Организация воздушного движения и эксплуатация воздушных судов: Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения

Содержание

Направление подготовки (специальности) 162001.65 — Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения специализация 162001.65.01

Направление подготовки (специальности) 162001.65 — Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения специализация 162001.65.01 — Организация летной работы Форма обучения: ОЧНАЯ
Срок обучения: 5 лет
Дата утверждения учебного плана: 08.07.2011
Индекс Наименование циклов, разделов ООП, модулей, дисциплин, практик
С1 Гуманитарный, социальный и экономический цикл
С1.Б Базовая часть
С1.Б.1 История
С1.Б.2 Философия
С1.Б.3 Английский язык
С1.Б.4 Правоведение
С1.Б.5 Экономика
С1.Б.6 Психология и педагогика
С1.Б.7 Социология
С1.В Вариативная часть
С1.В.ОД Обязательные дисциплины
С1.В.ОД.1 Разговорный английский язык
С1.В.ДВ Дисциплины по выбору курсанта (студента)
С1.В.ДВ.1
С1.В.ДВ.1.1 Экономика производства
С1.В.ДВ.1.2 Управление производством
С1.В.ДВ.2
С1.В.ДВ.2 Русский язык и культура речи
С1.В.ДВ.2.2 Культурология
С1.В.ДВ.3
С1.В.ДВ.3.1. Логика
С1.В.ДВ.3 Эффективность речевого взаимодействия
С2 Математический и естественнонаучный цикл
С2.Б Базовая часть
С2.Б.1 Математика
С2.Б.2 Информатика
С2.Б.3 Физика
С2.Б.4 Экология
С2.Б.5 Теория транспортных систем
С2.В Вариативная часть
С2.В.ОД Обязательные дисциплины
С2.В.ДВ Дисциплины по выбору курсанта (студента)
С2.В.ДВ.1
С2.В.ДВ.1 Современные методы исследований в естествознании
С2.В.ДВ.2 Прикладная физика
С3 Профессиональный цикл
С3.Б Базовая часть
С3.Б.1 Прикладная геометрия и инженерная графика
С3.Б.2 Механика
С3.Б.3 Материаловедение и технология конструкционных материалов
С3.Б.4 Электротехника и электроника
С3.Б.5 Метрология, стандартизация и сертификация
С3.Б.6 Безопасность жизнедеятельности
С3.Б.7 Воздушное право
С3.Б.8 Аэродромы и аэропорты
С3.Б.9 Воздушные перевозки и авиационные работы
С3.Б.10 Авиационная метеорология
С3.Б.11 Авиационная безопасность
С3.Б.12 Безопасность полетов
С3.Б.13 Авиационный английский язык
С3.Б.14 Управление персоналом
С3.Б.15 Управление качеством
С3.Б.16 Авиационная электросвязь
С3.Б.17 Организация воздушного движения
С3.Б.18 Радиотехническое оборудование аэродромов
С3.Б.19 Электросветотехническое оборудование аэродромов
С3.Б.20 Летно-технические характеристики воздушных судов
С3.Б.21 Автоматизированные системы управления
Дисциплины специализации № 1 «Организация летной работы»
С3.Б.22 Летная эксплуатация воздушных судов
С3.Б.23 Методика летного обучения
С3.Б.24 Возможности и ограничения человека в летной деятельности
С3.Б.25 Организация летной работы
С3.Б.26 Аэродинамика и динамика полета
С3.Б.27 Практическая аэродинамика
С3.Б.28 Конструкция и летная эксплуатация воздушных судов
С3.Б.29 Конструкция и летная эксплуатация авиационных двигателей
С3.В Вариативная часть
С3.В.ОД Обязательные дисциплины
С3.В.ОД.1 Введение в специальность
С3.В.ОД.2 Воздушная навигация и аэронавигационное обслуживание полетов
С3.В.ОД.3
Правила полетов
С3.В.ОД.4 Приборное оборудование воздушных судов и его летная эксплуатация
С3.В.ОД.5 Электрооборудование воздушных судов и его летная эксплуатация
С3.В.ОД.6 Радиооборудование воздушных судов и его летная эксплуатация
С3.В.ОД.7 Фразеология радиообмена и радиотелеграфия
С3.В.ОД.8 Фразеология радиообмена на английском языке
С3.В.ОД.9 Поиск и спасание
С3.В.ДВ Дисциплины по выбору курсанта (студента)
С3.В.ДВ.1
С3.В.ДВ.1 Авиационная психология
С3.В.ДВ.1.2 Авиационная медицина
С3.В.ДВ.2
С3.В.ДВ.2.1 Аэронавигационное обеспечение полетов на международных воздушных трассах
С3.В.ДВ.2.2 Инерциальные системы навигации
С3.В.ДВ.3
С3.В.ДВ.3.1 Метеорологическое обеспечение полетов на международных воздушных трассах
С3.В.ДВ.3.2 Спутниковые системы навигации
С3.В.ДВ.4
С3.В.ДВ.4.1 Международные воздушные перевозки
С3.В.ДВ.4.2 Планирование и производство полетов воздушных судов
С3.В.ДВ.5
С3.В.ДВ.5.1 Бортовые системы обеспечения безопасности полетов
С3.В.ДВ.5.2 Перевозка опасных грузов
С4 Физическая культура
С5 Практики, НИР
С5.У Учебная практика
С5.П Производственная практика

25.05.05 Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения в Москве

Государственный

Московский государственный технический университет гражданской авиации

Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения
25.05.05 | Специалитет

Форма обучения Бюджетные места

2020/2021

Платное обучение

2020/2021

Очная Да
Да

Летная эксплуатация гражданских воздушных судов кем работать. Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения (Специалист). Летчик военной авиации

Специальность «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» предусматривает подготовку специалиста с нормативным сроком освоения основной образовательной программы (ООП) подготовки при очной форме обучения — 5 лет (300 зачетных единиц). Сроки освоения ООП специалиста по очно-заочной (вечерней) и заочной формам обучения, а также в случае сочетания различных форм обучения могут увеличиваться на один год относительно нормативного срока обучения по очной форме на основании решения ученого совета высшего учебного заведения.
Область профессиональной деятельности специалиста включает:

организацию, выполнение, обеспечение и обслуживание полетов воздушных судов;
организацию использования воздушного пространства;
организацию и обслуживание воздушного движения;
организацию, выполнение, обеспечение и обслуживание воздушных перевозок и авиационных работ;
обеспечение безопасности полетов воздушных судов и безопасности использования воздушного пространства;
организацию и обеспечение авиационной безопасности;
организацию и обеспечение поисковых и аварийно-спасательных работ;
организацию и обеспечение безопасности технологических процессов и производств на воздушном транспорте.
Объектами профессиональной деятельности специалиста являются:
воздушные суда; процессы, методы и средства эксплуатации воздушных судов, силовых установок и систем воздушных судов, включая радио- и электро-светотехническое оборудование, системы автоматики и управления, пилотажно-навигационные комплексы, бортовые навигационные системы и оборудование; процессы, методы и средства организации, выполнения, обеспечения и обслуживания полетов воздушных судов;
объекты единой системы организации воздушного движения; процессы, методы и средства организации использования воздушного пространства, организации и обслуживания воздушного движения, включая эксплуатацию автоматизированных систем обслуживания воздушного движения, радиоэлектронных систем связи, навигации и наблюдения, средств навигационного и метеорологического обеспечения воздушного движения; процессы, методы и средства организации и проведения поисковых и аварийно-спасательных работ;
аэродромы и аэропорты, операторы аэропортов; авиационные предприятия и эксплуатанты; процессы, методы и средства организации, выполнения, обеспечения и обслуживания воздушных перевозок и авиационных работ;
системы управления производственно-технологическими процессами на воздушном транспорте; процессы, методы и средства организации и обеспечения безопасности технологических процессов и производств на воздушном транспорте.
процессы, методы и средства обеспечения безопасности полетов воздушных судов и безопасности использования воздушного пространства;
процессы, методы и средства организации оперативного контроля за производством полетов, включая эксплуатацию технических и иных средств, предназначенных для обеспечения полетов воздушных судов;
процессы, методы и средства организации и обеспечения авиационной безопасности и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность авиации, включая эксплуатацию технических средств и систем обеспечения авиационной безопасности.


Вступительные испытания по направлению 162001 (25.05.05) в 2014 году:

Обязательные предметы: Русский язык, Математика

По выбору вузов (обязательный): Физика, Химия, Информатика и информационно-коммуникационные технологии (ИКТ)

Описание

Обучение по данному направлению подразумевает развитие способностей и умений:

  • эксплуатировать силовые установки, летательные аппараты и системы, учитывая нормативные требования;
  • эксплуатировать навигацию и пилотажные комплексы, навигационные системы и оборудование, бортовые системы связи;
  • эксплуатировать авиационные объекты, соблюдая принципы и требования законодательства в этой сфере;
  • эксплуатировать обслуживающие воздушное движение системы, радиоэлектронные системы связи, наблюдения и навигации;
  • определять работоспособность используемого оборудования;
  • выбирать приборы, которые необходимо заменить;
  • настраивать и обслуживать программно-аппаратные средства;
  • проверять их техническое состояние;
  • организовывать, выполнять, обслуживать и обеспечивать полеты летательных аппаратов;
  • планировать полеты, готовить их рабочие планы;
  • проводить маркетинговый анализ сервисных потребностей;
  • обеспечивать безопасную эксплуатацию судов;
  • разрабатывать регламенты обслуживания воздушных объектов;
  • готовить документы, необходимые для сертификации и лицензирования.

Кем работать

Выпускники могут работать в авиационной сфере, выполняя функции, связанные с обслуживанием, выполнением, организацией и обеспечением полетов воздушных судов. Они нередко устраиваются авиадиспетчерами, диспетчерами посадки, руления и старта. Амбициозные выпускники стремятся стать пилотами. Нередко в процессе обслуживания и организации движения летательных объектов бывшие студенты выполняют расширенный ряд функций, являясь специалистами по управлению воздушным движением. На небольшие и частные аэродромы регулярно требуются профессионалы в диспетчерский пункт, куда с наличием диплома о профильном высшем образовании бывшим студентам достаточно просто устроиться.

Код ОКСО 2.25.05.05 — Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения

  1. ОКСО (с изменениями 2021)
  2. Инженерное дело, технологии и технические науки
  3. 2.25.00.00 — Аэронавигация и эксплуатация авиационной и ракетно-космической техники
  4. 2.25.05.05 — Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения
Профессии, специальности и направления подготовки МСКО
Код Наименования Код образовательной программы (МСКО 2011) Код области образования (МСКО-О 2013)
2.25.05.05 Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения 766 716

Расшифровка кода

2 25 05 05
Код профессии, специальности или направления подготовки:
05
Код образовательного уровня:
05 — Высшее образование — специалитет
Код укрупненной группы:
25 — Аэронавигация и эксплуатация авиационной и ракетно-космической техники
Код области образования:
2 — Инженерное дело, технологии и технические науки

Источник: Приказ Росстандарта от 08.12.2016 N 2007-ст «О принятии и введении в действие Общероссийского классификатора специальностей по образованию (ОКСО) ОК 009-2016″

Интерфейс системы предоставления планов полетов

 sppi.ivprf.ru

Система предоставления планов полетов — исчерпывающий источник сведений и незаменимый инструмент для пилотов, которые планируют свой маршрут, и диспетчеров, которые отвечают за безопасное, бесперебойное и упорядоченное движение воздушных судов. В студии для системы спроектировали понятный и удобный интерфейс.

С чего все начинается

В плане использования воздушного пространства самое главное — основные точки маршрута. Также указываются дата и правила полета, высота, фамилия и контакты пилота, бортовой номер воздушного судна, время вылета и еще масса важных сведений.

Маршрут редактируется в двух режимах: прямо на карте либо с помощью формы, которая содержит все данные в соответствии с мировыми и российскими правилами организации воздушного движения.

Закрытые зоны

Диспетчеры проверяют маршрут на предмет пересечения с действующими зонами ограничений. Если на маршруте есть закрытые или опасные зоны, его потребуется скорректировать.

В системе предусмотрены специальные инструменты, с помощью которых возможно устанавливать зоны ограничений непосредственно на карте.

Маршруты

Если на первоначальном маршруте встречаются закрытые или опасные зоны, зоны действия ограничений, приграничные полосы или другие препятствия, система сама формирует оптимальный маршрут.

Вертикальный профиль полета

На картах особым образом помечаются точки соприкосновения предложенного маршрута с рельефом местности.

Такие моменты, разумеется, подлежат корректировке. Еще для полета имеют огромное значение погодные условия, которые тоже отображаются на карте.

Вся необходимая аэронавигационная информация кодируется в системе с помощью специально разработанных обозначений, собранных в дизайн-систему.

Для каждой навигационной точки создана карточка с ключевыми параметрами.

А еще в системе предусмотрен ряд важных процедур — создание групп, добавление нового воздушного судна, регистрация и проверка запуска дрона.

Организация использования воздушного пространства специальность. Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения (Специалист)

Описание

Обучение по данному направлению подразумевает развитие способностей и умений:

  • эксплуатировать силовые установки, летательные аппараты и системы, учитывая нормативные требования;
  • эксплуатировать навигацию и пилотажные комплексы, навигационные системы и оборудование, бортовые системы связи;
  • эксплуатировать авиационные объекты, соблюдая принципы и требования законодательства в этой сфере;
  • эксплуатировать обслуживающие воздушное движение системы, радиоэлектронные системы связи, наблюдения и навигации;
  • определять работоспособность используемого оборудования;
  • выбирать приборы, которые необходимо заменить;
  • настраивать и обслуживать программно-аппаратные средства;
  • проверять их техническое состояние;
  • организовывать, выполнять, обслуживать и обеспечивать полеты летательных аппаратов;
  • планировать полеты, готовить их рабочие планы;
  • проводить маркетинговый анализ сервисных потребностей;
  • обеспечивать безопасную эксплуатацию судов;
  • разрабатывать регламенты обслуживания воздушных объектов;
  • готовить документы, необходимые для сертификации и лицензирования.

Кем работать

Выпускники могут работать в авиационной сфере, выполняя функции, связанные с обслуживанием, выполнением, организацией и обеспечением полетов воздушных судов. Они нередко устраиваются авиадиспетчерами, диспетчерами посадки, руления и старта. Амбициозные выпускники стремятся стать пилотами. Нередко в процессе обслуживания и организации движения летательных объектов бывшие студенты выполняют расширенный ряд функций, являясь специалистами по управлению воздушным движением. На небольшие и частные аэродромы регулярно требуются профессионалы в диспетчерский пункт, куда с наличием диплома о профильном высшем образовании бывшим студентам достаточно просто устроиться.

Специальность «Эксплуатация воздушных судов и организация воздушного движения» предусматривает подготовку специалиста с нормативным сроком освоения основной образовательной программы (ООП) подготовки при очной форме обучения — 5 лет (300 зачетных единиц). Сроки освоения ООП специалиста по очно-заочной (вечерней) и заочной формам обучения, а также в случае сочетания различных форм обучения могут увеличиваться на один год относительно нормативного срока обучения по очной форме на основании решения ученого совета высшего учебного заведения.
Область профессиональной деятельности специалиста включает:
организацию, выполнение, обеспечение и обслуживание полетов воздушных судов;
организацию использования воздушного пространства;
организацию и обслуживание воздушного движения;
организацию, выполнение, обеспечение и обслуживание воздушных перевозок и авиационных работ;
обеспечение безопасности полетов воздушных судов и безопасности использования воздушного пространства;
организацию и обеспечение авиационной безопасности;
организацию и обеспечение поисковых и аварийно-спасательных работ;
организацию и обеспечение безопасности технологических процессов и производств на воздушном транспорте.
Объектами профессиональной деятельности специалиста являются:
воздушные суда; процессы, методы и средства эксплуатации воздушных судов, силовых установок и систем воздушных судов, включая радио- и электро-светотехническое оборудование, системы автоматики и управления, пилотажно-навигационные комплексы, бортовые навигационные системы и оборудование; процессы, методы и средства организации, выполнения, обеспечения и обслуживания полетов воздушных судов;
объекты единой системы организации воздушного движения; процессы, методы и средства организации использования воздушного пространства, организации и обслуживания воздушного движения, включая эксплуатацию автоматизированных систем обслуживания воздушного движения, радиоэлектронных систем связи, навигации и наблюдения, средств навигационного и метеорологического обеспечения воздушного движения; процессы, методы и средства организации и проведения поисковых и аварийно-спасательных работ;
аэродромы и аэропорты, операторы аэропортов; авиационные предприятия и эксплуатанты; процессы, методы и средства организации, выполнения, обеспечения и обслуживания воздушных перевозок и авиационных работ;
системы управления производственно-технологическими процессами на воздушном транспорте; процессы, методы и средства организации и обеспечения безопасности технологических процессов и производств на воздушном транспорте.
процессы, методы и средства обеспечения безопасности полетов воздушных судов и безопасности использования воздушного пространства;
процессы, методы и средства организации оперативного контроля за производством полетов, включая эксплуатацию технических и иных средств, предназначенных для обеспечения полетов воздушных судов;
процессы, методы и средства организации и обеспечения авиационной безопасности и предотвращения актов незаконного вмешательства в деятельность авиации, включая эксплуатацию технических средств и систем обеспечения авиационной безопасности.


Вступительные испытания по направлению 162001 (25.05.05) в 2014 году:

Обязательные предметы: Русский язык, Математика

По выбору вузов (обязательный): Физика, Химия, Информатика и информационно-коммуникационные технологии (ИКТ)

Руководитель Западно-Сибирского СУ на транспорте СКР С.Грызыхин: «Мы накопили уникальный опыт расследования транспортных происшествий» — Сибирь |

             — Сергей Александрович, прошедший год для вашего управления, как и в целом для нашей страны, был достаточно сложным. И если говорить об итогах работы вашего управления, то как бы Вы их оценили?

            — Да, действительно, год был не простой, однако его итоги позволяют говорить о том, что коллектив управления успешно справился с поставленными задачами. Если обратиться к цифрам, то за прошедший год следователями управления рассмотрено 1989 сообщений о преступлениях и возбуждено 566 уголовных дел. И если первый показатель практически совпадает с результатами прошлого года, то количество возбужденных уголовных дел выросло на 11%. За этими цифрами кроются самые разные дела — и общеуголовные, и коррупционные, и связанные с транспортными происшествиями.

            Следует отметить, что к компетенции управления относятся преступления, совершенные на объектах железнодорожного, воздушного и водного транспорта; преступления, совершенные работниками предприятий, учреждений и организаций этой сферы; должностные преступления сотрудников правоохранительных органов на транспорте и таможенных органов; контрабанда и преступления в таможенной сфере.

            Объекты железнодорожного, воздушного и водного транспорта представляют собой сложные инженерно-технические объекты, и деятельность, связанная с эксплуатацией этих объектов, всегда квалифицируются правом как источник повышенной опасности. И обеспечение прав и законных интересов граждан, охраняемых законом публичных и общественных интересов в этой сфере, равно как рассмотрение сообщений о происшествиях и расследование преступлений, требуют познаний не только в области юриспруденции, но и области техники, взаимодействия человека и техники в целом и знаний об особенностях движения и эксплуатации соответствующих видов транспорта. В частности, требуют владения особыми навыками и умениями, знания устройства судна или подвижного состава, владения методикой их осмотра.

            Можно отметить, что следственные подразделения на транспорте создавались фактически с нуля, после многолетнего перерыва, и методики расследования именно транспортных происшествий (столкновений, крушений водных, воздушных судов, железнодорожных составов) были утрачены.

            За восемь лет существования нами накоплен уникальный опыт по данной категории дел, в том числе опыт расследования авиационных происшествий.

            При этом, безусловно, к задачам управления, на решение которых направлен ежедневный кропотливый труд следователей и сотрудников, относятся оперативное и качественное расследование преступлений, обеспечение законности, защита прав и свобод человека и гражданина, формирование в пределах своих полномочий условий для предотвращения происшествий на воздушном, водном и железнодорожном транспорте.

            — Сергей Александрович, как правило, наиболее резонансными, если говорить о работе следственных органов на транспорте, являются дела, связанные с авиакатастрофами. Тем не менее, если брать всю, так сказать, «сферу подследственности», какая часть транспортной инфраструктуры вызывает наибольшее беспокойство с точки зрения криминогенной обстановки?

            — Наибольшее количество происшествий регистрируется на объектах железнодорожной инфраструктуры, значительную долю из них составляет травмирование граждан движущимися локомотивами, поездами (подвижными составами). Только за 2015 год на территории обслуживания Западно-Сибирского следственного управления на транспорте на различных участках Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог было травмировано 310 граждан, из них 191 – смертельно. И это, несмотря на незначительное сокращение числа подобных инцидентов по сравнению с предыдущим годом, вызывает серьезную обеспокоенность. Как показывают результаты проверок, в большинстве случаев причиной становится нарушение гражданами правил поведения на железной дороге, поэтому управление совместно с работниками подразделений ОАО «РЖД» и транспортной полиции уже в течение нескольких лет проводит комплекс профилактических мероприятий, направленных на снижение непроизводственного травматизма на железной дороге.

            Происшествий на объектах инфраструктуры воздушного транспорта регистрируется значительно меньше, однако отдельные аспекты вызывают также серьезную обеспокоенность. В частности, можно выделить распространившиеся случаи предоставления гражданам услуг, не отвечающих требованиям безопасности, – различные воздушные прогулки, полеты на дельтапланах, парапланах, прыжки с парашютом. И одним из направлений деятельности управления является проведение, в пределах своих полномочий, мероприятий, направленных на предотвращение происшествий с объектами воздушного транспорта. Подобные факты выявляются совместно с оперативными подразделениями органов безопасности и транспортной полиции, и в дальнейшем лица, оказывающие такие услуги, попадают под уголовное преследование

            А если говорить о происшествиях на водном транспорте, то они происходят не так часто, как, к примеру, на железнодорожном транспорте, в силу разных причин. И здесь также можно отметить социально опасное явление – оказание не отвечающих требованиям безопасности услуг по перевозке на речных, в том числе маломерных судах.

            Большой общественный резонанс получило происшествие с теплоходом «Полесье-8» в Омской области в августе 2013 года. Тогда шесть человек погибли, а 50 человек получили повреждения различной степени тяжести. По результатам расследования уголовного дела к уголовной ответственности привлечены как капитан судна, так и работник ОАО «Омский речной порт», выпустивший в рейс теплоход под управлением нетрезвого капитана, оба получили реальные сроки лишения свободы.

            — В минувшем году было вынесено несколько обвинительных приговоров по фактам опасных перевозок на маломерных судах, в частности, на Телецком озере в Республике Алтай. Достаточно ли этого, чтобы нормализовать обстановку в этой сфере?

            — Да, действительно, такие прецеденты есть. В истекшем году в производстве Барнаульского следственного отдела на транспорте находилось 8 уголовных дел, возбужденных по фактам опасных перевозок на маломерных судах, по 6 из них уже вынесены обвинительные приговоры.

            Подобные инциденты зачастую заканчиваются трагически: так, в Алтайском крае в августе 2015 года погибли два пассажира. По данному уголовному делу судом также вынесен обвинительный приговор, назначено наказание в виде лишения свободы сроком на два года с отбыванием в колонии общего режима.

            Говорить, что эти приговоры коренным образом изменили ситуацию, наверное, преждевременно. Но, полагаю, что потенциальный риск уголовной ответственности должен стимулировать судовладельцев к соблюдению норм безопасности при оказании услуг с использованием водного судна. В этих целях мы стараемся довести информацию о данных прецедентах до общественности, в том числе размещая информацию на официальном сайте, разъясняем обратившимся к нам гражданам какая документация, должна подтверждать безопасность судна.

            Зачастую, пока не случится трагедия, о нарушениях при эксплуатации судна не задумываются. И потому нами совместно с подразделениями транспортной полиции регулярно предпринимаются меры по выявлению подобных фактов.

            — Расскажите, пожалуйста, о ходе расследования резонансных дел, в частности, о недавнем крушении Ми-8 в Игарке и ходе следствия по делу о крушении Ми-8 в Туве.

            — Подводить итоги расследованию этих дел преждевременно, поскольку еще не завершили расследование комиссии Межгосударственного авиационного комитета. Можно отметить, что в случае крушения вертолета в Республике Тува в октябре 2014 года имели место крайне неблагоприятные погодные условия, существенно ограничивающие видимость, которые, вероятнее всего, сыграли свою роковую роль. Разброс фрагментов воздушного судна, полная деформация кабины пилотов и грузовой кабины, следы термического воздействия, наличие следов от ударов — все это позволяет предположить с высокой долей вероятности столкновение воздушного судна со склоном горы во время полета.

            В случае крушения вертолета Ми-8 вблизи аэропорта Игарка в Красноярском крае следствие в качестве приоритетных версий рассматривает отказ техники и ошибки в пилотировании. Но, повторюсь, окончательные выводы делать преждевременно.

            — Если говорить о катастрофе в Игарке, появлялись сообщения о том, что помощь оказывалась несвоевременно. Проводили ли следственные органы соответствующую проверку, каковы ее результаты?

            — Действительно, подобная информация распространялась в СМИ после авиакатастрофы, и она также на основании показаний очевидцев проверяется в рамках уголовного дела.

            — Удалось ли добиться существенных успехов в борьбе с коррупцией, в том числе с коммерческим подкупом?

            — За прошедший год следователями Западно-Сибирского следственного управления на транспорте СК России направлено в суд 129 уголовных дел коррупционной направленности, из них 13% — это дела о коммерческом подкупе (в 2014 году их доля составляла лишь 4,8%).

            Положительно можно оценить и тот факт, что благодаря межведомственному взаимодействию оперативных служб правоохранительных органов по делам коррупционной направленности сместились акценты со взяткодателей на взяткополучателей, то есть в 2015 году больше возбуждено уголовных дел в отношении именно получателей взяток.

            Примером подобного межведомственного взаимодействия является возбуждение ряда уголовных дел в отношении должностных лиц Сибирского государственного университета водного транспорта, ФБУ «Администрация Обского бассейна внутренних водных путей» по фактам получения взяток. В ходе следствия установлено, что должностные лица указанных организаций за денежное вознаграждение организовывали получение сертификатов о дополнительном профессиональном образовании без фактического обучения в подразделениях СГУВТ. В настоящее время фигурантам дела предъявлено обвинение в совершении коррупционных преступлений. 

            — Какие еще уголовные дела, расследованные следователями Вашего управления, Вы считаете наиболее важными?

            — Здесь мне хотелось бы отметить дела в отношении «авиадебоширов».

            В 2015 году нашим управлением окончено расследование четырех таких уголовных дел, по ним вынесены обвинительные приговоры. Эти происшествия отличаются чрезвычайной общественной опасностью, поскольку неконтролируемое, агрессивное поведение человека, находящегося к тому же в состоянии алкогольного опьянения, на борту воздушного судна может привести к непоправимой трагедии.

            Завершено и расследование уголовного дела по факту столкновения грузовых поездов в марте 2015 года в Кемеровской области, в результате которого погиб помощник машиниста, с путей сошли 26 вагонов, повреждена инфраструктура железной дороги, причинен крупный ущерб более десяти собственникам полувагонов, тепловозов. В ходе расследования удалось собрать совокупность доказательств, подтверждающих вину машиниста тепловоза. Сложность дела состояла в том, что машинист в ходе предварительного следствия не признавал свою вину, однако следователь опроверг версию машиниста о технической неисправности оборудования тепловоза и доказал, что обвиняемый не контролировал в пути параметры движения состава, отвлекался от его управления и нарушал скоростной режим. Все это стало причиной столкновения двух грузовых поездов.

            Среди дел коррупционной направленности хотелось бы отметить достаточно масштабное дело по обвинению в коммерческом подкупе коммерческого ревизора Красноярской дирекции управления движением — филиала ОАО «РЖД». Следствием доказаны 20 фактов получения денежных вознаграждений от представителей организаций, осуществляющих железнодорожные грузоперевозки, за сокрытие допущенных их работниками нарушений при осуществлении загрузки вагонов, что позволяло коммерческим организациям избегать негативных правовых и финансовых последствий. Благодаря активному взаимодействию оперативных подразделений транспортной полиции и следователей управления собраны доказательства, которые были признаны судом достаточными для вынесения обвинительного приговора.

Обзор управления движением

Управление движением в сравнении с управлением воздушным движением

Основная ответственность авиадиспетчеров — разделение воздушных судов. Они контролируют движение в аэропортах и ​​вокруг них, а также в терминалах и в воздушном пространстве между ними. Диспетчеры разговаривают напрямую с пилотами, уведомляя их о дорожном движении или погоде в их окрестностях. Пилоты полагаются на инструкции, которые они получают от авиадиспетчеров, чтобы безопасно и эффективно путешествовать от места происхождения до места назначения.

Напротив, менеджеры трафика способствуют «системному подходу» к управлению трафиком, который учитывает влияние отдельных действий в целом. Управление нарушениями пропускной способности воздушного пространства (вызванными, например, плохой погодой, перегрузкой трафика или чрезвычайными ситуациями) требует рассмотрения того, на кого или что могут повлиять события, и скоординированных усилий по смягчению последствий для обеспечения безопасности, эффективности и справедливости при доставке воздушного движения. Сервисы. Без скоординированного реагирования местные задержки рейсов из-за небольших сбоев могут быстро распространиться по всем Соединенным Штатам, вызывая крупномасштабное изменение маршрута, отмену рейсов и значительные широко распространенные задержки.Управление движением в Национальной системе воздушного пространства ( NAS ) контролируется Командным центром системы управления воздушным движением. Управление движением также осуществляется в маршрутных центрах, в некоторых крупных терминалах и в сотрудничестве с другими заинтересованными сторонами в NAS , включая авиакомпании, авиацию общего назначения и вооруженные силы.

Тактическое и стратегическое управление в конвективную погоду

Тактическое управление движением обычно относится к задачам или процедурам, выполняемым менее чем за 2 часа в определенной области.Стратегическое управление относится к планированию от 2 до 8 часов в более крупном, возможно, региональном или национальном масштабе.

Масштаб конвективных погодных воздействий, обычно гроз, в значительной степени определяет серьезность и масштаб инициатив по управлению дорожным движением, которые будут реализованы, а также время их выполнения.

Тактическое управление транспортным потоком является более непосредственным и локальным, в то время как стратегическое управление транспортным потоком имеет больший диапазон и охватывает большую территорию.

Как показано в левой части диаграммы выше, умеренными ограничениями, влияющими на местные районы аэродрома или в воздушном пространстве по маршруту, можно управлять тактически, за 2 часа до наступления конвективной погоды.Когда линия штормов (помеченная как Погода) попадает в центр радиолокационного контроля терминала Даллас / Форт-Уэрт (тонкий красный восьмиугольник в центре), приближающийся самолет, показанный синими точками с кончающимися синими линиями, помещается в стеллажи (овальные области сделаны вверх из нескольких синих линий), пока погода не проясняет аэропорт.

Существенные региональные погодные ограничения (среднее изображение) должны управляться стратегически за 2-6 часов до наступления конвективной погоды. Предварительно установленные границы, называемые зонами с ограниченным потоком ( FCA ), показаны толстыми синими линиями и используются для управления спросом в зоне, подверженной влиянию погодных условий.Программа воздушного пространства может быть настроена так, чтобы ограничить поток движения установленным количеством самолетов в час (показаны большими серыми стрелками) через FCA во время погодного события (четыре больших красных овала от Мичигана до Пенсильвании, помеченные как Погода).

Крупномасштабная интенсивная конвективная погода (изображение справа) может сделать воздушное пространство полностью непригодным для использования. Когда возникает этот тип погоды (большой красный овал, простирающийся от Нью-Йорка до Теннесси, обозначенный как Погода), весь поток самолетов, запланированных для этого воздушного пространства, должен быть перенаправлен в обход препятствия.Для крупномасштабного стратегического управления транспортными потоками требуется 4-8 часов, чтобы изменить маршрут для большого количества самолетов.

Сегодня выбор стратегических инициатив по управлению движением во время конвективных погодных явлений зависит от опытных менеджеров транспортных потоков, которые интерпретируют меняющиеся погодные воздействия, сотрудничают с заинтересованными сторонами NAS и планируют спрос на перевозки в соответствии с доступным воздушным пространством. Задачи, с которыми сталкиваются эти менеджеры, — хеджирование неопределенности в отношении погодных воздействий, предотвращение перегрузки маршрутных и терминальных ресурсов и справедливое распределение ограниченных ресурсов между авиакомпаниями — особенно часты летом, когда случаются наибольшие грозы и задержки рейсов.

В целом, стратегическое управление потоками движения требует четких и достоверных прогнозов погодных воздействий на пропускную способность воздушного пространства на 2–8 часов вперед. NextGen Weather предоставляет ряд возможностей, которые поддерживают эти операционные потребности, включая 2-8-часовые продукты для прогнозирования, продукты для перевода и показатели достоверности.

Дополнительная информация

Последнее изменение страницы:

Организация воздушного движения (ОрВД) | SKYbrary Aviation Safety

Определение

Динамическое, интегрированное управление воздушным движением и воздушным пространством, включая обслуживание воздушного движения, управление воздушным пространством и управление потоками воздушного движения — безопасно, экономично и эффективно — посредством предоставления средств и бесперебойных услуг в сотрудничестве со всеми сторонами и с использованием бортовых и наземных функций.

Источник: ICAO Doc 4444 PANS-ATM

Объединение бортовых и наземных функций (обслуживание воздушного движения, управление воздушным пространством и управление потоками воздушного движения), необходимых для обеспечения безопасного и эффективного движения воздушных судов на всех этапах операций.

Источник: Регламент 549/2004 — Структура SES

Описание

Управление воздушным движением включает три основных услуги:

  • Обслуживание воздушного движения (ОВД) с общими целями обеспечения безопасного и упорядоченного потока движения ( обеспечивается службой управления воздушным движением (УВД)), а также предоставляет необходимую информацию летным экипажам (служба полетной информации, FIS) и, в случае аварийной ситуации, соответствующим лицам (e.г. SAR) органов (служба оповещения). ОВД в основном выполняют авиадиспетчеры. Их основные функции — предотвращение столкновений, например, применять соответствующие стандарты эшелонирования и своевременно выдавать разрешения и инструкции, которые создают упорядоченный поток воздушного движения (например, удовлетворяют запросы экипажа о желаемых эшелонах и траекториях полета, обеспечивают непрерывные операции набора высоты и снижения, сокращают время ожидания в воздухе и на земле). ОВД полагается на тактическое вмешательство диспетчеров и прямую связь с летным экипажем, как правило, в течение всего полета.
  • Управление потоками воздушного движения (ATFM) , основная цель которого — максимально эффективно регулировать потоки воздушных судов во избежание перегрузки определенных секторов управления. Используемые способы и средства все в большей степени направлены на обеспечение наилучшего возможного соответствия между спросом и предложением за счет колебания спроса во времени и пространстве, а также за счет лучшего планирования возможностей контроля, которые должны быть развернуты для удовлетворения спроса. Спросом и предложением можно управлять, налагая различные ограничения на определенные потоки трафика (например,г. назначение CTOT или требование о полетах, соответствующих определенным критериям, для использования определенных маршрутов). Кроме того, подача может быть увеличена за счет соответствующего управления настройками (например, увеличения количества контроллеров, работающих одновременно). Меры AFTM можно рассматривать как предтактические, поскольку они влияют не на текущую ситуацию, а на ближайшее будущее.
  • Управление воздушным пространством (ASM) , целью которого является управление воздушным пространством — дефицитным ресурсом — как можно более эффективно, чтобы удовлетворить его многочисленных пользователей, как гражданских, так и военных.Эта услуга касается как способа распределения воздушного пространства между его различными пользователями (с помощью маршрутов, зон, эшелонов полета и т. Д.), Так и того, как оно структурировано для обеспечения обслуживания воздушного движения.

На схеме ниже показана структура банкомата и поясняются отношения между банкоматом, ATS и ATC.

Структура банкомата

Статьи по теме

Дополнительная литература

Приложение 11 ИКАО Служба воздушного движения

Системы и операции воздушного движения

Что мы делаем

В течение почти 50 лет Volpe разрабатывает авиационные системы и процедуры для повышения эффективности и безопасности авиации.Мы разрабатываем и оцениваем системы связи, навигации, наблюдения в реальном времени, системы поддержки принятия решений и для поддержки авиационных операций по всей стране — и во всем мире.

Наша команда специализируется на планировании, исследовании, тестировании и оценке системы воздушного транспорта нового поколения (NextGen). В нашей работе помогает Федеральное управление гражданской авиации:

  • Снижение заторов воздушного движения в национальном воздушном пространстве (NAS)
  • Повышение безопасности, эффективности и емкости NAS
  • Внедряйте инновации в NAS с помощью возможностей NextGen
  • Снижение воздействия на окружающую среду
  • Безопасная интеграция новых участников, таких как дроны и коммерческие космические самолеты, в NAS
  • Поддерживать и улучшать инфраструктуру NAS

Возможности

Наша работа разделена на шесть отделов, каждое из которых специализируется на различных аспектах систем воздушного движения и операций:

Рекомендуемые работы

Узнайте, как наши преобразующие решения решают проблемы реального мира.


Оценка безопасности модернизации национальной системы воздушного пространства


Безопасная интеграция дронов в национальное воздушное пространство


Обслуживание и улучшение инфраструктуры национального воздушного пространства

Познакомьтесь с нашей командой

Познакомьтесь с нашим руководством

Регина Хьюстон

Исполняющий обязанности директора технического центра по системам воздушного движения и эксплуатации

Регина Хьюстон — исполняющая обязанности директора Технического центра систем воздушного движения и эксплуатации, в прошлом руководитель отдела систем управления безопасностью полетов.Она присоединилась к Центру Вольпе при Департаменте транспорта США в 1991 году в качестве аналитика по операционным исследованиям. Работа Хьюстона была сосредоточена на проблемах безопасности полетов на системном уровне в авиационной сфере, уделяя особое внимание системам управления безопасностью полетов и принципам безопасности систем.

Прочтите полную биографию Регины Хьюстон здесь.

Последнее обновление: среда, 15 декабря 2021 г.

Управление воздушным движением — Max Aero

Организация воздушного движения (ОрВД) состоит из трех уровней служб управления воздушным движением.


Центр

Первый Центр управления воздушным движением возник в аэропорту Ньюарка, Ньюарк, Нью-Джерси, как частное предприятие, созданное кооперативными авиакомпаниями в октябре 1935 года. 8 июля 1936 года Департамент гражданской авиации Министерства торговли Администрация взяла на себя выполнение обязанностей по воздушному движению.

ARTCC, обычно называемые «Центрами», создаются в первую очередь для обслуживания воздушного движения воздушных судов, выполняющих полеты по планам полета по ППП в контролируемом воздушном пространстве, и в основном на этапе полета по маршруту.В США существует 21 центр управления воздушным движением (ARTCC). Любое воздушное судно, выполняющее полеты по правилам полетов по приборам (ППП) в пределах воздушного пространства ARTCC, контролируется диспетчерами воздушного движения в Центре. Это включает в себя всевозможные типы самолетов: частные одномоторные самолеты, пригородные авиалинии, военные самолеты и коммерческие авиалинии.

Федеральное управление гражданской авиации сделало долгосрочное вложение налоговых долларов, предоставив лучшие в мире службы управления воздушным движением.Самым крупным компонентом национальной системы воздушного пространства является Центр управления воздушным движением (ARTCC). Каждый ARTCC охватывает тысячи квадратных миль, охватывая все или часть нескольких штатов. ARTCC созданы для обеспечения безопасных и быстрых авиаперелетов. Все центры работают 7 дней в неделю, 24 часа в сутки, и в них работают несколько сотен специалистов по управлению воздушным движением, техников-электронщиков, специалистов по компьютерным системам, специалистов по охране окружающей среды и административного персонала.

Управление

на маршруте осуществляется путем точного определения местоположения самолета с помощью полосок движения.Эти полоски представляют собой листы печатной бумаги, содержащие важную информацию, извлеченную из плана полета пилота. Эти полосы печатаются за 20 минут до прибытия самолета в каждый сектор центра. Полоса хода полета сообщает диспетчеру все, что необходимо для управления этим самолетом. Если полосы движения каждого самолета, приближающегося к сектору, расположены правильно, можно определить потенциальные конфликты задолго до того, как самолет станет видимым на дисплее центрального контроллера.В районах, где недоступно радиолокационное покрытие, это единственное средство разделения самолетов.

Полосы, по одной на каждую точку маршрута, с которой пилот будет сообщать свое местоположение, вывешиваются на доске с прорезями перед авиадиспетчером. Он может сразу увидеть некоторые важные данные: тип самолета и кто на нем летает (авиакомпания, бизнес, частный или военный пилот), регистрационный номер самолета или номер рейса, маршрут, скорость, высоту, воздушную трассу. обозначение и предполагаемое время прибытия в пункт назначения.Когда пилот называет положение и время самолета в заранее определенном месте, полосы удаляются из их прорезей и подшиваются. Любое изменение первоначального плана полета отмечается на полосах по мере продолжения полета. Таким образом, быстро изучив табло хода полета, диспетчер может оценить общую дорожную ситуацию и избежать возможных конфликтов.

В континентальной части США 20 центров. Все центры обозначаются трехбуквенным идентификатором, который начинается с «Z».ZOA расшифровывается как Oakland Center, ARTCC, который предоставляет услуги в пути над нашим воздушным пространством в северной Калифорнии.

Рядом с Oakload Center есть 3 путевых центра, и Oakland Center также управляет тихоокеанским аэропортом. Кроме того, есть много вышек УВД и средств контроля захода на посадку с помощью радаров, которые работают напрямую с Центром Окленда.

Воздушное пространство Окленд-центра разделено на более мелкие управляемые части воздушного пространства, называемые «секторами».

Сектора имеют как вертикальные, так и горизонтальные границы.

Несколько секторов простираются снизу вверх, но большинство областей стратифицированы по различным уровням, чтобы приспособиться к большому разнообразию трафика.

Каждый сектор имеет уникальную радиочастоту, которую контроллер использует для связи с пилотами. Когда воздушные суда переходят из одного сектора в другой, им дается указание перейти на частоту следующего сектора.

Воздушное пространство Оклендского центра разделено на высокогорный и маловысотный секторы.


В секторе может работать от одного до трех контроллеров, в зависимости от плотности трафика. Каждому контроллеру назначается работа на должностях в определенной области специализации. Диспетчеры имеют прямую связь с пилотами, с окружающими секторами и центрами, а также с вышками и станциями обслуживания полетов, находящимися под их юрисдикцией. Каждый пост управления оборудован компьютерными устройствами ввода и считывания данных плана полета самолета.

Как правило, существует 3 основных должности диспетчеров, работающих вместе, чтобы контролировать и направлять движение в воздушном пространстве Центра.

Контроллер радара

Этот контроллер отвечает за сектор. Этот диспетчер поддерживает точное разделение всех самолетов, находящихся под его / ее управлением. Стандарты эшелонирования от центра определяются как 5 миль в поперечном или продольном направлении для воздушных судов, летящих на той же высоте, или как вертикальное эшелонирование в 1000 футов ниже 29 000 футов и вертикальное эшелонирование в 2000 футов выше 29 000 футов.Контроллер радара отвечает за всю связь воздух-земля. Координация с другими секторами и объектами является обязанностью диспетчера РЛС и помощника диспетчера.

Ассоциированный контроллер

Ассоциированный контроллер радара помогает контроллеру радара и получает информацию о плане полета в любом месте за 5–30 минут до входа самолета в сектор. Ассоциированный диспетчер работает с диспетчером радара для планирования разделения самолетов и координации с другими секторами и объектами.

Передача радиолокационного оборудования

Этот диспетчер помогает радиолокационной группе, когда воздушное движение становится очень интенсивным. Контроллер передачи обслуживания служит еще одним набором глаз для поддержания разделения самолетов и координации с другими диспетчерами и средствами по мере необходимости. Эта дополнительная помощь также служит для поддержания беспрепятственного и эффективного воздушного движения.

Контроллеры в каждом центре работают на консоли, которая отображает данные радара, позволяя диспетчерам видеть самолет в своем воздушном пространстве.Дисплей состоит из различных строк, букв, цифр и символов, которые помогают контроллерам. Границы секторов показывают боковые границы секторов. Кружками обозначено расположение наземных навигационных станций. От этих навигационных станций отходят линии, показывающие расположение дыхательных путей. Самолеты отображаются на дисплее в виде косой черты.

Каждый самолет имеет связанный с ним блок данных, который дает диспетчеру важную информацию.

Первая строка блока данных показывает позывной ЛА.Вторая строка показывает его высоту. Если в этой строке есть два числа, самолет либо набирает высоту, либо снижается. Первое число из этих двух чисел показывает назначенную высоту, а второе из двух чисел показывает фактическую высоту самолета. Стрелка указывает, набирает ли дрон или спускается. Третья строка блока данных содержит две основные части информации. Первые три числа показывают идентификационный номер компьютера (CID) самолета. Контроллер часто использует этот номер для обновления информации, связанной с этим самолетом.Если диспетчеру необходимо изменить некоторую информацию об этом воздушном судне, он / она может использовать этот CID, а не более длинный позывной. Остальные числа в третьей строке показывают скорость самолета по земле.

У диспетчеров центра есть множество инструментов поддержки принятия решений (компьютерные программы), которые предоставляют важную информацию, чтобы помочь диспетчерам поддерживать безопасное разделительное расстояние для всех воздушных судов, пролетающих через их сектор. Один из таких инструментов прогнозирования позволяет контроллеру отображать на экране радара расширенный маршрут любого самолета.Один из таких маршрутов называется «векторной линией». Эта линия проецирует, где самолет будет в течение определенного количества минут, при условии, что самолет не изменит свой курс. Это полезный инструмент для определения того, будут ли воздушные суда, выполняющие пересекающиеся маршруты, безопасно проходить в рамках стандарта эшелонирования, или они будут конфликтовать друг с другом.

Помимо векторных линий, контроллер может также отображать «линию маршрута» для любого данного воздушного судна на экране своего радара. Это сообщит диспетчеру, где конкретный самолет будет через определенное количество минут, а также путь, по которому он будет лететь, чтобы добраться туда.Такие инструменты поддержки принятия решений, как эти, помогают каждому контроллеру смотреть вперед и избегать конфликтов.


Подъезд

TRACON (Terminal Radar Approach Control) — это средства, содержащие радарные операции, с которых авиадиспетчеры направляют воздушные суда на этапах вылета, снижения и захода на посадку. Один TRACON может обслуживать воздушное движение для нескольких различных аэропортов в своем секторе. Воздушное пространство TRACON имеет различные размеры в зависимости от его местоположения в США, а также размера и количества аэропортов, которые он обслуживает.Dallas-Fort Worth TRACON, например, контролирует воздушное пространство с высоты 17 000 футов и ниже в радиусе примерно 40 миль от аэропорта DFW.

Диспетчеры TRACON направляют воздушные суда, которые переходят от этапа полета по маршруту к этапу захода на посадку, в аэропорт назначения, расположенный в воздушном пространстве TRACON. В TRACON имеется более одной позиции контроллера. Эти должности обозначены следующим образом:

  • Контроллер высотного спуска
  • Контроллер спуска на малой высоте
  • Контроллер подхода
  • контроллер питателя

Обычно серия контроллеров TRACON направляет самолет через 2 этапа снижения (с большой высоты на малую).Контроллер большой высоты передаст дрон диспетчеру малой высоты, который затем передаст дрон диспетчеру захода на посадку. Контроллер захода на посадку объединяет множество снижающихся самолетов, летящих в один и тот же аэропорт назначения, в одну линию воздушного движения, обеспечивая безопасное разделение. Когда самолет достигает примерно 50 миль от аэропорта назначения, диспетчер подхода выполняет электронную передачу и передает самолет диспетчеру фидера. Как только прибывающие самолеты находятся в воздушном пространстве аэропорта, они передаются местному диспетчеру, расположенному в диспетчерской вышке аэропорта.После этого летательный аппарат больше не контролируется контроллером в TRACON.

TRACON также управляют воздушным судном, которое после взлета переходит в фазу вылета до тех пор, пока полет не будет передан Центру управления воздушным движением (ARTCC) для фазы полета по маршруту. Диспетчер вылета в TRACON направляет восходящий самолет сразу после взлета по предпочтительному маршруту вылета (PDR), ведущему в сторону от аэропорта вылета.

В США насчитывается 185 предприятий ТРАКОН.ТРАКОН обычно расположены отдельно от аэропортов. Обычно в воздушном пространстве центра находится более трех TRACON. В некоторых местах в США TRACON обслуживает трафик только одного крупного аэропорта. Эти ТРАКОНЫ затем размещаются в диспетчерской вышке этого аэропорта. TRACON в зонах обслуживания нескольких крупных аэропортов, таких как TRACON в Северной Калифорнии и Potomac TRACON в Вашингтоне, округ Колумбия, часто расположены за пределами аэропортов. Объединение возможностей TRACON во многих областях должно повысить операционную эффективность.TRACON с несколькими аэропортами может покрывать несколько сотен квадратных миль. На большом объекте TRACON может быть 40 или более диспетчеров, работающих в нескольких секторах вокруг нескольких аэропортов.

В настоящее время регион Северной Калифорнии обслуживается четырьмя крупными аэропортами:

  • Международный аэропорт Сан-Франциско
  • Международный аэропорт Окленда
  • Международный аэропорт Сан-Хосе
  • Международный аэропорт Сакраменто

Каждый TRACON несет ответственность за контроль конкретно определенных и ограниченных участков «воздушного пространства».Эта ответственность включает обеспечение того, чтобы все воздушные суда, входящие в воздушное пространство или покидающие его, находились на безопасном расстоянии друг от друга. При необходимости TRACON изменяет маршрут самолета, чтобы избежать опасных погодных условий. Все воздушное пространство TRACON разделено на небольшие участки, называемые «секторами». Каждый сектор закреплен за отдельным авиадиспетчером, который работает на объекте TRACON.

Контроллер TRACON управляет движением самолетов в этом воздушном пространстве и из него, отслеживая экран радара и поддерживая голосовой контакт с пилотами.Хотя индивидуальная ответственность диспетчера лежит только в его или ее собственном секторе, все диспетчеры внутри TRACON имеют полную радиолокационную информацию обо всех самолетах, которые находятся под контролем всего объекта TRACON. Кроме того, эти контроллеры могут мгновенно обмениваться данными друг с другом, что значительно способствует обеспечению безопасности пассажиров самолета.

Напротив, в среде управления, подобной той, которая существует сегодня в этом регионе, контроллеры в одном TRACON имеют ограниченные возможности для связи с контроллерами в соседних TRACON.Это верно даже в том случае, если воздушное судно перейдет из воздушного пространства, контролируемого одним TRACON, в воздушное пространство другого. «Передача полномочий» (электронная передача контроля и разделения ответственности между TRACON) является обычным делом в Северной Калифорнии. Для обеспечения безопасности таких передач сегодня воздушным судам в этом регионе часто приходится использовать более длинные маршруты, чем это было бы необходимо для одного TRACON. Другими словами, некоторая эффективность приносится в жертву соображениям безопасности, как и должно быть в системе, которая ставит безопасность превыше всего.

Юрисдикции

TRACON не совпадают с воздушным пространством класса «B» или класса «C». Например, сравним воздушное пространство класса «B» зоны залива и воздушное пространство отсека TRACON, показанное ниже.

Башня

Контрольно-диспетчерские пункты были установлены для обеспечения безопасного, упорядоченного и быстрого потока воздушного движения в аэропорту и в его окрестностях. Трудно не заметить диспетчерскую вышку, высокое здание с застекленной кабиной наверху.Диспетчерская вышка каждого аэропорта также известна как местное управление.

Существует четыре основных классификации контроллеров в диспетчерских пунктах:

  • Контроллер полетных данных
  • Контроллер выдачи разрешений
  • Наземный контроллер
  • Локальный контроллер

Контроллеры, работающие в диспетчерской вышке аэропорта, меняются через каждую позицию в течение одной рабочей смены. Каждая из этих должностей имеет определенные обязанности.

Контроллер полетных данных (FD)

Контроллер полетных данных:

  • Принимает и передает разрешения на вылет по ППП
  • Работает с оборудованием обработки полетных данных
  • Реле погоды и не AM информации

Ранее диспетчер FD управлял полетами в пределах дальности, используя бумажные «полоски хода полета».Сегодня бумажные полоски были эффективно устранены с помощью электронных дисплеев полетных данных (инструмент оценки запросов пользователей — URET).

Контроллер полетных данных также отвечает за оборудование службы автоматической информации о терминалах (ATIS). Записи ATIS производятся каждый час или чаще, если погода меняется.

Контроллер выдачи разрешений

Контроллер выдачи разрешений отвечает за получение и передачу пилотам разрешений на вылет.
Эти разрешения на вылет включают следующую информацию:

  • Идентификация самолета
  • Предельный зазор
  • Порядок выезда
  • Маршрут полета
  • Высота присвоенная
  • Частота отправлений
  • Код транспондера

Контроллер выдачи разрешений проверяет, соответствует ли маршрут, указанный для запрошенного рейса, установленным предпочтительным маршрутам. Если существуют ограничения на вылет, которые заменят запрошенное разрешение, то диспетчер выдачи разрешения может временно изменить разрешение.

> strong> Наземный диспетчер

Наземный диспетчер отвечает за наземное движение рулежных самолетов или транспортных средств, работающих на рулежных дорожках или бездействующих взлетно-посадочных полосах. Наземный диспетчер несет ответственность и может выдавать разрешения только тем самолетам и транспортным средствам, которые видны этому диспетчеру.

Предотвращение несанкционированного выезда на ВПП является основной обязанностью наземного диспетчера. В 2000 году было зарегистрировано более 400 несанкционированных выездов на взлетно-посадочные полосы.Несанкционированный выезд на ВПП — это несанкционированный въезд воздушного судна или транспортного средства на активную ВПП без разрешения местного диспетчера.

Для того, чтобы наземный диспетчер выдал разрешение на пересечение воздушным судном или транспортным средством активной взлетно-посадочной полосы, наземный диспетчер должен сначала получить разрешение от местного диспетчера, ответственного за эту взлетно-посадочную полосу.

Другой важной обязанностью наземного диспетчера является защита «критических зон». Эти защищенные зоны включают в себя критические зоны курсового радиомаяка, глиссады и точного захода на посадку.Критические области обеспечивают больший пролет препятствий при заходе на посадку. По мере изменения погодных условий размер зоны увеличивается. Например, если погодные условия дают потолок менее 800 футов, когда самолет приземляется между внешним маркером и взлетно-посадочной полосой, то управляющий самолет и другие наземные транспортные средства должны держаться на расстоянии ниже обозначенных критических зон до тех пор, пока самолет не приземлится.

Для заходов на посадку «тяжелых» с потолком менее 200 футов или с дальностью видимости на взлетно-посадочной полосе (RVR) на высоте 2000 футов или меньше критическая зона расширяется до еще большего расстояния от взлетно-посадочной полосы.Аэропорт несет ответственность за определение размера критической зоны и обозначение затронутых взлетно-посадочных полос и / или рулежных дорожек на своих брифингах.

Локальный контроллер

Одной из основных обязанностей местного диспетчера является обеспечение разделения прибывающих и вылетающих воздушных судов. Другой важной обязанностью местного диспетчера является безопасная последовательность прибытия и отправления. Этот контроллер также передает разрешения по приборам и инструкции по рулению. Местный диспетчер также выдает разрешения на взлет и посадку и оказывает помощь другим рейсам, пролетающим через их окрестности.

Конечно, есть регламент. FAA четко определило правила, позволяющие держать воздушные суда на безопасном расстоянии друг от друга. Это называется безопасным разделительным расстоянием. Согласно FAR, правила эшелонирования взлетно-посадочных полос описывают следующие 3 категории воздушных судов

:
  • Категория I — легкие одномоторные винтовые самолеты
  • Категория II — легкий двухмоторный самолет весом 12500 фунтов или меньше
  • Категория III — все остальное, включая высокопроизводительные одномоторные винтовые самолеты, большие многодвигательные винтовые самолеты и все самолеты с турбинными двигателями.

В правилах эшелонирования FAA также указано, что вылетающие воздушные суда не могут взлетать с взлетно-посадочной полосы, за исключением случаев:

  • Посадочный самолет вырулил вне взлетно-посадочной полосы, или
  • Вылетающее воздушное судно находится в воздухе и находится вне зоны вылета взлетно-посадочной полосы или
  • Вылетавший самолет отклонился от взлетно-посадочной полосы

    Но в правилах также сказано, что следующие самолеты могут вылетать:

    • Если взлетное эшелонирование составляет 3000 футов и оба самолета относятся к категории I.
    • Если воздушное судно категории II вылетает раньше воздушного судна категории I
    • Если воздушное судно категории II взлетает после воздушного судна категории I
    • Если оба самолета относятся к категории II и расстояние разноса составляет 4500 футов Если любое воздушное судно относится к категории III и расстояние разнесения составляет 6000 футов

    Другими словами, во время взлета большой реактивный лайнер никогда не должен взлетать за гораздо меньшим и более медленным 2-местным самолетом, пока он не уберется с дороги.Локальный диспетчер может разрешить воздушному судну, стоящему в очереди на взлет, «рулить на месте и держаться» на взлетно-посадочной полосе, в то время как другое воздушное судно находится на разбеге при взлете.
    Для прибывающих самолетов применяются аналогичные стандарты эшелонирования. На рейсах IFR по прибытии в аэропорт используется стандартный подход по приборам. Пилоты по ПВП следуют стандартной схеме движения. Схема движения по ПВП — это установленная стандартизованная схема полета.

    Правила эшелонирования для прибывающих воздушных судов аналогичны правилам вылета с дополнительными сложностями.Прибывающие самолеты имеют разную скорость, при этом более высокоскоростные самолеты обгоняют более медленные. У многих самолетов скорость сваливания выше, чем у многих других максимальных скоростей. Диспетчеры должны упорядочить и распределить все прибывающие воздушные суда в динамической системе.

    Еще одна сложность заключается в том, что на всех самолетах образуются вихри на законцовках крыла. Вихри вызываются подъемной силой крыльев. Вихри, создаваемые небольшим самолетом, не так опасны, как вихри, создаваемые «тяжелым».«Тяжелый самолет» (самолет весом 255 000 фунтов и более) и самолет Боинг 757 создают вихри с силой небольших торнадо. Вихри крыла, создаваемые большим авиалайнером, могут вызвать огромную турбулентность для гораздо меньшего самолета, если он следует слишком близко позади. Должно быть большее разделение по расстоянию и времени, когда «тяжелый» трафик находится в смешанном потоке. Вихри законцовки крыла могут вызвать проблемы независимо от размера любого самолета, если не соблюдается безопасное эшелонирование.

    Помните, что именно локальный контроллер определяет интервал и разделение как вылетающих, так и приземляемых самолетов.Вихри крыла и безопасное разделение чрезвычайно важны для пилотов этих самолетов и местного диспетчера, который им помогает.

Организация воздушного движения | Thales Group

Когда дело доходит до безопасности, это почти не имеет значения, особенно загружено небо или нет. Поставщики аэронавигационного обслуживания (ANSP) обязаны обеспечить, чтобы в период от возврата до посадки самолеты могли безопасно перемещаться в своем воздушном пространстве в любое время . И отрасль несет ответственность за поддержку ПАНО в этой важной задаче.В его обязанности входит не только предоставить им инструменты управления воздушным движением (ATM), которые помогают с оптимизацией трафика, но также направить их через постоянно развивающийся отраслевой ландшафт .

Меняющиеся пейзажи

Вспышка Covid 19 вызвала бесконечные споры о будущем авиационного сектора. От актуальности сектора в более экологически сознательном мире до будущих транспортных потоков и адаптируемости — поставщики аэронавигационного обслуживания прямо или косвенно находились в центре дискуссий, которые вполне могли изменить ландшафт авиационного сектора.

Тем не менее, хотя Covid, безусловно, усугубил эти тенденции, в этом нет ничего нового.

Адаптивность уже давно является ключевой проблемой для банкоматов. Помимо необходимости адаптироваться к потокам трафика, которые сейчас гораздо более непредсказуемы, чем когда-либо прежде, темпы технологических изменений в течение нескольких лет также стимулировали потребность в более гибких решениях для банкоматов.

Растущая озабоченность по поводу воздействия авиационного сектора на окружающую среду также подталкивает к развитию более экологичной авиации.По мере того, как правительства и клиенты становятся более требовательными, роль ANSP в обеспечении этого перехода станет критически важной.

По мере того, как восстановление и развитие сектора встречаются после мирового кризиса, методы, используемые операторами управления воздушным движением (ATCO) для обеспечения безопасности в небе, претерпят значительные изменения.

Thales предлагает больше, чем просто решения.

В своих различных решениях для банкоматов Thales использует новейшие технологии , такие как искусственный интеллект (ИИ), облачные вычисления и т. Д., Чтобы предоставить поставщикам услуг мобильной связи гибкие системы, предназначенные для быстрой адаптации к отраслевым разработкам. Thales предлагает больше, чем просто решения, предлагает услуги, так что независимо от погодных условий и обстоятельств — экономических, экологических или человеческих ресурсов — ANSP и диспетчеры УВД могут оставаться сосредоточенными на своих задачах .

Небесная безопасность — в любое время, в любом месте и при любых обстоятельствах

Являясь надежным партнером мировой авиационной отрасли, Thales тесно сотрудничает со своими клиентами, чтобы поддержать их в обеспечении безопасности полета через:

Авиационная администрация

Об авиационной администрации (60) (Управление воздушным движением) (А.С.)

Эта авиационная программа предоставляет студентам основу знаний и ноу-хау, необходимые для продолжения карьеры, такой как авиационные технические услуги, авиационные административные или руководящие должности в государственных и частных авиационных компаниях и организациях. Вы получите знания и навыки, необходимые для начала авиационной карьеры в авиалиниях, грузовых авиаперевозчиках, деловой авиации, FBO в аэропортах, операторах аэропортов или в Федеральном авиационном управлении (FAA) в качестве авиадиспетчера.

С помощью факультативных курсов студенты могут выбрать одну из трех областей: диспетчеризация самолетов, управление воздушным движением или беспилотные воздушные системы.

Отправка ВС

Хотя FSCJ требует одобрения FAA, программа не является авторизованной школой диспетчеризации. Тем не менее, зачет курсов может быть принят как переводной зачет для требований к обучению диспетчеров. Заинтересованным учащимся следует проконсультироваться в школах-отправителях, чтобы определить, что может, а что нет.

Управление воздушным движением

Хотите узнать, как стать авиадиспетчером? Студенты, прошедшие курс «Инициатива университетского обучения воздушного движения» (AT-CTI), узнают о рабочих процедурах, правилах воздушного движения, нормативной ответственности и полномочиях Федерального управления гражданской авиации, а также получат практический опыт работы с Tower и Тренажеры на маршруте, чтобы помочь им подготовиться к работе диспетчера воздушного движения.

Студенты, заинтересованные в программе AT-CTI и подающие заявление в FAA в качестве авиадиспетчера, должны принять к сведению ограничения FAA на прием на работу в соответствии с руководящими принципами управления воздушным движением FAA .

Беспилотные авиационные системы (БАС)

Эта перспективная технология, широко известная как технология дронов, во многом изменит то, как широкая общественность и отрасль работают с авиацией. От доставки посылок прямо к вам на дом до съемки недвижимости и аэросъемки, до обследования сельского хозяйства и инфраструктуры — в настоящее время существует слишком много возможностей, чтобы отслеживать их. Наши курсы разработаны, чтобы предоставить студентам теоретический и практический практический опыт для получения сертификата «Дистанционный пилот» FAA Part 107 *, который многие называют сертификатом FAA Drone Pilot Certification.

Информационные сессии проводятся во второй вторник каждого месяца в 17:00. в FSCJ Cecil Center. По вопросам обращайтесь по электронной почте [email protected]


Воздушное движение — обзор

4.7.1 Аэронавигационные сети и управление воздушным движением

Управление воздушным движением осуществляется организациями управления воздушным движением, большинство из которых находятся в государственной собственности и контролируются. В США за управление воздушным движением отвечает Федеральное управление гражданской авиации (FAA), в Китае — Управление гражданской авиации Китая (CAAC).В Европейском союзе Европейская организация по безопасности аэронавигации (Евроконтроль) работает с местными властями над управлением аэронавигацией в рамках членов Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА). В состав ЕКГА входят все члены ЕС, сам ЕС, страны Скандинавии и Восточной Европы, а также Турция.

В нынешнем состоянии организации воздушного движения траектории движения самолетов определяются с помощью точек навигации по воздушным маршрутам или точек навигации. Навигационные точки — это точки в пространстве с точной широтой и долготой, но без определенной высоты, и они могут быть связаны с физической инфраструктурой аэронавигации.С каждым аэропортом связана путевая точка, и обычно навигационные точки назначаются местоположению вспомогательных средств всенаправленного действия (VOR) с очень высокой частотой (VHF). Другие точки навигации могут быть виртуальными, поэтому они не связаны с какой-либо физической инфраструктурой. Каждый самолет, выполняющий полеты в воздушном пространстве, должен определить запланированный маршрут и сообщить его органам управления воздушным движением. Запланированный маршрут включает в себя последовательность навигационных точек, через которые будет проходить каждый самолет, а также высоту и время, которое он пересечет через каждую путевую точку.Когда самолет летит, авиадиспетчеры могут разрешить ему изменить свой маршрут. Эти модификации могут быть вызваны соображениями безопасности или возможностью сэкономить время и расстояние [7]. Реальный маршрут , взятый каждым самолетом, регистрируется, поэтому отклонений маршрута могут быть проанализированы.

Поскольку все запланированные и реальные маршруты имеют один и тот же набор точек навигации, мы можем определить сеть навигации air аналогично сети аэропорта.Для определенного набора маршрутов во временном окне узлы аэронавигационной сети являются навигационными точками, используемыми во временном окне, которые связаны ребром (иногда называемым сегментом маршрута ), если они являются последовательными точками любого из элементы заданного маршрута. Полученный граф имеет естественный вес ребра, равный количеству рейсов, проходящих через каждый сегмент маршрута. Навигационная сеть представляет собой существующую инфраструктуру для воздушного транспорта. В этом смысле мы должны рассматривать его как пространственную сеть, подобную железнодорожным сетям [12,8] или сетям метро [17,27].

В целях безопасности и эффективности воздушное пространство должно постоянно контролироваться органами управления воздушным движением и делиться на сектора, зональные диспетчерские центры и национальные пространства в соответствии с иерархической структурой [25]. В эксплуатационных целях воздушное пространство разделено на объемы, называемые элементарными секторами или секторами . Существует две основные категории секторов: участки на маршруте, контрольные плоскости маршрутных траекторий и зоны конечного маневрирования, используемые для управления взлетно-посадочными операциями.Секторы позволяют нам определять сетей воздушного сектора , где узлы являются секторами, которые связаны между собой, если существует какой-либо сегмент маршрута с навигационными точками в обоих секторах [41].

На втором уровне агрегации сектора группируются в зональных центров управления (ACC). Секторы, принадлежащие одному РДЦ, управляются из одного и того же диспетчерского пункта. Наконец, зональные диспетчерские центры, принадлежащие одной стране, сгруппированы в национальное воздушное пространство , границы которого близки к границам страны.В Европе каждая страна имеет от одного до четырех ACC.

Секторы и навигационные точки в территориальном диспетчерском центре можно периодически изменять в соответствии с изменениями транспортной нагрузки и потребностями в управлении воздушным движением.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *