год?
Есть и другое известное правило: не выносить сор из избы. Раньше, бывало, как только на линию приходила группа молодых машинистов, тут же начинались кражи личных вещей работников. Обычно все сваливали на молодежь, пока пару лет назад не удалось поймать за руку мерзавца: им оказался ветеран метрополитена, старший машинист, заслуженный работник. И что? Да ничего — он до сих пор продолжает работать машинистом, правда никто не подает ему руки.
Был и другой случай: как-то пассажир забыл в вагоне сумку с дорогой электродрелью. Машинист сдал сумку инструктору и … Больше эту дрель никто не видел. А тот инструктор теперь служит заместителем начальника депо, хотя данная история известна чуть ли не всему метрополитену.

Инструктор.

Все машинисты распределены по так называемым колоннам, во главе которой стоит «отец-командир» — машинист-инструктор. Эти люди раньше сами были простыми машинистами, поэтому в мелочах знают всю специфику работы. Именно с ними машинистам приходится постоянно контактировать и именно от них больше всего проблем. Если ты чем-то не приглянулся инструктору или посмел с ним публично спорить — последствия обычно бывают плачевными. Возможности инструктора весьма обширны: он может, например, прикрыть провинившегося машиниста, а может замучить внезапными проверками. Молодежь вообще ходит по струнке: инструктор может им приказать приехать в свое свободное время сдавать какой-нибудь идиотский зачет, отправить убирать мусор и т. п. Дедовщина в прямом смысле слова. Я точно знаю, что ни один машинист не соблюдает инструкции на все 100 процентов — это попросту невозможно, а зачастую чревато расстройствами психики. Тем не менее, инструкции выполнять вроде бы надо, поэтому любого машиниста можно на чем-нибудь подловить, не особо себя утруждая. Инструктор может притаиться на станции за какой-нибудь колонной, может спрятаться в туннеле, может неожиданно войти в кабину — и все для того, чтобы машинистам «служба медом не казалась». Практически всегда такие проверки угрожают безопасности движения: машинисты нервничают, отвлекаются от ведения поезда, а это создает непосредственную опасность для пассажиров. И такое практикуется повсеместно!
Инструктора можно уважать за профессионализм и знания, можно уходить от конфликтов или попросту не замечать. Но я еще не встречал инструктора, который мог бы работать с людьми, а это, согласитесь, немаловажное качество для руководителя любого уровня.

Работа.

Тот, кто думает, что работа машиниста метро совершенно непыльная, глубоко заблуждается. 8-12 часов ежедневно в полном одиночестве в кабине «славного голубого экспресса», несущегося по мрачным питерским подземельям… Представили? А если еще учесть, что на Невско-Василеостровской линии, где мне пришлось работать, почти все станции — закрытого типа и машинист видит живых людей только в маленькое зеркальце заднего вида, то картина получается вовсе уж зловещей. Отвлекаться от ведения поезда, согласно должностной инструкции, машинисту нельзя. Та же инструкция обязывает машиниста вслух громко повторять показания светофоров и положение стрелок — самому себе, для самоконтроля. Немудрено, что потом чисто автоматически продолжаешь сам с собой разговаривать и в быту, пугая родственников и друзей. Всю смену проводишь в сидячем положении на неудобном сиденьи, рассчитанном на карликов или пигмеев (мне с моими 184 см попросту некуда было девать ноги), поезд трясется, вибрирует, гремит. Да еще пассажиры постоянно играют на нервах. Впрочем, пассажиры — это особая статья.

Из ситуации машинисты выходят по-разному: большинство читает за пультом книги и газеты, кто-то слушает плейер, кто-то поедает бутерброды… А пассажиры об этом и не подозревают. Поезд тем временем несется по тоннелю фактически без руля и ветрил. Впрочем, в трубе сворачивать некуда, врезаться во что-либо тоже проблематично, так что угрозы безопасности пассажиров практически никакой.
Работа машиниста — сменная. Это значит, что сегодня ты можешь заступить на смену в 6:50 утра, завтра — в 8:27, послезавтра — в 17:14. Именно так — опоздания караются самым строгим образом. Ночные смены считаются самыми тяжелыми: заступаешь на работу примерно в 17 часов, до часу ночи крутишь баранки, идешь спать в специальную комнату отдыха, а в 5 утра встаешь и работаешь примерно до 9-ти часов. За четыре часа после восьми с лишним часов напряженной работы отдохнуть толком вряд ли возможно. Кое-кто из машинистов с утра запросто может заснуть за рулем — такие случаи не редкость. Иногда забывают открыть двери на станции, иногда просто забывают останавливаться. Самые критические в этом отношении станции — «Елизаровская» и «Ломоносовская».

Вспоминается трагический случай, когда на станции «Купчино» машинист поехал не в ту сторону и врезался во встречный поезд. Были жертвы, а машиниста-бедолагу потом вырезали из покореженной кабины автогеном. Под суд, правда, не отдали — в экстренном темпе обнаружили расстройство психики, вызванное какой-то детской травмой, и списали по здоровью. А парень скорее всего просто не выспался, иначе куда же смотрели медики на ежегодной медкомиссии?
Лично мне сны стали сниться только на работе — и все сплошь кошмары: то тормоза отказывают, то пожар на составе, то под поезд попадаешь. Насколько мне известно, подобное снится всем машинистам.

Технологический перерыв для отдыха и питания заложен в каждую смену в разное время, так что о режиме следует забыть раз и навсегда. Сегодня ты обедаешь в 11 часов, завтра — в 14 часов. Захотелось, простите, по нужде — терпи! А если невтерпеж ? Для этого есть станции «Василеостровская» и «Гостиный Двор», где нет посадки в первый вагон. Там на стенах уже выросли чудовищные сталактиты и какие-то грибы. Совсем невтерпеж? Останавливай поезд на перегоне и вылезай в тоннель, пассажиры подождут, раз наше начальство не в силах придумать выход из этой непростой и злободневной ситуации. А хочешь — делай свои дела на ходу, открыв дверь кабины в тоннель, но это, сами понимаете, довольно опасно для жизни.

Расслабляются машинисты после работы тоже по-всякому. Большинство предпочитает традиционный русский метод — алкоголь. Некоторые умудряются приходить «под градусом» на работу и даже проходить предрейсовый медконтроль. В 1999 году один наш машинист напился прямо в кабине, отключился, а поезд все ехал и ехал по инерции, пока не остановился перед станцией «Ломоносовская». Слава Богу, что перед этой станцией идет довольно крутой подъем и по инерции на него поезд просто не заедет. Слава Богу, что на этом же поезде в вагоне ехал на работу другой наш машинист, который смог пройти в кабину и довести поезд до станции. А если бы все сложилось не столь удачно? То-то же. Правда, такие случаи — большая редкость.

Техника, на которой приходится работать — та еще радость. На нашей линии до сих пор ездят составы, срок службы которых уже исчерпан, а новых пока не предвидится. Один из руководителей Петербургского метрополитена ездил в Транспортную прокуратуру, чтобы там разрешили продолжать использование отработавшей свое техники. Прокуратура эту ответственность на себя не взяла, но древние вагоны продолжают работать. Стоит ли удивляться таким случаям, как происшедший летом 1999 года на станции «Гостиный Двор», когда состав по непонятной причине вдруг расцепился. Часть вагонов покатилась в неизвестном направлении и хорошо, что уклон пути был в «нужную» сторону. Произойди все это на следующей станции, «Василеостровской», спасти пассажиров могло бы только чудо. Поломки случаются ежедневно, иногда — по нескольку раз за смену. Техника не выдерживает жестких темпов эксплуатации, что же говорить про людей?
Вот так мы и работаем.

Пассажиры.

Пассажиры — настоящий бич всего метрополитена. Это подтвердит любой работник подземки, а уж машинисты при слове «пассажир» тут же начнут зло плеваться и ругаться последними словами. Подавляющее большинство аварийных ситуаций происходит именно по вине пассажиров, которые с каким-то маниакальным упорством стремятся свести счеты со своей никчемной жизнью. Причем дело не только в самоубийцах и пьяных, падающих на рельсы — подобные случаи все таки довольно редки.

Иногда думаешь, что поголовно все люди, попадая в метро, превращаются в клинических идиотов. Зачем, спрашивается, ломиться всей массой в один и тот же вагон, когда остальные вагоны остаются полупустыми? Зачем задерживать закрытие дверей на станциях, из последних сил пытаясь успеть на поезд, если поезда ходят с интервалом в 3-4 минуты? Лично меня метро быстро отучило куда-либо торопиться — зачем зря тратить нервы?

Из кабины частенько с содроганием можно было наблюдать, как молодежь, неизвестно перед кем бравируя, передвигается по самому краю платформы. А ведь движущийся поезд толкает перед собой сильный поток воздуха, к тому же, такую махину мгновенно остановить невозможно. Зачастую подобными каскадерскими трюками страдают и взрослые люди. Многие думают, что если придержать дверь поезда, то он не сможет отправиться. Так, конечно, должно быть в идеале, но техника у нас далеко не новая и неисправности случаются каждый день. Были случаи, когда пассажиров затирало между станционными и поездными дверями, иногда — с весьма трагическими последствиями. А уж скольких пассажиров протащило по платформе, зажав в дверях — сложно подсчитать. Да, конечно, машинист несет ответственность за безопасность пассажиров, но заботиться о них — нет уж, увольте. «Осторожно, двери закрываются» — и 80% ответственности с машиниста снимается, а если машинист не увидит препятствий к движению — то он вообще ни в чем не будет виноват.

Дети — это вообще кошмар! То плюют в лобовое стекло, то что-нибудь кидают. А с появлением пресловутых лазерных указок у детишек появилось новое развлечение: пытаться попасть лучом в глаза машинисту. Одного такого «шутника» я выловил на «Пролетарской» и отлупил, отняв зловещую игрушку, поскольку, почти ослепнув, еле-еле смог остановить поезд.

Количество мусора, оставляемого пассажирами, вызывает немое уважение. В основном это, конечно, всякие пищевые отходы: обертки, банки, бутылки, огрызки, объедки, шелуха… На бутылках кое-кто из машинистов и дежурных по станциям делает бизнес — дело-то прибыльное. Причем загажены не только вагоны, но и станции, особенно — закрытого типа, которые убираются не так часто, как открытые. Из кабины машиниста все это прекрасно видно. Хороший повод задуматься об уровне культуры населения.

Иногда пассажир по каким-то причинам оказывается на рельсах и происходит ЧП — пассажир погибает. Многие думают, что если невзначай упасть на рельсы, то тебя сразу убьет током. Это заблуждение — ходовые рельсы безопасны. А вот под платформой проходит третий рельс, по которому и течет ток напряжением 825 вольт. Сверху этот рельс закрыт изоляционным кожухом, так что надо очень постараться, чтобы убило током. Но если попал под поезд — пиши пропало! Обычно этим «страдают» пьяные, которых почему-то продолжают пускать в метро, но не так уж редки и самоубийцы. Помнится, был такой случай у одного из наших машинистов: некая женщина, решив свести счеты со своей грешной жизнью, бросилась под поезд в районе первого вагона, где скорость поезда невелика. Машинист успел вовремя затормозить и, вытащив «Анну Каренину» на платформу, в сердцах сказал: «Что же ты, дура, бросаешься под первый вагон — иди в конец платформы, там скорость большая!» … Несчастная кинулась под следующий поезд…
Колеса поезда превращают тело в фарш, причем до прибытия судмедэксперта он не считается трупом и машиниста могут попросить извлечь тело из-под вагона. Занятие, согласитесь, не для слабонервных и соглашаются далеко не все. Обычно машиниста после случая наезда на пассажира снимают с работы и дают день отгула: считается, что происшедшее наносит машинисту душевную травму.

Обитатели подземки.

Труба населена довольно густо: помимо машинистов встречаются и другие представители животного мира. Прежде всего, конечно же, крысы.

Лет десять назад в какой-то газете была статья о громадных крысах, толпами плодящихся в московском метро. Не знаю, у нас я такого не встречал. Обычные крысы — серенькие, с хвостиком, нормальных размеров. В последние годы зимы в Питере теплые, а пищи в метро не так уж много. К тому же, тоннели находятся глубоко под землей и крысам там делать попросту нечего. Но они в метро все же есть, эти непременные спутники человечества, хотя на поверхности, возле рынков и жилых домов их на порядок больше.

Нередко можно встретить в тоннелях кошек — я их постоянно видел на «Гостином Дворе». Как они там живут — мне неизвестно, но выглядят довольно упитанными.

Блохи в 1999 году стали настоящим бичом Невско-Василеостровской линии. Нам передали все старые составы с Московско-Петроградской трассы и блохи стали попросту заедать бедных машинистов, пока мы не возмутились и не обязали начальство произвести санобработку. Как нам сказали, это все — от крыс. Странно: когда у нас были новые составы, мы блох не встречали.

И, наконец, экзотика: змеи. Причем не какие-нибудь заурядные гадюки и ужи, а двухметровые тропические гады. В 1994-95 годах их несколько раз видели на «ул. Дыбенко» и «Проспекте Большевиков». На все линии приходили специалисты из Зоопарка и проводили лекции: мол, такие змеи не могут сами завестись в метро, значит, их кто-то там выпустил. Может, это и правда, но удалось поймать четырех змей — видимо кто-то очень богатый потерял… А может и до сих пор они в полном безмолвии ползут где-то там, глубоко под землей, и плодятся, плодятся… Воды там достаточно, пища — те же крысы, климат постоянный. Есть повод для раздумий, не так ли?

«Что с возу упало…»

Помимо бомб и объедков пассажиры оставляют в вагонах массу весьма полезных в хозяйстве вещей. Конечно, их нужно сдавать дежурной по станции, но какой же русский человек не любит халяву ?

Чаще всего попадаются зонтики, перчатки и пьяные бомжи. Но иногда халява оформляется в виде пейджера, сотового телефона, фотоаппарата, телевизора или ковра. Один раз, помнится, оставили большую спортивную сумку, набитую шоколадными батончиками — мы их потом ели всей трассой. Другой случай — коробка с двадцатью бутылками водки «Распутин». Как-то на «Приморской» ко мне подошли двое японцев (или китайцев?) и сообщили, что в вагоне предыдущего поезда они оставили видеокамеру. Естественно, к ней давным давно «приделал ноги» кто-то из счастливых пассажиров, но я им все таки посоветовал обратиться к дежурной.
В канун праздников подвыпившие пассажиры постоянно оставляют сумки и пакеты с деликатесами, подарки. То-то наверное радости нашедшему! Правда, в последнее время пассажиры перестраховываются и паникуют даже при виде пустого пакета из-под молока, но обычно при выходе на конечной станции они зорко следят — не осталось ли в вагоне чего-нибудь нужного?
Был вообще удивительный случай: кто-то оставил в вагоне большущий ковер, свернутый в рулон двухметровой высоты. Так машинист за две минуты умудрился запихнуть его под сиденье. Ковер в конце концов обнаружили, но четыре человека не смогли повторить сей «подвиг» за столь короткое время.

Кстати, разговоры о чемоданах с баксами, оставленных в метро — не сказки. Когда я еще проходил стажировку, мой машинист-наставник рассказывал, что однажды он обнаружил в вагоне симпатичный такой «дипломат». Принес в кабину, открыл — и ахнул: половина кейса была набита толстыми пачками долларов, а другая половина — сигаретами и солнцезащитными очками в упаковке. Дело происходило при обороте состава на промежуточной станции и когда машинист вывел поезд на другой путь, к нему в кабину постучался какой-то араб и спросил: «Вы чемодан не находили?» Спросив, что там было внутри, машинист не нашел ничего лучше, как вернуть его владельцу. В качестве вознаграждения он получил одну (!) сигаретку. О случившемся он до сих пор глубоко сожалеет…

Криминал.

Криминала в метро — полным полно! Если я начну рассказывать еще и об этом, то вкупе с уже вышеизложенным может сложиться впечатление, что здравомыслящему человеку делать в метро нечего. И это действительно так! Метрополитен — не для слабонервных!

В местах большого скопления народа (станции «Гостиный Двор», «Маяковская» и т.п.) зазевавшихся подстерегают карманники. Делается все примерно так: пассажир из последних сил ломится в переполненный вагон, а сзади ему «помогает» еще кто-то. Через парочку станций пассажир замечает, что его карман, сумка или пакет аккуратно разрезаны, а кошелька с зарплатой — как не бывало. Больше всего от карманников страдают представительницы прекрасного пола с их изящными сумочками через плечо, которые может незаметно открыть даже карманник-стажер. Кошельки потом выбрасываются в пространство между станционными и поездными дверями и их частенько подбирают машинисты. Сколько сейчас стоит хороший кошелек или портмоне из натуральной кожи? А если вор не успел вытащить деньги, избавляясь от улики? Вот-вот.
Зимой таким же образом срываются дорогие шапки. Иногда ворюг ловят, но это редкость — затеряться в толпе проще простого. Наверное, все таки следует задуматься о том, что ломиться в переполненный вагон — занятие, опасное вдвойне: если не покалечишься, то уж ограбят почти наверняка. Надежней подождать следующий поезд.
Несколько лет назад в метро постоянно работали так называемые «глухонемые бригады» — группы молодых людей полубандитской наружности, которые между собой общались на пальцах. Эти действовали просто: за две-три станции до конечной, они высматривали в вагоне пьяного или подвыпившего пассажира, обступали его кругом и шарили по карманам, не стесняясь присутствия других людей. Не гнушались и физического воздействия. Пассажиры, конечно же, предпочитали не связываться, но удивляло полное равнодушие милиции к открытому грабежу и прочим беспорядкам, царящим в метро. Сейчас глухонемые бандиты куда-то пропали, но не нужно об этом жалеть.
Пьяных в метро грабят все: и простые пассажиры, и профессиональные воры, и милиционеры, и машинисты. В 1993-95 годах на нашей линии воровством занималось две трети машинистов. Подозреваю, что на других линиях царил тот же беспредел. Причем и милиция, и руководство метрополитена прекрасно все это знало, вплоть до конкретных фамилий, но в самой милиции тоже не ангелы служат, а руководство, как всегда, предпочитало не выносить сор из избы. За руку попадались единицы, а раз не пойман — не вор. Сейчас машинисты «остепенились», поскольку всех пьяных выгружают работники милиции, дежурящие на станциях, а что там с ними происходит дальше — вопрос к Управлению внутренних дел.

С пьяными связаны и другие случаи. Как-то на моих глазах тщедушный старичок пытался разбудить абсолютно постороннего для него пьяного громилу, заснувшего в вагоне. Громила, не просыпаясь, от души приложился кулаком к физиономии дедушки. Итог — сотрясение мозга и «Скорая».
Похожий случай: мужик будит заснувшего пьяного пассажира (тоже, кстати, постороннего), помогает ему выйти из вагона, а сам проваливается в промежуток между платформой и поездом. Результат — сотрясение мозга, перелом ноги и, конечно же, «Скорая». А разбуженный пьяница, ничего не заметив, спокойно идет к выходу.
Утром первого января 2000 года, работая на станции «Рыбацкое», я наблюдал совершенно потрясающую картину: из каждого прибывающего поезда наряд милиции выволакивал в среднем по пятнадцать «человек» в состоянии полного остекленения. Их рядком укладывали на платформе и отправлялись за следующей партией «груза». Это продолжалось с шести до девяти утра — потом у меня закончилась смена. Скорее всего, народ, нагулявшись в новогоднюю ночь по Невскому, согреваясь разнообразным спиртным, в теплом метро попросту раскис, а в вагоне еще и хорошо укачивает. Обычно милиция задерживает любых подвыпивших пассажиров, если они неуверенно держаться на ногах, а в то утро обращали свое внимание только на абсолютно невменяемых иначе не хватило бы всего личного состава питерской милиции.

После концертов «Алисы» в метро начинается сущий ад. Разгоряченные спиртным придурки неоднократно выламывали поручни в вагонах, били стекла и плафоны, выкидывали сиденья в тоннель, проламывали пластик, срывали стоп-краны и разряжали огнетушители. Целые составы приходилось снимать с линии и ставить на капитальный ремонт. Конечно же, музыканты «Алисы» здесь не виноваты — ответственность должны нести те, кто воспитал таких уродов и вандалов.
Фанаты «Зенита» ограничиваются обычно громогласным распеванием речевок и размахиванием флагов, хотя и здесь бывают исключения.

Советы профессионала.

Напоследок приведу несколько советов, которые могут помочь вам сохранить здоровье и наличность при нахождении в метро. Не хотелось бы, чтобы мои слова пропали впустую. Правила пользования метрополитеном написаны не идиотами и рассчитаны на здравомыслящих людей, беспокоящихся о своем здоровье и благополучии.

1. Не надо пытаться сесть в поезд после команды «Осторожно, двери закрываются» — дверная блокировка может не сработать, а это чревато для вас тяжелыми травмами и даже смертельным исходом.
2. Не надо пытаться сесть в переполненный вагон — этим вы кормите карманников. Поезда следуют с интервалом в 3-4 минуты, стоит ли рисковать?
3. Не носите кошельки в наружных карманах пальто и в задних карманах брюк — для профессионального воришки это как дар Божий. По этой же причине спортивные и дамские сумки следует держать в руках и не терять над ними контроль.
4. Если вы везете какую-нибудь ценную вещь — возьмите с собой товарища — меньше шансов, что вы ее забудете в вагоне или у вас ее отнимут.
5. Не проявляйте ненужной храбрости, стоя у самого края платформы — если вы свалитесь на рельсы, спасти вас будет весьма сложно.
6. Если вы все таки упали с платформы — не паникуйте. Либо бегите в сторону первого вагона, если поезд еще не показался, либо ложитесь в специальный желоб, проходящий между рельсами, и не шевелитесь. Не пытайтесь сами выбраться на платформу!
7. Не связывайтесь с пьяными и спящими — себе дороже выйдет.
8. Если вы сами пьяны — лучше и не суйтесь в метро: либо ограбят, либо попадете под поезд.
9. Если вы что-то уронили на рельсы — немедленно оповестите об этом дежурную по станции.
10. Выучите наконец «Правила пользования метрополитеном» — они есть на каждой станции и в любом вагоне.
11. Следите за своими детьми, если не хотите на старости лет остаться в одиночестве.
12. Помните простое правило: «Спасение утопающих — дело рук самих утопающих». В метро тоже работают обычные люди, а техника — капризна и ненадежна.

Сергей Галкин,
бывший машинист с 8-летним стажем.
март-апрель 2000 г.

Первоисточник тут

Если возникнут вопросы — всегда рад ответить.

P.S. Сорри, в то время цифровиков еще не было практически. Да и метро — режимная зона. Так что фоток с того времени осталось мало, а удачных — и того меньше. В общем, кроме первой фотки, все остальное стырено с инета.

Женщина-машинист в метро Москвы: сын мною гордится | Россия и россияне: взгляд из Европы | DW

Раньше Ирина Долгих всегда старалась выйти 8 марта на дежурство. «Приятно вспомнить, что все-таки мы — женщины, а не просто сотрудники метрополитена. Чувствовала мощный заряд энергии от количества поздравлений, комплиментов и хорошего настроения», — объясняла она. Но вот уже два месяца Ирина — далеко не самая простая сотрудница метро. Вместе еще с 11 девушками она стала машинистом электропоезда. Последний раз женщин на такую работу в России принимали в начале 1980-х. По просьбе DW Ирина Долгих рассказала, почему выбрала такую профессию и как относится к негативным комментариям в интернете.

17 лет до снятия запрета на профессию мечты

Стать машинистом метро 38-летняя Ирина мечтала с самого детства. В пять лет она с семьей переехала из Казахстана в Москву, впервые спустилась в подземку и влюбилась в нее. «Я с детства дружу с техникой. Всегда играла с мальчишками — паровозики, самолетики. Да и папа у меня летчик. А метро — это что-то вроде подземной авиации», — рассказывает Ирина.

Устраиваться на работу в метрополитен она впервые пришла в 21 год. Оказалось, что женщин-машинистов уже давно не обучают и не берут на работу. Тогда Ирина пошла работать сначала оператором при дежурном станционного поста централизации, потом дежурной по станции, а еще позднее — ее начальником. Параллельно она получила два высших образования — выучилась на инженера путей сообщения и стала магистром экономики. Кроме того, до метро успела закончить текстильный техникум (ремонтировала ткацкие станки) и поработать нянечкой.

Ирина Долгих

«Знаете, как бывает в семьях, говорят — главное выйти замуж, родить ребенка. А в моей все знали, что я хочу быть машинистом и очень поддерживали, — говорит Ирина. Когда в 2020 году в метро объявили набор на обучение машинистов-женщин, она очень обрадовалась и подала заявку. — Папа сказал: «Молодец». А первая учительница, с которой я по-прежнему общаюсь, сказала, мол, Ира, как увижу тебя на линии, точно ничего не буду бояться».

Реакция мужчин на женщин-машинистов в метро

На Филевской линии метро в Москве женщины-машинисты появились 3 января. Поначалу пассажиры удивлялись, махали, кто-то фотографировал, рассказывает Ирина Долгих. Также о девушках много писали журналисты. Не обошлось без оскорбительных комментариев со стороны мужчин (их обзор в Twitter сделала машинист электропоезда Елена Лысенко). В них высмеивали и внешность, и умственные способности девушек. Самый частый комментарий: «Баба и техника несовместимы».

К негативным комментариям в жизни и в интернете Ирина Долгих относится снисходительно: «Раз человек так думает, разве я могу ему запретить? Это просто отсутствие смирения и зависть мужчин, которые не смогли быть машинистами. Как реакция на женщин за рулем. Привыкнут, думаю. Стараюсь негатив не принимать. Если на вас гавкает собака, вы же в ответ не встаете на четвереньки и не гавкаете в ответ».

С похожим отношением мужчин Ирина уже сталкивалась, когда получала права на автомобиль. «На рыбалке, на охоте тоже было. Пропускала мимо ушей». Рыбачит она с детства и даже участвовала в соревнованиях метрополитена, заняв пятое место. А на охоту часто ездила с бывшим мужем.

На работе Ирина не спрашивала мужчин-коллег, как они относятся к женщинам-машинистам. Но видела по реакции, что вначале они вели себя настороженно. «Но человек, видимо, привыкает ко всему. Сейчас чувствуется поддержка, забота и помощь», — говорит она. Сказывается и то, что на первую волну обучения набирали только «своих», то есть женщин из нынешних сотрудниц метрополитена.

Главный мужчина, чье мнение сейчас важно для Ирины, — это ее 11 летний сын. Он, глядя на маму, тоже захотел стать машинистом. «Когда я надеваю дома форму, у него горят глаза. Он всем мальчишкам в школе рассказал, что мама у него машинист. Мне нравится, что сын мною гордится. Хочется быть ему примером», — говорит Ирина.

О поездах московского метро

Ирина Долгих уверена, что управлять составом не сложнее, чем управлять автомобилем. Все женщины-машинисты выходят на линию только на современных поездах «Москва». Старые модели считаются не такими безопасными для здоровья женщин, объяснили DW в Московском метрополитене. В чем именно опасность, впрочем, не уточняют и ссылаются, что нормативы все же придумали в Минтруде.

Ирина воспринимает поезда в некотором роде метафизически и считает, что у каждого состава — своя душа. «У большинства, у «Ласточек», женская душа. Но есть один с мужской, «Москвенок». С каждым важно установить свой контакт, назвать по имени. Помню, один состав, к которому я по-женски обращалась, чудил и при торможении странно себя вел. Тогда я сказала: «Да ты наверное «Москвенок»! И все, поехал как по маслу. Может, это только у меня так, не знаю. Но с теми, кого я назвала, как в фильме «Аватар», я установила контакт», — вспоминает Ирина.

Между собой машинисты также называют поезда «Москва» «мерседесами». А самые новые поезда «Москва-2020», зовут «гелендвагенами» — за размер и черную окраску.

Список запрещенных профессий для женщин в России

О том, что профессия мечты десятилетиями была для нее под запретом, Ирина рассуждает спокойно. «Я не считаю, что кто-то прав, а кто-то виноват. Раньше запрещено было, сейчас разрешили. Спасибо. У меня нет мнения на этот счет. В метро, по моему мнению, нет различий по половому признаку. Что мужчина, что женщина — одинаково», — резюмирует она. Но признает, что машинист со стажем работы получает все же больше, чем начальница станции метро.

Девушкам, которые пока не могут попасть в мужскую профессию и исполнить свою мечту, Ирина советует «надеяться и верить». «В будущем мы придем к моменту, когда разрешат допустить женщин к тем профессиям, которые сейчас запрещены. Думаю, над этим работают», — уверена она.

Запрещенными для женщин в России по-прежнему остаются 100 профессий.

Смотрите также:

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Etihad Airways, Объединенные Арабские Эмираты

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Lufthansa, Германия

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    «Международные авиалинии Украины»

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    «Аэрофлот», Россия

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Air China, Китай

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Emirates, Объединенные Арабские Эмираты

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Iran Air, Иран

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Virgin America, Соединенные Штаты Америки

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Singapore Airlines, Сингапур

  • Самые улетные стюардессы со всего мира

    Air Australia, Австралия

    Автор: Ксения Сафронова


Свершилось! Метрополитен набирает первую женскую группу для обучения профессии машиниста – Москвич Mag – 10.09.2019

Впервые со времен Великой Отечественной войны их допустят до управления электропоездами.

Ну что же, теперь это официально. В следующем году учебный центр метрополитена проведет первый набор студентов для обучения по специальности «машинист электропоезда». Не успел Минтруд в июле составить список профессий, на которые больше не распространяется запрет для женщин, как метрополитен подхватил идею и решил ее развивать. «В марте 2020 года мы сформируем группу для обучения женщин профессии машиниста поездов метро, и уже с января 2021 года женщина сможет выйти на работу машинистом», — сказал агентству «Москва» Максим Ликсутов, заммэра по вопросам транспорта. Чиновник указал, что эта работа больше не является физически тяжелой, а значит, нет никаких препятствий для того, чтобы нанимать на нее представительниц женского пола. Хорошо бы их брали сразу на автоматизированные и оснащенные поезда «Москва», потому что в случае со старыми советскими у нас есть сомнения по поводу того, что это не тяжело.

Это была долгая борьба, и у нее были свои герои. Так, например, петербургский юрист Анна Клевец долго пыталась пройти обучение и получить работу машиниста, однако ей отказывали. Причем не только в питерской подземке, но и в судах, в которые она обращалась для того, чтобы отстоять свое право на равный с мужчинами труд.

Интересно, что до войны осуществлению этого конституционного права никто не препятствовал. Однако затем, заботясь о репродуктивном здоровье советских женщин, в СССР ввели запрет на определенные специальности. Машинисты подпали под гендерно-обусловленный запрет из-за факторов вредности работы — вибрации, нахождения под землей и большого количества пыли. Этому ласковому патернализму настал конец только в нынешнем, 2019 году, да и то, кажется, в связи с техническим прогрессом и проникновением профеминистских идей на все уровни общества, то есть даже в среду городской власти.

А вообще жалко, что это происходит только сейчас, когда РЖД уже вовсю испытывают беспилотные электропоезда, а метрополитен — готовится. То есть хорошо, что у женщин с мужчинами появились равные права. Плохо, что пользоваться ими женщины будут от силы лет пять.

Фото: mosmetro.ru

главное в профессии – стрессоустойчивость

Павел Владимирович, расскажите пожалуйста, что привело Вас «под землю»? Почему Вы решили работать машинистом?

Можно сказать, что у нас была династия железнодорожников: отец всю жизнь проработал машинистом на железной дороге, дел работал паровозником. Дядя перешёл с железной дороги в Новосибирский метрополитен, он предложил мне работать там. Его предложение совпало с моим желанием, тем более, что обучение было на базе нашего электродепо, непосредственно рядом с поездами. Депо самостоятельно готовит машинистов метрополитена.

Но так было не всегда. Первые группы машинистов перед открытием Новосибирского метрополитена обучались в Харькове, где уже существовало метро, у нас стали обучать с 1987 года. Я прекрасно помню, когда пришёл сюда – 16 мая 1995 года, когда метрополитен уже не только работал, но и отмечал своё 10-летие со дня открытия.

— Тяжело было обучаться, вникать в специфику работы машиниста?

— Я не испытывал особых трудностей, потому что пришёл уже имея определённую подготовку – работал на железной дороге, в вагонном депо, обучался в техническом ВУЗе. Специфика обучения была несколько другая, мы обучались в свободное от работы время. Мы учились без отрыва от производства, работали помощниками машинистов на линии, и параллельно шли в технические классы на уроки теории. Сейчас мы набираем группу, они пока не работают на линии, они обучаются в техклассе, где получают теоретические знания, потом через месяц-полтора они уходят на практику. Я считаю, что нам было в чём-то легче, чем тем, кто учится сейчас – мы видели линию, общались с опытными машинистами, продолжительность обучения была около полугода. Сейчас я выпускаю группу: они три месяца изучали теорию, полтора месяца – на практике.

— Вам приходилось за время работы попадать в экстремальные, непредвиденные ситуации?

Конечно, было всякое – и поезда ломались, и человек на рельсы прыгал…Если говорить о неисправностях, то здесь на помощь приходит профессионализм: когда всё знаешь, то таких ситуаций просто не допускаешь. Нам говорили: «В любом случае поезд уедет, вы его в любом случае можете увезти». С машинистами постоянно проводятся технические занятия, чтобы его поведение в таких экстремальных ситуациях было доведено до автоматизма.

Вы работали на наземной железной дороге. Чем отличается работа машиниста метрополитена, каковы её особенности?

— Работа машиниста – довольно-таки тяжёлая, напряжённая. Она, конечно, очень монотонная: если на обычной железной дороге пейзаж постоянно меняется, солнце светит, то в метрополитене ты постоянно находишься в тёмном тоннеле. Плюс – короткие перегоны, график своеобразный. Каждый рабочий день начинается с прохождения предрейсовой медкомиссии, каждый машинист обязательно проходит инструктаж у машиниста-инструктора. Смена у нас происходит на линейном пункте станции «Красный проспект», там же инструктируют. Машинист садится по графику на свой поезд – мы всегда строго следим за соблюдением графика, его отклонение даже на минуту считается серьёзным сбоем, который может парализовать всю систему. Мы чувствуем ответственность за тех пассажиров, которых везём, поскольку знаем – за спиной около тысячи пассажиров.

— Какие ощущения от того, что Вы практически каждый день находитесь в замкнутом пространстве?

Каждый, конечно, воспринимает по-разному такую работу, но лично я не чувствовал никакого дискомфорта. Могу сказать, исходя из многолетнего опыта работы, что не все, кто отучились и сдали на права, оставались здесь. Некоторые, самостоятельно поработав какое-то время, принимали решение уйти, понимали, что это не их. У нас все работают «в одно лицо», ты один находишься в кабине, за 7-часовую смену – один обед и два перекура по 10 минут.

— Вы сейчас – машинист-инструктор, обучаете новые группы. Скажите, много ли новосибирцев хотят стать машинистами, несмотря на такие непростые условия работы?

Приток есть, люди записываются, как только у нас возникают вакансии. Сейчас, например, приходит много машинистов с «большой» железной дороги, которые готовы работать у нас в метрополитене. Моя последняя группа – три человека – это как раз из этой категории граждан. Мы со своей стороны тоже предпочитаем их брать – они быстрее обучаются, осознают, куда идут. Могу сказать, что у нас нет текучки: с моей группы где-то половина продолжает работать. До сих пор работают пять человек из самой первой группы, которая ещё в Харьков ездила. Один из наших машинистов-инструкторов провёл первый поезд в день открытия – и до сих пор продолжает обучать.

— Легко ли учить молодых машинистов? Какие особенные приемы применяете для повышения профессионального мастерства?

Обучение – наша основная задача, задача машинистов-инструкторов. Весь штат разделён на колонны, и машинист-инструктор отвечает за своих людей: если произошла внештатная ситуация, то он должен помочь советом, «разрулить» ситуацию. Я сейчас преподаю теорию, но продолжаю ездить – в основном, занимаюсь обкаткой поездов, которые только вышли с ремонта.

У нас регулярно проходят конкурсы профессионального мастерства – на знание теории, на практику – как выйти из сложившейся ситуации с неисправностью. Как говорил один машинист, который сейчас уже на пенсии: «Не надо учить только накануне экзамена, надо поддерживать свои знания в течение всей трудовой деятельности». Я сам принимал участие в таких конкурсах, даже удавалось выиграть, но сейчас в них участвуют, конечно, молодые машинисты – у них есть стимул, интерес, командный дух. К нам не идут люди, которые выбирают свою профессию наобум, у нас тщательный психологический отбор при приёме на работу, после которого сразу видно – просто так человек пришёл к нам или идёт осознанно, знает, где будет работать. Если говорить о качествах, которые нужны для работы машинистом, то мы обращаем внимание на такие черты характера, как стрессоустойчивость, уравновешенность, способность в любой ситуации взять себя в руки, сконцентрироваться, а уж потом переживать.

—В любое время метрополитен работает чётко без сбоев, за 20 минут на метро можно добраться с правого берега на левый и наоборот. Какой ценой это достигается?

Здесь работают ответственные люди, которые поддерживают в рабочем состоянии подвижной состав, с 2013 года происходит капитальный ремонт вагонов своими силами. Во многом влияет профессионализм как машинистов, так и организаторов движения. Поддерживать высокий уровень профессионализма нам помогает понимание, что новосибирский метрополитен – первый в Сибири, первый за Уралом, по этому поводу, конечно, у нас есть чувство гордости. Мы любим Новосибирск, считаем, что новосибирский метрополитен придаёт городу статус столицы Сибири. Хотелось бы, чтобы метро в Новосибирске продолжало развиваться. 

Беседовал Иван Стагис

В метро — на работу! — Work.ua

Жизнь мегаполиса сложно представить без метро. Это то, с чем каждый день сталкивается большинство жителей городов-миллионников. Ежедневно только Киевский метрополитен обслуживает более 2 млн. пассажиров.

Для того чтобы наладить безупречную работу такого огромного транспортного комплекса, метрополитену требуется немало работников. А с открытием новых станций и увеличением мощностей потребность в работниках еще выше.

Как попасть в подземное царство

Для того чтобы работать в метро, не обойтись без трех составляющих: отличного здоровья, готовности учиться и собственно желания работать именно в метрополитене. Здоровье машиниста, в частности безупречное зрение, — залог безопасности пассажиров, доверяющих ему свои жизни. Что касается учебы, то трудовой путь работника метрополитена растянут на годы и чудес здесь не бывает — каждую ступень, каждый разряд надо заслужить, так что сотрудники учатся здесь регулярно.

И, наконец, метро — это не просто организация как другие, это особый мир, у него своя атмосфера и свои правила. Одно нужно понимать точно: метрополитен — это не то место, куда приходят «от некуда податься» или за быстрой карьерой. Поначалу все выглядит не слишком заманчиво, зато со временем метро дает сотрудникам все больше: растут разряды, классы и зарплаты, увеличиваются льготы, появляются надбавки за выслугу лет. Звучит не очень современно, и этому есть объяснение: метро — старейшая организация со своими традициями, казалось бы, изжитыми повсеместно, но здесь все — от строгой проходной до доски почета — бережно сохраняется с давних пор. Правда, только все лучшее — так решило руководство.

Машинист — это звучит гордо

Главная гордость и сила метро — профессиональные машинисты. Теоретически стать машинистом может любой мужчина, имеющий склонность и способности к вождению транспортных средств. Практически же — освоению этой почетной профессии предшествуют годы труда.

Машинистом метрополитена сразу стать нельзя, сначала нужно выучиться на помощника, поработать им, а потом только учиться на машиниста, сдавать экзамены — одни, другие…

Желающий вступить на этот путь должен пройти несколько непростых этапов: психологический отбор, углубленную медкомиссию и собеседование с заместителем начальника электродепо по эксплуатации. В случае успешных результатов соискателя ждет трудовой договор. Правда, первые 2-3 недели он должен поработать слесарем, потому что любой машинист должен иметь слесарный разряд, это азы. А вот после приобретения разряда новичок отправляется на учебу в учебно-производственный центр (УПЦ) метрополитена с тем, чтобы учиться на помощника машиниста. Учеба длится 2 месяца, еще примерно столько же длится закрепление пройденного на практике.

При желании продолжить обучение и стать машинистом претендент отправляется на дальнейшее обучение в УПЦ — теперь уже на машиниста. После нескольких месяцев учебы — стажировка в паре с машинистом-наставником, потом — экзамен в службе подвижного состава, и в случае удачи — долгожданное свидетельство.

Причем сначала новоиспеченный специалист, несмотря на удостоверение в кармане, ездит в паре с другим машинистом. И только сдав еще мини-экзамен на способность управлять составом одному, приступает к самостоятельной работе. Надо сказать, что машинистами становятся не все, кто пытается — не так это просто, как видите.

Кстати, сначала машинист не имеет никакого класса: только после года работы он может сдать экзамен на третий класс, через 2 года — на второй, через 3 — на первый. Зато с каждым классом зарплата растет на 10 %.

Кого еще ждут в метро?

Помимо машинистов и помощников машинистов, в метрополитене открыт целый ряд вакансий. В частности, в службу сигнализации и связи требуются электромеханики для обслуживания устройств железнодорожной автоматики, иными словами, те люди, которые следят за техническим оснащением метро, а оно становится все более современным. На эту работу могут претендовать мужчины со средне-специальным или высшим техническим образованием и некоторым опытом работы. Без опыта работы, но с техническим образованием, можно рассчитывать на работу электромонтером.

Также в метро ждут монтеров пути, обходчиков пути и искусственных сооружений, дежурных по приему и отправлению поездов, токарей, билетных кассиров, дежурных у эскалаторов, машинистов уборочных машин и многих других.


Источник: jobmarket.com.ua



Чтобы оставить комментарий, нужно войти.

Как мне стать оператором метро?

Узнайте, что нужно, чтобы стать оператором метро. Узнайте об образовательных требованиях, должностных обязанностях, необходимой квалификации и информации о заработной плате, чтобы узнать, подходит ли вам эта карьера.

Что такое оператор метро?

Операторы метро помогают перемещать пассажиров из одного места в другое, управляя поездами, которые едут под землей и над землей. Оператор метро не только контролирует скорость поезда и следит за сигналами светофора, но и помогает пассажирам безопасно садиться в поезд и выходить из него.Связанные задачи могут включать в себя открытие и закрытие дверей поезда и оказание помощи пассажирам, нуждающимся в помощи. Оператор также сделает объявления о возможных задержках и запланированных остановках.

Поскольку оператор метро часто работает в загруженных городских районах, техническая подготовка и постоянная связь с диспетчерами могут существенно помочь в обеспечении соблюдения строгих требований графика. Адаптивность также имеет решающее значение, потому что оператору метро, ​​вероятно, придется успокаивать пассажиров и управлять поездом вручную во время чрезвычайной ситуации.

Взгляните на следующую таблицу, чтобы получить некоторую основную информацию о профессии оператора метро:

Требуется степень Диплом средней школы / его эквивалент
Требуется обучение Программа местного транзитного обучения
Основные обязанности Управлять поездом, делать объявления, открывать и закрывать двери для пассажиры, общая безопасность метрополитена
Сертификация Проверка биографических данных, медицинский осмотр, проверка на наркотики
Рост занятости (2018-28) 6% (операторы метро и трамвая) *
Средняя зарплата (2018) 68170 долларов (операторы метро и трамвая) *

Источник: * U.S. Бюро статистики труда

Какое образование мне понадобится, чтобы стать оператором метро?

Вы можете подготовиться к карьере оператора метро, ​​пройдя в средней школе курсы механики, бизнеса, магазина, физического воспитания и обучения водителей. В целом, для операторов метро не установлено никаких формальных требований к высшему образованию. У местных транспортных организаций есть свои программы обучения, и обычно стажеров-операторов выбирают из числа уже работающих сотрудников организаций метро и трамваев.

В некоторых случаях водители автобусов становятся операторами метро, ​​пройдя комплексные программы обучения, которые могут занять шесть месяцев. Аудиторная и практическая подготовка включает в себя процедуры эксплуатации и эвакуации. Рабочие также узнают, что нужно делать в чрезвычайных ситуациях, а также узнают, как устранять неполадки в системах поезда. Кандидатам предлагается ряд экзаменов, чтобы убедиться в их понимании процедур.

Какие рабочие обязанности у меня будут?

В ваши обязанности будет входить управление поездом, объявление, открытие и закрытие дверей для пассажиров, а также обеспечение безопасности посадки и выхода из поезда.Кроме того, вы будете следить за сигналами пути, которые сообщают, когда следует замедлять, останавливать или запускать поезда. В экстренных случаях вы будете отвечать за эвакуацию пассажиров метро из поездов и оповещение диспетчеров о любых механических неполадках. Вам нужно будет следить за количеством времени, в течение которого ваш поезд останавливается на станциях, чтобы придерживаться расписания. О любых задержках в расписании необходимо сообщать руководителям. От вас также могут потребовать присутствовать на совещаниях по безопасности.

Какие еще квалификации необходимы?

Операторы метро должны обладать хорошим зрением и слухом, а также способностями к механике.Также необходимы хорошие коммуникативные навыки. Во многих случаях стажеры должны пройти проверку биографических данных, медицинские осмотры и тесты на наркотики.

Сколько я могу заработать?

Бюро статистики труда США (BLS) сообщило, что операторы метро и трамвая получали среднюю годовую зарплату в размере 68 170 долларов в 2018 году ( www.bls.gov ). Большой процент операторов метро принадлежит к таким профсоюзам, как Союз транспортных рабочих Северной Америки и Объединенный транзитный союз.

Какие есть альтернативные профессии, связанные с этим?

Подобно операторам метро, ​​локомотивы работают в сфере железнодорожного транспорта.Эти люди контролируют движение ряда наземных локомотивных поездов, в том числе паровых и газотурбинно-электрических. Они могут перевозить как пассажиров, так и грузовые материалы. Операторы железных дорог (тормозные, сигнальные и стрелочные), с другой стороны, управляют сигналами и подвижным составом, которые помогают поддерживать бесперебойное и безошибочное движение железнодорожного транспорта. Также в железнодорожной отрасли железнодорожные кондукторы и мастера следят за деятельностью бригад и / или пассажиров на железнодорожной станции или в аналогичном пункте назначения.Проводники и локомотивы требуют сертификации.

Транспортные операторы необходимы и для других отраслей. Потенциальные профессии в этих отраслях могут включать моряков и водителей автобусов.

Как стать машинистом поезда в Северной Америке

Чтобы стать инженером-железнодорожником, вы должны, прежде всего, иметь право жить и работать в США или Канаде и хорошо владеть английским языком. Согласно веб-сайту Братства локомотивов и инструкторов (эквивалент ASLEF в США), вам также должно быть не менее 21 года, вы должны иметь как минимум хорошее среднее образование, соответствовать высоким медицинским стандартам и пройти курс подготовки инженера.Вам почти всегда придется начинать дирижером или тормозником и работать в этих классах, пока вы тренируетесь.

Хотя это открыто не указано по дискриминационным причинам, явное предпочтение отдается бывшим военнослужащим и людям, проучившимся в колледже не менее двух лет. Такие люди лучше подходят для сменной работы и в конечном итоге могут перейти в руководство. Получение одобрения от кого-то, кто в настоящее время работает на железнодорожной должности, особенно в руководстве, может быть преимуществом.Преступник для возможного приема на работу — это пьяный, находящийся под влиянием обвинения в вождении наркотиков или судимости. Очень важно внимательно следить за размещением вакансий на каком-либо конкретном веб-сайте. Вакансии открываются и закрываются довольно быстро, поэтому я бы посоветовал проверять сайты вакансий для каждой компании не реже одного раза в неделю. Еще одно важное отличие в США заключается в том, что железнодорожные компании, похоже, гораздо охотнее нанимают людей прямо с улицы и используют испытательный срок, чтобы отсеять людей, которые не могут быстро понять концепцию железнодорожного транспорта.Они назначат стажеров для обучения бригад всего через один месяц, а затем будут переключать их с реальной рабочей среды на обучение в классе до тех пор, пока курс не будет завершен. Если это не короткая железная дорога (своего рода частная грузовая ветка), никто не входит в программу подготовки инженеров непосредственно после приема на работу; бассейн полностью состоит из кондукторов и / или персонала двора.

Пенсионное управление железных дорог США ежемесячно публикует список вакансий в США, который вы можете просмотреть здесь.На этой же странице есть список прямых ссылок на страницы вакансий веб-сайтов железных дорог США (включая Canadian National и Canadian Pacific).

Основное отличие от британской практики состоит в том, что в США вы можете заплатить за прохождение программ обучения дирижера или инженера. Технический колледж округа Дакота предоставляет обучение дирижерам, а некоммерческая железнодорожная академия Modoc (в Калифорнии) занимается обучением дирижеров и инженеров, но сначала вы должны пройти программу дирижера! Также обратите внимание на Колледж Национальной академии железнодорожных наук в Канзас-Сити.Эти курсы разработаны совместно с крупными железными дорогами, и эти перевозчики часто используют эти колледжи для обучения своих сотрудников или нанимают выпускников непосредственно из них. В таких колледжах есть программы трудоустройства для своих выпускников, хотя они не гарантируют вам работу. Modoc утверждает, что у него 94% размещения. В США более дюжины колледжей, которые предлагают аналогичные курсы, а также получают степень младшего специалиста по железнодорожным операциям. Вы можете просмотреть ссылки на некоторые из этих колледжей здесь.

— спасибо Робу за эту информацию

Как стать оператором метро и трамвая (пошаговое руководство)

Сколько времени это займет, какая степень вам нужна и многое другое


Какая степень вам нужна

Мы провели опрос, чтобы спросить других операторов метро и трамвая, какую степень они имели, когда стали операторами метро и трамвая.Вот результаты.

Диплом об окончании средней школы


Аттестат колледжа


Аттестат о высшем образовании


Один из наиболее частых вопросов, которые мы всегда получаем, — какая специальность или степень мне нужна, чтобы стать оператором метро и трамвая, или какие курсы мне нужно пройти.

Мы также спросили операторов метро и трамвая, по какой специальности они учатся в колледже или университете, и вот 5 самых популярных специальностей, которые были предложены.

Железнодорожный и железнодорожный транспорт

Большинство операторов метро и трамвая обычно поступают на работу с дипломом о среднем образовании.Для этой карьеры нет особых требований к образованию.


Насколько это сложно

Для работы оператором метро и трамвая вам могут потребоваться некоторые предыдущие профессиональные навыки, знания или опыт. Например, кассиру в банке будет полезно иметь опыт работы непосредственно с населением.

Карьера этой категории сложности требует от нескольких месяцев до одного года обучения на рабочем месте.


Требуется соответствующий опыт работы

Нет


1-2 года


от 2 до 4 лет


от 1 до 3 месяцев


До 1 месяца


от 3 до 6 месяцев



Лицензия и сертификаты

Нужна ли вам лицензия или сертификат

Чтобы стать оператором метро или трамвая, вам не нужна лицензия или сертификат.


Требуемые навыки

Мы спросили других операторов метро и трамвая, могут ли они иметь только 5 навыков, какими бы они были. Вот что они сказали.

1.
2. Мониторинг работы
3. Активное прослушивание
4. Говоря
5. Мониторинг