Пилот в самолете – Пилот самолета гражданской авиации – особенности профессии

    Содержание

    ✈ Зачем в пассажирском самолете два пилота

    Пилоты пассажирского лайнера видятся нам, рядовым пассажирам, своего рода небожителями: красивые, подтянутые, уверенные в себе люди, этакие рыцари без страха и упрека. Однако, пилоты – не боги. Такие же люди, как все мы. Как любой из нас, пилот и спит, и кушает, и даже, пардон, в туалет ему иногда приходится отлучиться.


    Пилот – не робот и не сверхчеловек, и ничто человеческое ему не чуждо

    Именно для того, чтобы максимально исключить так называемый человеческий фактор, в воздухе иногда грозящий привести к необратимым последствиям, у пассажирского лайнера всегда два пилота.

    Конечно, теоретически управление самолетом без второго пилота возможно. Однако здесь есть определенные подводные камни:

    • Командиру всегда может стать плохо, и кто тогда поведет самолет? Таким образом, второй пилот необходим для дублирования первого на случай непредвиденных ситуаций с ним.
    • В экстренных ситуациях времени на принятие верного решения критически мало. В таких случаях правило «одна голова – хорошо, а две – лучше» работает.
    • Пилоты постоянно мониторят действия друг друга. В летной практике это называется «Cross Check» (перекрестная проверка). Таким образом, если один из пилотов «расфокусировался» и допустил ошибку, другой успеет ее исправить.
    • Современные пассажирские лайнеры рассчитаны на двух пилотов. Если такой лайнер поведет один пилот, нагрузка на него будет очень велика.
    Бытует одно ошибочное мнение по поводу необходимости присутствия второго пилота на борту. Некоторые искренне полагают, что второй пилот – для того, чтобы подменить первого и дать тому поспать. Это, конечно же, не так. Во время рейсов пилоты не спят, а постоянно мониторят свое положение. Сон на рабочем месте – грубейший проступок для пилота.

    Дальние (более 12 часов) и межконтинентальные рейсы – разговор особый. Там пилотам спать не воспрещено, но в специальной комнате. На таких рейсах в экипаже обычно присутствуют дополнительные пилоты.

    Многие думают, что второй пилот лишь следит за своей половиной приборов и помогает командиру. На деле это не совсем так. На современных пассажирских лайнерах пилоты непосредственно перед полетом распределяют свои обязанности: пилот PF (Pilot Flying) будет управлять самолетом, а пилот PNF (Pilot Not Flying) займется «уборкой механизации» (шасси, закрылков), будет вести связь с диспетчером и т. д. Как правило, на отдельно взятом рейсе, в одну сторону пилот летит как PF, а в обратную – уже как PNF.


    А в заключение – железный аргумент в пользу присутствия второго пилота на борту пассажирского лайнера

    18 июня 2009 г. самолет Боинг-777 американской компании Continental Airlines с 247 пассажирами на борту выполнял рейс из Брюсселя в Нью-Йорк. Когда, преодолев уже половину пути, лайнер шел над Атлантикой, командир экипажа неожиданно потерял сознание и умер прямо за штурвалом. Второй пилот принял управление лайнером на себя. Срочно связавшись с диспетчерами ближайшего аэропорта, он принял решение об экстренной посадке. Лайнер успешно приземлился в аэропорту г. Ньюарк (шт.Нью-Джерси). Паники среди пассажиров не наблюдалось, ведь те и не догадывались о трагедии, случившейся в кабине пилотов. О смерти пилота пассажиры узнали уже из газет.

    К счастью, подобные ЧП в воздухе происходят достаточно редко. Но данный случай – еще одно подтверждение того, что второй пилот на борту пассажирского лайнера – отнюдь не роскошь, а важная гарантия безопасности наших полетов.

    Еще интереснее

    www.biletik.aero

    20 вещей, о которых пилоты не объявляют перед взлетом — www.maximonline.ru

    01

    Почему в самолете запрещено пользоваться электроникой во время взлета и посадки? Даже телефоном в авиарежиме? Даже плеер послушать?

    В октябре 2014 года Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) выпустило официальное разрешение: электронные устройства могут оставаться включенными и быть в сети в течение всего полета. Но относится оно не к пассажирам, а к авиакомпаниям.

    Перевозчики сами определяют, что лучше для их пассажиров. И официальная позиция большинства авиакомпаний — любое электронное устройство создает электромагнитное поле, которое напрямую или косвенно может повлиять на работу бортовых приборов. Поэтому лучше запретить любые гаджеты, чем ожидать, что «Боинг» заглохнет во время взлета из-за того, что кто-то решит отправить SMS.

    Второй момент. Возможно, ты слышал, как в динамиках звучат сигналы, когда мобильный телефон ловит связь или принимает вызов? Такие же помехи могут заглушить в наушниках пилотов важную информацию от диспетчера.

    Илья, 36 лет, сотрудник МЧС

    Наконец, самое прозаическое объяснение: пассажир, слушающий плеер или говорящий по телефону, вовремя не узнает о начавшемся пожаре или внеплановом приводнении. А его сосед в эвакуационной спешке запутается в проводах от наушников.

     

    02

    Так все-таки: нужно аплодировать при касании шасси ВПП?

    В подобном проявлении вежливости нет ничего плохого. Но заведи тогда привычку хлопать кассиру в супермаркете, который успешно пробил чек. Это тоже его работа.

    Пилоты, скорее всего, не услышат аплодисментов: они отделены от салона бронированной дверью и заняты переговорами с диспетчерами, рулением и уборкой механизации крыла.

    Алексей, пилот Boeing 777 авиакомпании «Трансаэро»

    Пока самолет не скатился на рулежную дорожку, опасность остается: он может не остановиться, съехать с полосы с неприятными последствиями или резко затормозить — и на тебя свалится багаж с полок, которые открыл нетерпеливый сосед.

    Илья, 36 лет, сотрудник МЧС

    Если непременно хочешь поаплодировать экипажу, делай это после полной остановки судна у терминала.

     

    03

    Почему ко мне все время пристают стюардессы с просьбами поднять шторки иллюминаторов? Разве они на что-то влияют?

    Открытые шторки иллюминаторов, поднятые спинки кресел и приглушенный в салоне свет — необходимые меры безопасности при посадке.

    Алексей, пилот Boeing 777 авиакомпании «Трансаэро»

    Давай дадим волю воображению и представим, что самолет только что экстренно сел: в салоне задымление и женские крики, на крыле пожар. Но его никто не видит, так как шторки опущены. В итоге аварийный выход открывается как раз со стороны возгорания, пассажиры не видят люминесцентные дорожки на полу и слепнут от яркого света, выйдя из темноты. В общем, поверь: все это нужно для твоей же безопасности.

     

    04

    А если человек умирает на борту? Куда убирают тело?

    Его не убирают в багажное отделение, как могли бы, наверное, подумать несознательные читатели.

    Человек остается на том месте, где произошла трагедия, а вот пассажиры от него по возможности отсаживаются. В крайнем случае, тело можно переместить на заднюю кухню. На практике бывало, что пассажир терял сознание или жаловался на острую боль в области сердца, но никто, слава богу, не умирал внезапно и молча. Был случай, когда весьма крупный мужчина пришел на кухню к проводникам за водичкой, потерял сознание и лежал под искусственной вентиляцией легких до прибытия в Домодедово, там его забрала скорая. А однажды пришлось выполнить незапланированную посадку в аэропорту Варны из-за подозрения на инфаркт у пожилой женщины.

    Борис, командир воздушного судна, стаж 5 лет

    Самое сложное для экипажа в условиях экстренной посадки — объясниться с пассажирами, у которых горят отпуска и пересадки на другие рейсы.

     

    www.maximonline.ru

    Пилоты рассказали о 15 нюансах, с которыми вы станете профи в вопросах авиаперелетов

    Ребята, мы вкладываем душу в AdMe.ru. Cпасибо за то,
    что открываете эту красоту. Спасибо за вдохновение и мурашки.
    Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте

    У каждой профессии есть свои секреты, не предназначенные для ушей «непосвященных». Авиация всегда была окружена ореолом романтики и таинственности, вот почему нам так интересно узнавать о «внутренней кухне» этой сферы.

    AdMe.ru собрал признания членов экипажей самолетов различных авиакомпаний и спешит поделиться ими с вами, перед тем как вы вновь отправитесь в путешествие.

    15. Пилотам запрещено носить бороду

    Некоторые авиакомпании запрещают пилотам носить бороды. Делается это для того, чтобы во время экстренной ситуации кислородная маска (ее пилотам потребуется надеть, так же как и пассажирам)

    плотно прилегала к лицу. А борода может этому помешать.

    14. В самолете прохладно для вашего здоровья

    Согласно исследованию, существует связь между температурой и давлением в самолете и потерей сознания, вызванной гипоксией. Спровоцировать гипоксию может перегретый воздух в салоне. Поэтому температуру поддерживают на более низком уровне. Одевайтесь теплее во время авиаперелета!

    13. Самолет никогда не летит «напрямую» по карте

    На некоторых продолжительных рейсах пассажирам демонстрируют карту с траекторией полета. Можно заметить, что самолет летит вовсе не напрямую, а по дуге. А иногда и вовсе странными зигзагами. Все дело в том, что Земля представляет собой шар, а карта на экране плоская. Вторая причина — особые требования к полетам, согласно которым маршрут строится так, чтобы самолет всегда находился в пределах допустимого времени полета до ближайшего аэродрома, который сможет принять этот тип самолетов в случае вынужденной посадки. А еще на траекторию полета могут влиять погодные условия.

    12. В полет лучше надевать крепкую закрытую обувь

    Отдайте предпочтение устойчивым ботинкам с хорошей подошвой, ведь в случае экстренной эвакуации вы можете оказаться стоящим на горячем асфальте или на колючих сорняках в шлепанцах.

    11. Пилоты и диспетчеры не всегда общаются исключительно формально

    Существует традиция: диспетчеры поздравляют пилотов со всеми праздниками. Представьте, перед Рождеством у пилота бывает по 4 полета в день, и за это время около 2 тыс. человек желают ему счастливого праздника. «Когда сборная Германии стала чемпионом по футболу, все диспетчеры мира поздравляли наш экипаж», — рассказал пилот Lufthansa Антье Шэпер.

    10. Обычный человек никогда не сможет посадить самолет

    www.adme.ru

    "Аплодисменты в самолете - от страха". Пилот развенчал мифы о полетах

    Отчего люди боятся летать и как отличить настоящую аэрофобию от взвинченного состояния перед полетом? Может ли самолет разбиться, попав в зону турбулентности? Зачем стюардессы просят поднимать шторки иллюминаторов и не разрешают слушать музыку во время взлета и посадки? На эти и другие вопросы в интервью Аnews ответил пилот и психолог Алексей Герваш.

    Алексей Герваш – профессиональный пилот, авиационный психолог, специалист по фобиям и паническим атакам, занимается лечением аэрофобии.

    «Вероятность получить сосулькой по голове и умереть значительно выше»

    - Кажется, ни один вид транспорта не вызывает у людей столько страха и интереса, как самолет. Почему так?

    - Это парадоксальная история, потому что самолет является самым безопасным транспортным средством. Чтобы мы понимали, о чем говорим: за 2017 год в мировой авиации на обычных коммерческих рейсах не было ни одного погибшего. При этом пассажирский поток составлял порядка 3,5 миллиарда человек. Из 3,5 миллиардов - половины населения Земли - за год никто не погиб. По любой другой причине умирали десятки тысяч людей, но не в самолетах. Это показывает, насколько парадоксальны эти страхи. Откуда они берутся? Изначально эти страхи никак не связаны с самолетами, рисками или их отсутствием.

    Действительно, можно убиться в самолете с микроскопической вероятностью, но вероятность получить сосулькой по голове и умереть гораздо выше. Поэтому это история не про страхи и самолеты вообще, а про психотип. Если немного упростить, то для того, чтобы летать, человек должен уметь доверять. Доверять системе, пилотам и так далее. 70% людей умеют доверять, они летают без проблем, но есть 30%, которые никому не верят.

    «Аэрофобы во всем видят знаки: что им плохо, они умирают»

    – Как психолог вы оказываете помощь людям с аэрофобией. Как с этим состоянием бороться?

    – Я не только психолог, а еще и профессиональный пилот. Только психология, к сожалению, проблему не решит. Равно как и только знания пилота. Нужен симбиоз. Можно сказать, чтобы вылечить аэрофобию, нужно сложить картину, которая состоит из многочисленных фрагментов.

    Один фрагмент - авиационное образование. Второй - психологическое. Важно научить человека разбираться в собственных эмоциях, физиологии и психологии страха, установках и убеждениях относительно себя, которые неадекватны и не соответствуют действительности. Человек на выходе становится мини-экспертом в области авиации: он очень много знает и может не хуже пилота рассказать, как происходит взлет, что происходит на каждом этапе.

    Reuters

    Дальше - физиология. Как правило, аэрофобы - люди мнительные, склонные прислушиваться к своему организму: где у них что стрельнуло, кольнуло, щипнуло. Они во всем видят знаки, что им плохо, они умирают. Физиология страха - это тоже то, с чем мы учим их разбираться и раскладывать по полочкам.

    «Отличить аэрофобию очень просто - дело в избегании»

    – Как отличить настоящую аэрофобию от взвинченного состояния перед полетом, когда человеку просто свойственно нервничать?

    – Отличить аэрофобию очень просто - дело в избегании. Фобия от любого другого не патологического состояния отличается наличием избегания. Если человек в той или иной степени избегает хоть чего-то, то это уже фобия. Это не значит, что он избегает полетов вообще, но делает что-то в том или ином виде, чтобы не быть здесь и сейчас. То есть либо человек не летает вообще, либо не летает, когда есть такая возможность, либо летает в случаях крайней необходимости. Либо летает, но только рейсами определенной компании, которую он считает более надежной.

    РИА Новости/Аврора

    Либо человек летает, но не более 4 часов, потому что боится, что не переживет, если наступит паника и больше 4 часов его оттуда не выпустят, он умрет от этого. Либо летает, но никогда не смотрит в иллюминатор, потому что там высоко, а он боится этого. Либо летает, но все время бегает в туалет, потому что в туалете ему удается обмануть себя, что он не в самолете, а в сортире.

    Любое избегание - это фобическая история. Это говорит о том, что ситуация будет усугубляться и достаточно сильно, а со временем приведет к полному отказу от перелетов.

    – А если у человека нет аэрофобии, какие ошибки он может совершить, из-за чего полет может быть безнадежно испорчен?

    – Если человек совершает эти ошибки, значит, он аэрофоб. Все, что я перечислял выше - это те самые ошибки, но они приводят к фобиям или уже являются их частью. Люди, у которых этого нет, просто летят. Многие бухают перед полетом, чтобы успокоиться. Это неправильно. Алкоголь - это часть избегательного поведения, это уже фобия. Потому что самолет - это просто транспорт.

    РИА Новости/Марина Лысцева

    Если это уже фобия, то никаких волшебных советов, как избавиться от нее, к сожалению, дать нельзя. Многие задают похожие вопросы, просят порекомендовать что-то такое, чтобы читатели, когда сели в самолет, потерли правую коленку, и у них все прошло, они успокоились. Я всегда говорю, что отвечать на этот вопрос не буду, потому что любые попытки это сделать - шарлатанство.

    «Турбулентность можно сравнить с дорогой, где асфальт немного неровный»

    – Давайте затронем тему популярных мифов о полетах. Попавшая в двигатель птица может стать причиной катастрофы?

    – Конечно, может. Если несколько птиц, в два двигателя, если это происходит еще и на взлете, то может. А если птицы еще и крупные…

    – Что случится, если молния вдруг попадет в самолет?

    – Ничего с самолетом не случится.

    – А что происходит с самолетом во время турбулентности и действительно ли это явление так страшно, как многие думают?

    – Конечно, страшно многим. Потому что если тебе с детства родители не донесли ощущение безопасности этого мира, то все, что отклоняется от твоего понимания этой жизни и ровного, стабильного, предсказуемого, у тебя будет вызывать страх. А турбулентность она как раз такая. Не знаешь, когда начнется, когда закончится, как сильно будет и так далее.

    Что до самолета, с ним во время турбулентности не происходит ничего. Ничего. Он просто немножко подрагивает, просто за счет скорости 800 км/час мы легкое подергивание воспринимаем как ужас, кошмар, нас швыряет. Турбулентность можно сравнить с дорогой, где асфальт немного неровный. А на большой скорости ты это будешь чувствовать так, будто тебя колбасит на этом асфальте. Но это не яма никакая. И из-за турбулентности самолет не может разбиться.

    – Часто во время посадки пассажиры хлопают в ладоши. Пилоты из своей кабины эти аплодисменты слышат? Как вообще летчики относятся к этой распространенной традиции и зачем люди это делают?

    – Летчики аплодисменты пассажиров не слышат. Как летчик, я никак не отношусь к этой традиции, а как специалист по аэрофобии могу сказать следующее. На самом деле, хлопают в ладоши те, для кого исход полета в виде посадки был неоднозначно определен. То есть хлопки - это от страха, психологическое облегчение. Это «фух, пронесло», но ничего больше.

    Кадр из х/ф "Дикие истории", 2014

    И эта традиция - хлопать в ладоши - она не только для России характерна. Она свойственна 30% людей, которые страдают аэрофобией, и у которых было все под большим вопросом: долетим или нет. Когда приземляемся, то у них состояние, как будто с души камень свалился.

    depositphotos.com

    – Для чего стюардессы просят пассажиров не пользоваться наушниками во время взлета и посадки, хотя, например, гаджет переведен в авиарежим? На что влияют наушники?

    – Все просто: наушники просят снять для того, чтобы пассажир не пропустил какое-нибудь важное экстренное сообщение членов экипажа, если оно вдруг будет.

    - Хорошо, а зачем стюардессы просят открывать шторки иллюминаторов во время взлета и посадки?

    – Шторки просят поднимать, чтобы зрение адаптировалось к внешнему освещению. Потому что если нужна будет экстренная эвакуация, а в самолете, например, светло, а на улице темно. Тогда первые 30 секунд ты ничего видеть не сможешь и будешь метаться, как слепой котенок. А когда у тебя одинаковое освещение в салоне и на улице, то глаза адаптированы под внешнюю среду.

    РИА Новости/Макисм Богодвид

    - Какая часть самолета наиболее безопасна. Допустим, что самолет терпит крушение, в каком секторе должен сидеть человек, чтобы шансов выжить было больше?

    – Любое место в самолете одинаково безопасно.

    – А вы, когда летаете, в каком секторе садитесь?

    – Обычно сажусь поближе к началу. Но только для того, чтобы после приземления быстрее пройти до паспортного контроля, меньше очередь чтобы была, время так экономится. Это единственная причина.

    Совет пассажирам от авиапсихолога и пилота

    – Давайте резюмируем. О чем стоит помнить человеку и чего не стоит делать перед или во время полета, чтобы путешествие было максимально комфортным и спокойным?

    – Если вы тревожно-мнительный человек, перфекционист, гиперконтрольщик, страдаете дефицитом доверия, то для вас перелет, скорее всего, это травмирующее и неприятное событие.

    В таком случае совет: не убеждайте себя, что проблема в самолетах, а не в вас, что ваш страх логично оправдан, потому что 5 лет назад где-то там разбился самолет. Надо понимать, что в самолете можно разбиться, но вероятность этого гораздо ниже, чем подавиться котлетой за обедом или получить сосулькой насмерть по голове. Обратитесь за профессиональной помощью, которая доступна всему миру сегодня.

    Стоит понимать, что если проблемы нет, вы не тревожный, не мнительный, не подозрительный и не страдаете дефицитом доверия и прочими прелестями, то для вас полет - это рутинное, нормальное и обычное использование транспортного средства, в котором вы не очень разбираетесь, но вам оно и не надо. В этом случае для вас что полет, что поездка на поезде или трамвае - это примерно одно и то же. Тогда вам не нужны никакие советы.

    Беседовала Эллада Карибова

    www.anews.com

    "Аплодисменты в самолете – от страха". Пилот самолёта наконец развеял самые популярные мифы о полётах!

    Знаете, зачем на самом деле стюардессы просят открывать шторки иллюминаторов во время взлета и посадки?

    Практически каждый второй человек боится летать на самолёте, но чем именно вызван этот страх?

    Отчего люди боятся летать и как отличить настоящую аэрофобию от взвинченного состояния перед полетом? Может ли самолет разбиться, попав в зону турбулентности? Зачем стюардессы просят поднимать шторки иллюминаторов и не разрешают слушать музыку во время взлета и посадки? На эти и другие вопросы в интервью Аnews ответил пилот и психолог Алексей Герваш.

    Алексей Герваш – профессиональный пилот, авиационный психолог, специалист по фобиям и паническим атакам, занимается лечением аэрофобии.

    «Вероятность получить сосулькой по голове и умереть значительно выше»

    – Кажется, ни один вид транспорта не вызывает у людей столько страха и интереса, как самолет. Почему так?

    – Это парадоксальная история, потому что самолет является самым безопасным транспортным средством. Чтобы мы понимали, о чем говорим: за 2017 год в мировой авиации на обычных коммерческих рейсах не было ни одного погибшего. При этом пассажирский поток составлял порядка 3,5 миллиарда человек. Из 3,5 миллиардов – половины населения Земли – за год никто не погиб. По любой другой причине умирали десятки тысяч людей, но не в самолетах. Это показывает, насколько парадоксальны эти страхи. Откуда они берутся? Изначально эти страхи никак не связаны с самолетами, рисками или их отсутствием.

    Действительно, можно убиться в самолете с микроскопической вероятностью, но вероятность получить сосулькой по голове и умереть гораздо выше. Поэтому это история не про страхи и самолеты вообще, а про психотип. Если немного упростить, то для того, чтобы летать, человек должен уметь доверять. Доверять системе, пилотам и так далее. 70% людей умеют доверять, они летают без проблем, но есть 30%, которые никому не верят.

    «Аэрофобы во всем видят знаки: что им плохо, они умирают»

    – Как психолог вы оказываете помощь людям с аэрофобией. Как с этим состоянием бороться?

    – Я не только психолог, а еще и профессиональный пилот. Только психология, к сожалению, проблему не решит. Равно как и только знания пилота. Нужен симбиоз. Можно сказать, чтобы вылечить аэрофобию, нужно сложить картину, которая состоит из многочисленных фрагментов.

    Один фрагмент – авиационное образование. Второй – психологическое. Важно научить человека разбираться в собственных эмоциях, физиологии и психологии страха, установках и убеждениях относительно себя, которые неадекватны и не соответствуют действительности. Человек на выходе становится мини-экспертом в области авиации: он очень много знает и может не хуже пилота рассказать, как происходит взлет, что происходит на каждом этапе.

    Дальше – физиология. Как правило, аэрофобы – люди мнительные, склонные прислушиваться к своему организму: где у них что стрельнуло, кольнуло, щипнуло. Они во всем видят знаки, что им плохо, они умирают. Физиология страха – это тоже то, с чем мы учим их разбираться и раскладывать по полочкам.

    «Отличить аэрофобию очень просто – дело в избегании»

    – Как отличить настоящую аэрофобию от взвинченного состояния перед полетом, когда человеку просто свойственно нервничать?

    – Отличить аэрофобию очень просто – дело в избегании. Фобия от любого другого не патологического состояния отличается наличием избегания. Если человек в той или иной степени избегает хоть чего-то, то это уже фобия. Это не значит, что он избегает полетов вообще, но делает что-то в том или ином виде, чтобы не быть здесь и сейчас. То есть либо человек не летает вообще, либо не летает, когда есть такая возможность, либо летает в случаях крайней необходимости. Либо летает, но только рейсами определенной компании, которую он считает более надежной.

    Либо человек летает, но не более 4 часов, потому что боится, что не переживет, если наступит паника и больше 4 часов его оттуда не выпустят, он умрет от этого. Либо летает, но никогда не смотрит в иллюминатор, потому что там высоко, а он боится этого. Либо летает, но все время бегает в туалет, потому что в туалете ему удается обмануть себя, что он не в самолете, а в сортире.

    Любое избегание – это фобическая история. Это говорит о том, что ситуация будет усугубляться и достаточно сильно, а со временем приведет к полному отказу от перелетов.

    – А если у человека нет аэрофобии, какие ошибки он может совершить, из-за чего полет может быть безнадежно испорчен?

    – Если человек совершает эти ошибки, значит, он аэрофоб. Все, что я перечислял выше – это те самые ошибки, но они приводят к фобиям или уже являются их частью. Люди, у которых этого нет, просто летят. Многие бухают перед полетом, чтобы успокоиться. Это неправильно. Алкоголь – это часть избегательного поведения, это уже фобия. Потому что самолет – это просто транспорт.

    Если это уже фобия, то никаких волшебных советов, как избавиться от нее, к сожалению, дать нельзя. Многие задают похожие вопросы, просят порекомендовать что-то такое, чтобы читатели, когда сели в самолет, потерли правую коленку, и у них все прошло, они успокоились. Я всегда говорю, что отвечать на этот вопрос не буду, потому что любые попытки это сделать – шарлатанство.

    «Турбулентность можно сравнить с дорогой, где асфальт немного неровный»

    – Давайте затронем тему популярных мифов о полетах. Попавшая в двигатель птица может стать причиной катастрофы?

    – Конечно, может. Если несколько птиц, в два двигателя, если это происходит еще и на взлете, то может. А если птицы еще и крупные…

    – Что случится, если молния вдруг попадет в самолет?

    – Ничего с самолетом не случится.

    – А что происходит с самолетом во время турбулентности и действительно ли это явление так страшно, как многие думают?

    – Конечно, страшно многим. Потому что если тебе с детства родители не донесли ощущение безопасности этого мира, то все, что отклоняется от твоего понимания этой жизни и ровного, стабильного, предсказуемого, у тебя будет вызывать страх. А турбулентность она как раз такая. Не знаешь, когда начнется, когда закончится, как сильно будет и так далее.

    Что до самолета, с ним во время турбулентности не происходит ничего. Ничего. Он просто немножко подрагивает, просто за счет скорости 800 км/час мы легкое подергивание воспринимаем как ужас, кошмар, нас швыряет. Турбулентность можно сравнить с дорогой, где асфальт немного неровный. А на большой скорости ты это будешь чувствовать так, будто тебя колбасит на этом асфальте. Но это не яма никакая. И из-за турбулентности самолет не может разбиться.

    – Часто во время посадки пассажиры хлопают в ладоши. Пилоты из своей кабины эти аплодисменты слышат? Как вообще летчики относятся к этой распространенной традиции и зачем люди это делают?

    – Летчики аплодисменты пассажиров не слышат. Как летчик, я никак не отношусь к этой традиции, а как специалист по аэрофобии могу сказать следующее. На самом деле, хлопают в ладоши те, для кого исход полета в виде посадки был неоднозначно определен. То есть хлопки – это от страха, психологическое облегчение. Это «фух, пронесло», но ничего больше.

    И эта традиция – хлопать в ладоши – она не только для России характерна. Она свойственна 30% людей, которые страдают аэрофобией, и у которых было все под большим вопросом: долетим или нет. Когда приземляемся, то у них состояние, как будто с души камень свалился.

    – Для чего стюардессы просят пассажиров не пользоваться наушниками во время взлета и посадки, хотя, например, гаджет переведен в авиарежим? На что влияют наушники?

    – Все просто: наушники просят снять для того, чтобы пассажир не пропустил какое-нибудь важное экстренное сообщение членов экипажа, если оно вдруг будет.

    – Хорошо, а зачем стюардессы просят открывать шторки иллюминаторов во время взлета и посадки?

    – Шторки просят поднимать, чтобы зрение адаптировалось к внешнему освещению. Потому что если нужна будет экстренная эвакуация, а в самолете, например, светло, а на улице темно. Тогда первые 30 секунд ты ничего видеть не сможешь и будешь метаться, как слепой котенок. А когда у тебя одинаковое освещение в салоне и на улице, то глаза адаптированы под внешнюю среду.

    – Какая часть самолета наиболее безопасна. Допустим, что самолет терпит крушение, в каком секторе должен сидеть человек, чтобы шансов выжить было больше?

    – Любое место в самолете одинаково безопасно.

    – А вы, когда летаете, в каком секторе садитесь?

    – Обычно сажусь поближе к началу. Но только для того, чтобы после приземления быстрее пройти до паспортного контроля, меньше очередь чтобы была, время так экономится. Это единственная причина.

    Совет пассажирам от авиапсихолога и пилота

    – Давайте резюмируем. О чем стоит помнить человеку и чего не стоит делать перед или во время полета, чтобы путешествие было максимально комфортным и спокойным?

    – Если вы тревожно-мнительный человек, перфекционист, гиперконтрольщик, страдаете дефицитом доверия, то для вас перелет, скорее всего, это травмирующее и неприятное событие.

    В таком случае совет: не убеждайте себя, что проблема в самолетах, а не в вас, что ваш страх логично оправдан, потому что 5 лет назад где-то там разбился самолет. Надо понимать, что в самолете можно разбиться, но вероятность этого гораздо ниже, чем подавиться котлетой за обедом или получить сосулькой насмерть по голове. Обратитесь за профессиональной помощью, которая доступна всему миру сегодня.

    Стоит понимать, что если проблемы нет, вы не тревожный, не мнительный, не подозрительный и не страдаете дефицитом доверия и прочими прелестями, то для вас полет – это рутинное, нормальное и обычное использование транспортного средства, в котором вы не очень разбираетесь, но вам оно и не надо. В этом случае для вас что полет, что поездка на поезде или трамвае – это примерно одно и то же. Тогда вам не нужны никакие советы.

    Обязательно не забудь поделиться статьёй с друзьями!

    Источник

    Вконтакте

    Facebook

    Twitter

    Google+

    Одноклассники

    www.obaldeno.ru

    8 жутких ситуаций в полете, о которых вы не подозреваете

    Любой полет – это, по большому счету, вопрос доверия. Вы поручаете свою жизнь авиакомпании и конкретным людям, от мастерства и храбрости которых зависит, вернут ли вас на землю в целости, если вдруг случится нештатная ситуация. А такие, поверьте, бывают часто, причем даже без ведома пассажиров. Пилоты анонимно рассекретили на сайте Reddit самые страшные случаи в полете, которые обычно от вас скрывают.

    1. Пилот теряет сознание

    Само собой, никто вам не скажет посреди облаков, что человек за штурвалом оказался в отключке – зачем поднимать панику на борту? Но чтобы вы знали – так бывает.

    Пилот коммерческих авиалиний с 12-летним стажем признался, что однажды во время перелета через Атлантику лайнер попал в жуткую турбулентность и произошло непредвиденное: «Второй пилот усаживался в кресло, в этот момент нас сильно тряхануло, и он локтем заехал мне прямо в лицо. Я вырубился где-то на полминуты. Спасибо, что он не растерялся и смог взять все под контроль. Для меня это был худший эпизод за всю карьеру: мало того, что была ужасная погода, так еще у меня раскалывалась голова».

    2. Ваш самолет едва не сталкивается с другим

    До пассажиров изредка доходят такие истории, но, по признанию пилотов, в действительности они случаются чаще, чем вы думаете, и остаются тайной.

    «Происходит много всякого, что мы скрываем от пассажиров, но самое страшное – это опасное сближение с другими самолетами. В моей практике была пара таких случаев, когда приходилось срочно совершать маневры уклонения. Причем для пассажиров это довольно ощутимо – просто они думают, что дело в турбулентности», - написал летчик под ником MmBuhSnuh.

    Он добавил: «Обычно попадаются один-два догадливых пассажира, которые начинают выпытывать, что это было. С такими я честен, но никогда не скажу, насколько близки мы были к столкновению».

    3. Кабину затягивает дымом

    Когда такое случается, пассажиры даже не догадываются, что пилоты сидят в кислородных масках и готовятся к аварийной посадке.

    Один из пилотов на рейсе Инсбрук-Лондон рассказал: «Однажды после взлета кабину затянуло густым дымом, так что капитан даже не видел приборной доски. Кроме того, из-за весовых ограничений у нас было на тонну меньше топлива, чем требовалось. Но мы выкрутились, сначала дотянув до Брюсселя, потом до лондонского аэропорта, который был ближе, а когда стало ясно, что топлива хватает, совершили посадку там, где изначально планировалось. Пассажиры так и не узнали обо всех этих ухищрениях».

    4. В самолете что-то ломается

    Если с самолетом что-то не так, пассажиров не станут посвящать в детали, а во многих случаях вообще не поставят в известность.

    Пилот под ником IFlyAirplanes описал такой случай: «Как-то раз прямо перед заходом на посадку на крыле оторвалась часть элерона. Мы ничего не сказали пассажирам, но они же не слепые, чтобы не заметить болтающейся «железяки». Я-то знал, что бояться нечего, а люди в салоне могли подумать, что самолет разваливается на части».

    5. В ваш самолет бьет молния

    По идее, современным лайнерам молнии не страшны, каждый из коммерческих рейсов получает такие удары как минимум раз в год. Тем не менее, это зловещий опыт как для пассажиров, так и для экипажа.

    «Недавно на подлете к аэропорту жирная молния сверкнула прямо перед окном кабины. Мы успокоили пассажиров, потому что сидевшие в передних рядах наверняка видели яркую вспышку, но никто из них, конечно, не догадывался, что мы, трое взрослых мужчин, так и подскочили в креслах, словно пугливые школьницы», - написал один пилот.

    Он добавил: «Я ожидал увидеть на носу самолета обширный след от удара молнии, но на мое удивление там оказалось семь или восемь отметин, хоть и менее крупных».

    6. Ваш самолет «заносит» от сильного ветра

    Посадка при боковом ветре – зрелище не для слабонервных, с земли это выглядит особенно драматично. Вот пример: A320 садится в аэропорту Бирмингема (январь 2015 года).

    Пассажиры понятия не имеют, насколько это сложно, пилоты никогда не станут их предупреждать. Впрочем, они успокаивают: «Не бойтесь. Мы не будем пытаться посадить самолет, если это слишком опасно или за пределами тестовых возможностей конкретной модели».

    Один летчик добавил: «Нас специально обучают такой посадке, и лично я при боковом ветре ни разу не заходил на второй круг, а пассажирам вовсе не надо знать, как страшно мне было временами».

    7. Вашему самолету угрожает стая птиц

    Еще одну ситуацию, когда у пилота трясутся поджилки, а пассажирам невдомек, описал пользователь iampug. «Однажды мне пришлось садиться на небольшом аэродроме, где по пути на юг остановились тысячи диких гусей. Эти 5-килограммовые птицы были повсюду, от них было не увернуться, так что оставалось лишь молиться, чтобы не случилось «лобового столкновения» – ведь они могли запросто пробить стекло и напрочь снести мне лицо».

    Реальные последствия столкновения:

    8. Пилот отвлекается и совершает ошибку

    Наконец, никто не застрахован от элементарной невнимательности или забывчивости, хотя на гражданских рейсах такое все-таки случается реже, чем на частных. Например, пилот легкого самолета рассказал, как летел на авиашоу со своей девушкой.

    Фото: Shutterstock

    «Во время предпосадочного контроля я должен был проследить, чтобы топливо расходовалось из того бака, что полнее. Но я отвлекался на подругу и забыл вовремя переключить насос, так что он фактически качал бензиновые пары́. К счастью, когда я это заметил, было еще не поздно исправить ошибку. Мы приземлились штатно, но я усвоил урок на всю жизнь. С той девушкой мы женаты уже 29 лет, но я так никогда и не признался, насколько близко подвел нас тогда к гибели».

    Смотрите дальше: Почему не стоит заказывать кофе в самолете и еще 7 неожиданных авиасекретов

    www.anews.com

    Приоткрываем завесу: как пилоты управляют самолетом "одной левой" - -= Fly Safe! =

    И снова срываем покровы с тайн. Хотя, какие тут тайны? Все прозрачно, честно, открыто. Сегодня я продолжу серию "ликбезов" темой о том, как пилоты управляют самолетом. На фоне различных т.н. "чайниковских" вопросов, которые мне (и не только) задают, я бы хотел особо выделить "проблему левой руки".

    Как известно, в кабине современного пассажирского лайнера находятся два штурвала, если мы говорим про самолет традиционной схемы или два сайдстика, если речь идет о продукции Airbus или ОАК.

    Собственно говоря, нижепроцитированный комментарий и подтолкнул меня засесть за эту запись:

    "Денис, а в самолетах с джойстиками пилоты должны быть "амбидекстрами"? Это ж получается капитану надо управлять левой рукой? Бррр".

    Ремарка - боковые ручки управления самолетом на английском языке зовутся sidestick'ами, но в обиходе, конечно же, получили прозвище "джойстика". Если вы не возражаете, я тоже буду называть его джойстиком.

    Вот они в кабине А320, слева и справа (фото взято из просторов Интернета)

    А вот он в Суперджете. Слева есть такой же.

    Но я не просто возьму и отвечу на этот вопрос. Как обычно, я позволю себе поразглагольствовать, и зайду издалека.

    Если же Вы хотите срезать маршрут и не желаете читать элементарщину о принципах управления самолетом и отличиях Боингов и Эрбасов, то можете просто прокрутить вниз до последней части.

    --==(о)==-


    У многих пассажиров бытует мнение, что пилотирует всегда Командир. Это неверно, т.к. вероятность того, что сегодня Вас будет везти сквозь воздушные ямы второй пилот, весьма высока, около 50%, и ей ни в коем случае нельзя пренебрегать.

    Сочтем вышенаписанное неуклюжей попыткой пошутить, но даже в ней была доля правды, а именно, 50% вероятности. Обычно пилоты делят полеты пополам. Да, есть такие КВС которые предпочитают большинство полетов выполнять сами использовать автопилот на все его 100%, но есть и такие, которые из трех полетов как минимум два отдают своим вторым пилотам.

    (Я отношусь к последним)

    Поэтому в среднем те самые 50% и выходят. Оба пилота должны уметь это делать, но только на командира возлагается главная отвественность за все, что происходит, и поэтому он получает зарплату больше, чем второй пилот (хотя в западных компаниях с их системой seniority возможны варианты).

    Так вот, чтобы оба пилота имели более-менее равные возможности по пилотированию самолета, им вручают штурвал/джойстик в руки и педали в ноги и ларингофон на шею

    Педали и там и тут выполняют одинаковые функции - подставки для ног пилота, а еще они управляют рулем направления, который расположен на киле самолета. Если в полете отклонить левую педаль (именно переместить ее вперед, при этом правая педаль переместится назад на равное по модулю значение), то самолет начнем поворачивать носом влево и при этом крениться влево. Делать это следует исключительно осторожно, т.к. при управлении самолетом по курсу с помощью педалей возникает скольжение на внешнее к развороту крыло. При резких движениях оно может быть большим, что чревато потерей скорости и даже сваливанием, а нагрузка на киль - совсем чрезмерной! Пилоты используют педали в полете лишь для борьбы с боковым ветром при взлетах и посадках, а так же в некоторых нештатных ситуациях.

    При движении самолета по земле с помощью нажатия на педали (теперь речь идет о нажатии на педаль по типу того, как это делается на автомобилях, на которых педали прикреплены к полу) пилот тормозит колеса. При нажатии левой педали будут задействованы тормоза на левой основной опоре шасси, при нажатии правой - на правой. Конечно же, можно нажимать и одновременно.

    И в завершении разговора про педали - на большинстве самолетов они так же задействованы для управления поворотом колес передней опоры шасси. Правда, чаще всего на небольшой угол - такой, какой будет достаточен для коррекций отклонений при разбеге или торможении на полосе, если самолет движется с недостаточной скоростью, при которой руль направления еще не эффективен.

    * * *


    С помощью штурвала или джойстика пилот может поднимать или опускать нос самолета (увеличивать или уменьшать тангаж, если по-умному), создавать крен влево или вправо, или и то и другое одновременно. Одновременно со вводом самолета в крен он сам, по законам аэродинамики, начинает изменять курс в сторону крена, и делает это плавно и комфортно для пассажиров.

    (На маленьких нескоростных самолетах с очень нестреловидными крыльями для выполнения кооридинрованного разворота - то есть при полете в крене без скольжения на какое-либо крыло - приходится помогать себе педалью, отсюда распространение получило слово "педалировать", которым пилот заменяет слово "пилотировать")

    Есть определенное различие между способами управления "традиционных самолетов" и модерновых - эрбасов и суперджетов. На последних пилот управляет самолетом через сито законов компьютера, который ставит финальную точку в определении на сколько именно и как быстро пилот хочет изменить параметры движения самолета в пространстве. И по особым законам он либо слушается робкого желания пилота, либо не дает особо смелым совершить бочку или иную фигуру пилотажа.

    При этом, отклоняя джойстик, пилот задает самолету крен и тангаж, с которыми он желает лететь, после чего может прекратить играться, а самолет будет так и лететь с этими углами, а сам джойстик будет торчать нейтрально.

    На традиционных самолетах степень влияния компьютера на решения пилотов не такие выраженные, поэтому при желании пилот В737 или даже огромного 747 может попробовать выполнить боевой разворот или хотя бы бочку. Правда, это очень и очень глупая затея, еще более идиотская, чем дрифт на КаМАЗе, занятого в лесозаготовках.

    Маневрирование на таких самолетах все еще является искусством, которое требует определенного времени для освоения, т.к. желаемые параметры (крен, тангаж) в процессе маневра пилоту приходится поддерживать самому и корректирующие действия приходится делать постоянно. В неспокойной атмосфере, да плюс еще при изменении режима работы двигателей, самолет стремится показать пилоту "язык", извернуться и уйти от желаемых параметров... и, если пилот не пресечет это в зародыше, то ему снова придется собирать стрелки в кучу".

    У опытных пилотов развивается особое чувство, называемым "чувством самолета ж@пой", которое практически в реальном времени позволят синхронизировать возмущенное движение самолета и свою реакцию на него.

    Конечно же, и на 737 есть определенные защит, например, они будут бороться до последнего, если пилот вдруг захочет свалить самолет в штопор - включить сигнализацию, трясти штурвал, выпускать предкрылки, отклонять стабилизатор на пикирование, увеличивать нагрузку для взятия штурвала "на себя", если совсем уж пилот остолопупел и продолжает пытаться свалить самолет.

    Но это далеко не та защита, которую обеспечивает отечественный Суперджет. Он точно рассчитан на идиотов в кабине, т.к. только идиоты способны создать ситуацию, при которой одна педаль полностью отклонена, скажем, влево, а джойстик полностью вправо. Суперджету такой расколбас не доставляет никаких забот, он, напомню, сам решает, как и насколько отклонять рулевые поверхности, и добавляет тяги двигателям, если будет совсем плохо, а если я захочу так раскорячиться на В737, то мне придется сильно постараться, чтобы самолет хотя бы не снижался.

    Между двумя полярными "философиями" есть еще одна - современная концепция Боинга, реализованная на В777 и В787. Пилот управляет самолет штурвалом, но исключительно через компьютер, который помогает пилоту посредством защит "от дурака" и более мелких неприятностей, по типу таких же решений, которые реализованы на эрбасах.

    Но при всем при этом Боинг не захотел идти до конца, то есть, внедрять пилотирование по принципу "постоянного удержания заданного крена и тангажа", поэтому пилоту все же приходится контролировать параметры в процессе маневрирования, хотя это будет проще сделать, чем на В737.

    Будущее, безусловно, за концепцией "fly-by-wire" (летайте-по-проводам), в которой органы управления не связаны механически с рулевыми поверхностями, все входные сигналы обрабатываются компьютером и на выходе получают значение, наиболее соответствующее условиям задачи. Это позволяет реализовывать защиты от всего и вся на совершенно ином уровне, нежели это было выполнено на самолетах прошлых поколений.

    В любом случае, автоматический помощник пока еще дополняет пилота, но не заменяет его. Срезает углы, но не пробивает новую дорогу.

    * * *


    Так вот, подведем промежуточный итог. Ноги на педалях, рука на джойстике, руки на штурвале.

    Получается, что у пилота эрбаса одна рука не задействована?

    Конечно же, это неправда! Ведь ей он может держать ложку, ведь самое главное преимущество этого самолета в том, что у него есть выдвижной столик! Только представьте себе, как это романтично - летишь себе, рулишь одной рукой, а левой лениво помешиваешь остывающий кофе!

    Ок, пусть это будет моей второй неуклюжей шуткой, хотя, опять же, в этой попытке юмора есть своя правда. Так вот, господа, в самом первом предложении этой части записи я написал не совсем правду, и касалась она... штурвала.

    Если я управляю самолетом вручную, например, при заходе на посадку, то даже на моем двуручном штурвале будет находится лишь ОДНА рука. Если я - Второй пилот и занимаю правое кресло, то это будет правая рука, а если я Капитан в левом кресле,то рука ЛЕВАЯ.

    Оставшейся конечностью я буду управлять тягой двигателя посредством рычагов, которые расположены на пульте между пилотами. В моем самолете их два, а в В747 четыре - по количеству имеющихся двигателей.

    Что касается пилота А320, то я не очень сильно съязвил про ложку, т.к. теоретически это вполне возможно (и, вероятно, кто-то даже уже попробовал). Все дело в том, что на моем В737 мы обычно выключаем автоматику, которая регулирует тягу двигателей для поддержания заданной скорости, если выполняем полет вручную. Так настоятельно рекомендуют документы.

    А на самолетах типа А320, В777, Суперджет, автомат тяги обычно всегда включен, независимо от того, автопилот управляет самолетом или человек через хитрые компьютеры. Он контролирует скорость, а компьютер посредством отклонения рулей контролирует воздействия изменении тяги на самолет.

    Более того, лягушатники изобрели свою философию, которая по сей день является коренным различием от философии всего остального мира - при управлении тягой автоматически, рычаги управления двигателем на эрбасе стоят на месте, в то время, как на 737, 777, 787, остальных самолетах, включая упомянутый Суперджет, во всем остальном исповедующий философию французов - они имеют обратную связь, то есть, перемещаются при работе автоматике, позволяя пилоту повышенный уровень контроля. Пилот всегда может "добавить" или "чуть придержать", если посчитает это зачем-то нужным (на В737 это требуется частенько).

    Но в любом случае пилот эрбаса будет держать руку на рычагах управления двигателями на заходе, чтобы выполнить одно из двух простейших действий - либо инициировать уход на второй круг (сунув их вперед), либо перед касанием сунуть их назад, под услужливую подскащку "RETARD, RETARD!", произносимую электронным помощником.

    * * *


    ТЕПЕРЬ ПЕРЕЙДЕМ К ОТВЕТУ

    То есть, и пилот А320 и пилот В737, сидящий в левом кресле, будет управлять самолетом ЛЕВОЙ рукой.

    Так надо или не надо ему быть амбидекстером (человеком, который одинаково хорошо владеет обеими руками)?

    Ответ: не надо.

    Как не надо быть амбидекстером при повседневном управлении автомобилем. Нет, я понимаю, конечно же, что левая рука создана для мобильного телефона, а правой можно и руль крутить и кочергой ворочать (и даже поворотники включать), но таким цезарям место в цирке, а не на дороге.

    Человек привыкает ко всему. Сложно лишь поначалу. Потом приходит моторный навык и человек выполняет необходимые движения практически без привлечения каких-либо мозговых усилий.

    Все без исключения вторые пилоты при подготовке в качестве командира проходят через период "привыкания", который не заключается лишь в тренировке левой руки. Точно такие же проблемы возникают и с правой  - ведь очень много действий приходится делать зеркально! И РУДы находятся теперь справа, и панель управления автопилотом там же. И, поверьте, с непривычки с этого угла она выглядит совсем иначе!

    Я тоже прошел через это, причем несколько раз в своей карьере, и началось это еще в летном училище. В летке большинство полетов ты выполняешь в левом кресле и лишь небольшую часть - в правом, затем снова летаешь слева... а приходишь в авиакомпанию, тебя сажают на правую чашку.

    И далее ты несколько лет летаешь в правых креслах, для меня это были Ан-2, Ту-154 и В737, порядка 2000 часов. И в один прекрасный день ты садишься в левое кресло - и это действительно, очень и очень ощутимо!

    В моей компании долгое время программа ввода в капитаны включала лишь две тренажерных сессии. Сейчас она занимает пять сессий по четыре часа, и я очень рад этому достижению - как раз хорошее время, чтобы пилот более-менее освоился в левом кресле и не пытался правой рукой достать левое ухо. Так что к линейной тренировке пилот подходит уже с определенными навыками.

    В любом случае, даже в самых первых полетах, навыков, полученных в полетах с другого кресла достаточно, чтобы управлять самолетом, сменив руки на противоположные. Есть дискомфорт, повышение рабочего стресса, но ты способен управлять самолетом. Этот дискомфорт сходит на ноль по мере выполнения полетов, получения навыков, и затем наступает момент, когда ты считаешь, что именно левой рукой удобнее рулить самолетом, а правой - управлять двигателем.

    После того, как я полгода полетал Капитаном, мне решили дать допуск к полетам с правого кресла (есть такая практика - летать двумя капитанами, но один играет роль второго пилота). И тут я снова ощутил неудобства от пересадки и смены рук. Возможно, даже большее неудобство, чем при пересадке в левое кресло, и я не знаю, как это обосновать. Но все равно, имеющихся навыков было достаточно, чтобы уверенно выполнять любое необходимое маневрирование, пусть это и вызывало дискомфорт.

    Это случилось аж в 2007м году, и за эти годы я так часто пересаживался с одного кресла на другое (и как "второй пилот", и как инструктор), что сегодня я абсолютно никакого дискомфорта в пилотировании слева/справа не ощущаю.

    Но иногда мои руки путаются в простой, казалось бы, операции - подвинуть кресло вперед, т.к. рычаг, отвечающий за перемещение кресла, опять-таки на обоих креслах расположен зеркально.

    * * *


    Еще одна завеса, надеюсь, сброшена.

    Если вам интересна моя серия "ликбез", то ее всегда можно раскрыть по одноименному тегу.

    А если Вам интересно узнать что-то новое из этой серии, о чем я еще не написал - пожалуйста, подкиньте идею! Если она понянет на отдельную статью, то поищу время для ее написания!

    Летайте безопасно!

    denokan.livejournal.com

    Отправить ответ

    avatar
      Подписаться  
    Уведомление о