Сколько в самолете пилотов: Внутри кабины пилота: как выглядит и устроено место летчика

Внутри кабины пилота: как выглядит и устроено место летчика

1. Пространственное положение самолета

На экране отображается тангаж — движение самолета в продольном канале. Проще говоря, тангаж — подъем носа или хвоста самолета. Также здесь виден крен самолета в поперечном канале, то есть подъем правого или левого крыла.

2. Навигационный дисплей

Напоминает традиционный автомобильный навигатор. Как и в машине, здесь отображаются данные о месте назначения, местоположение на настоящий момент, какое расстояние самолет уже пролетел и какое предстоит.

3. Дублирующий прибор пространственного положения самолета и навигации

4. Часы

5. Бортовой компьютер

Перед полетом пилоты вручную заносят в него данные: откуда и куда летим, массу, центровку, скорости на взлете, ветер по маршруту. Компьютер считает нам необходимое топливо на полет, остаток топлива, время полета…

6. Ручка выпуска и уборки шасси

7. Сайдстик

Ручка управления самолетом, заменяет штурвал.

8. Кнопка отключения автопилота

9. Педали торможения

Для торможения в самолете используются две педали. Работают они раздельно. Интенсивность торможения зависит от силы обжатия педали: чем сильнее нажимаем, тем быстрее тормозит.

10. Противопожарная система

В случае возникновения пожара загораются индикаторы. Мы видим, в какой части судна очаг возгорания, и включаем автоматизированный режим пожаротушения. Ручные огнетушители находятся в кабине и в салоне.

11. Кнопки включения топливных насосов

12. Ручка открытия окна

13. Автопилот

Для автопилота необходимы данные, которые мы занесли в бортовой компьютер. Автопилот включаем после взлета, когда самолет набрал необходимую высоту. Посадка на автопилоте используется в особых случаях, например в тумане.

14. Рычаг управления двигателем

Это то же самое, что и педаль газа в автомобиле. С его помощью управляем тягой двигателя.

15. Тумблер управления спойлерами

Спойлеры — откидные щитки на верхней плоскости крыла. Они — воздушный тормоз. Часто необходимо снизить скорость в воздухе, особенно при посадке. В этом случае выпускаем спойлеры. Они создают дополнительное сопротивление, и скорость самолета падает.

16. Ручка управления закрылками

Закрылки — отклоняемые поверхности, расположенные на задней кромке крыла. Выпускаем их при взлете для увеличения площади крыла, а соответственно, и подъемной силы самолета. Набрав необходимую высоту, закрылки убираем.

17. Кнопки включения аккумуляторных батарей

18. Кнопки управления температурой воздуха в кабине и салоне самолета

19. Планшетный компьютер

В нем находятся сборники схем аэропортов и карт разных стран. Также на экран можно вывести картинку с видеокамер, установленных в салоне самолета.

20. Панель управления самолетом

Здесь расположены кнопки включения автомата тяги, переключатели выбора навигационных средств, ручки задатчика курса, скорости. Действуя на них, мы даем команды автопилоту на управление самолетом.

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

https://ria.ru/20191207/1562003252.html

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры — РИА Новости, 14.02.2020

Откровения летчиков о том, чего не знают пассажиры

Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе,… РИА Новости, 14.02.2020

2019-12-07T08:00

2019-12-07T08:00

2020-02-14T11:53

общество

казань

мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий)

ми-8

республика саха (якутия)

/html/head/meta[@name=’og:title’]/@content

/html/head/meta[@name=’og:description’]/@content

https://cdnn21. img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_0:159:3077:1889_1920x0_80_0_0_b2ac0c803edd05e831ab04e16841da3d.jpg

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии. «Всегда едим разное»Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать. «Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено). Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу. «У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов. По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти». «Сбрасываем топливо»Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику». «Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов. Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник. «Воробушек — не помеха»Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику. Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее. «Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он. Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят. «Везли органы в Бергамо»У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы. «У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов. Автоматика и человеческий факторВзлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа. Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы». Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».»Летчик не живет без неба»Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко. В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства. «Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан. Первым делом — вертолетыВпрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей. Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли. «Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов. Четыре роженицы в вертолетеТимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров. Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит. Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик. Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

https://ria.ru/20190815/1557531531.html

казань

республика саха (якутия)

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

2019

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

Новости

ru-RU

https://ria.ru/docs/about/copyright.html

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

1920

1080

true

1920

1440

true

https://cdnn21.img.ria.ru/images/156178/34/1561783466_173:0:2902:2047_1920x0_80_0_0_54bbeaebd24e904a2355465c0f0da787. jpg

1920

1920

true

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

РИА Новости

1

5

4.7

96

internet-group@rian.ru

7 495 645-6601

ФГУП МИА «Россия сегодня»

https://xn--c1acbl2abdlkab1og.xn--p1ai/awards/

общество, казань, мчс россии (министерство рф по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), ми-8, республика саха (якутия)

Общество, Казань, МЧС России (Министерство РФ по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий), Ми-8, Республика Саха (Якутия)

МОСКВА, 7 дек — РИА Новости, Мария Семенова. Почему пилоты в рейсе всегда едят разную пищу, кто управляет самолетом большую часть времени — автоматика или человек, о каких сложностях, возникающих в небе, никогда не узнают пассажиры — на эти вопросы РИА Новости ответили летчики, за плечами которых тысячи часов в воздухе. Ко Дню гражданской авиации мы записали рассказы пилотов об их непростой профессии.

«Всегда едим разное»

Работа начинается еще на земле. Хотя за состоянием самолета следят техники, обязанность экипажа — все проконтролировать.

«Перед вылетом проверяем технику: осматриваем фюзеляж, стойки шасси, в кабине включаем генераторы, смотрим, все ли работает. Капитан воздушного судна несет ответственность за все, он принимает решение, когда и как лететь. Второй пилот помогает: включает системы электроснабжения, перепроверяет, но главным остается командир. Даже на погонах у второго пилота три лычки, а у КВС — четыре», — рассказывает летчик Руслан Игнатов (имя изменено).

© Фотохост-агентство. / Перейти в медиабанкСамолет в аэропорту «Пулково» в Санкт-Петербурге

© Фотохост-агентство.

Перейти в медиабанк

Самолет в аэропорту «Пулково» в Санкт-Петербурге

Строгая техника безопасности предполагает, что пилоты всегда едят разную пищу.

«У одного — мясо, у другого — рыба, у одного — гречка, у другого — картошка. Чтобы не было отравления. Перед рейсом мы проходим медконтроль, врач дает добро на вылет. В случае сердечного приступа у пилота — экстренная посадка. Тогда место второго пилота занимает старший бортпроводник», — делится подробностями Игнатов.

По его словам, в кабину невозможно попасть без разрешения летчиков: «По правилам техники безопасности дверь заблокирована изнутри. Когда кто-то стучится, мы видим по камере, кто хочет к нам войти».

«Сбрасываем топливо»

Пилотов готовят ко всему: «Мы проходим очень сложные психологические тесты, чтобы в любой ситуации сохранять спокойствие, не впадать в панику».

«Сначала очень долго занимаемся на авиасимуляторе — от 500 до 1000 часов с инструктором. Потом — коммерческий полет, перевозка небольших грузов на расстояние 300-500 километров. На авиасимуляторе ты знаешь, что с тобой ничего не случится, а в воздухе — нет, первый раз это психологически давило. Но на самом деле ничего сложного не было. Если бы подвела электроника, я мог бы спокойно посадить машину», — вспоминает Игнатов.

Для каждой внештатной ситуации есть четкие алгоритмы действий. «Бывает, что двигатель отказал или птичка попала, тогда мы либо вырабатываем все топливо и садимся, либо вынуждены его сливать, если ситуация очень сложная и самолет начинает крениться. Сброс происходит на высоте три-четыре километра, поэтому топливо не долетает до земли», — объясняет собеседник.

Пассажирский самолет в небе над Москвой

«Воробушек — не помеха»

Командир воздушного судна Антон Липченко (имя изменено) рассказывает: в полете регулярно случаются мелкие происшествия, которые не угрожают безопасности, но могли бы вызвать у пассажиров панику.

«Зачем пассажирам знать, что у меня отказала гидросистема и самолет плохо управляется? Что им это даст? В моей практике не было случаев, когда существовала реальная угроза жизни, но были столкновения с птицами и другие ситуации. Пассажиры такого боятся, но в этом нет ничего страшного. Даже отказ двигателя не критичен», — уверяет Липченко.

Он поясняет: воробьи, например, — не помеха для стальной птицы. Проблемы возможны с «дичью» покрупнее.

«Если вы едете на машине и в нее врежется воробушек, ничего не произойдет. Если врежется много воробьев, вам будет неприятно. А если стая орлов (хотя они стаями и не летают), то от вашего автомобиля мало что останется. С самолетами точно так же. Воробьи попадают в двигатели раз-два в неделю. Но серьезные инциденты, как на Гудзоне, когда с самолетом столкнулась стая уток, бывают редко, службы аэропорта работают над этим», — говорит он.

Летчик Руслан Игнатов, в свою очередь, замечает, что по-настоящему серьезную угрозу пассажиры обязательно заметят.

«Везли органы в Бергамо»

У Руслана тоже по-настоящему опасных случаев не было. Впрочем, один раз пришлось пойти на жесткую посадку. В то время летчик уже оставил пассажирские перевозки и занимался транспортировкой грузов. Однажды грузом оказались человеческие органы.

15 августа 2019, 13:50

Что пережили пассажиры самолета, экстренно приземлившегося в поле

«У нас был срочный вылет из Германии в Бергамо (Италия), чтобы привезти донорские органы. Сильный ливень, диспетчеры не давали добро на посадку, но более удобный аэропорт был только во Флоренции — это очень далеко. Мы рискнули и посадили самолет, правда, выкатились за полосу и помяли крыло. Но все живы и здоровы. Этот рейс не было возможности осуществить вертолетом или маленьким самолетом: частный самолет намного меньше и погодные условия не позволят ему нормально сесть. Он как пушинка, как перышко, а мы уловили направление ветра и сели, хоть и жестко», — рассказывает Игнатов.

Автоматика и человеческий фактор

Взлет и посадка проходят в ручном режиме, в остальное время задача летчиков — контролировать приборы. Если рейс длится больше десяти часов, судном по очереди управляют два экипажа.

«Каждые 20-30 минут пролетаешь радиомаяк, фиксируешь это. Каждые полчаса связываешься с диспетчером: эшелон такой-то (условная высота, рассчитанная при стандартном давлении, может не совпадать с реальной высотой судна. — Прим. ред.), высота такая-то. Кстати, когда перед вылетом просят отключить мобильные телефоны, это не прихоть. Они создают помехи для связи с диспетчером. Представьте, что вам удалось дозвониться на радио, но вы стоите рядом с магнитофоном. Появляется фон, который мешает общаться, и вас попросят: «Отойдите, пожалуйста, от приемника подальше». Здесь так же. Когда «фонит» в ушах — очень неудобно и неприятно», — подчеркивает Игнатов.

Он объясняет, почему нельзя автоматизировать взлет и посадку: «Полоса может быть с горочкой или впадиной, а автопилот это не улавливает, не исключена очень жесткая посадка вплоть до слома шасси. Плюс встречный и боковой ветер — нужно повернуть штурвал вправо или влево, чтобы самолет не съехал с полосы».

Антон Липченко уточняет, что автоматика помогает, но решения принимает человек: «Автопилот управляет самолетом, но его надо контролировать, поэтому нагрузка не меньше, чем без автоматики. Автопилот используется в самые простые моменты: набор высоты, полет на эшелоне».

Самолет Airbus-320 в аэропорту Домодедово

«Летчик не живет без неба»

Стандартный график пилотов — 6/1. «Но это не весь день с утра до вечера: допустим, в понедельник вылет утром, во вторник днем, в среду ночью, затем ранним утром и так далее», — перечисляет Липченко.

«Посмотреть мир удается. Ты постоянно посещаешь разные страны, оказываешься в других часовых поясах. Это очень интересно. После длинных трансатлантических перелетов у нас есть минимум трое суток на отдых, чтобы акклиматизироваться. Средний налет — 80 часов в месяц», — добавляет Руслан Игнатов.

В небе он оказался по любви — мечтал об этом с детства.

«Авиацию надо любить, а не приходить сюда ради высоких зарплат. Это лекарство от любых проблем: если сложности в личной жизни, ты не впадешь в панику, не напьешься успокоительных, а будешь просто наслаждаться работой. Летчики без неба — как птица без крыльев. Некоторые признаются: «Я здесь только ради денег». Но такие летают год-два, а потом идут по наклонной, например приходят пьяными на вылет», — говорит Руслан.

Первым делом — вертолеты

Впрочем, гражданская авиация — это не только пассажирские и транспортные самолеты, которые перевозят людей или тонны грузов. Это еще и вертолеты, соединяющие крошечные села с несколькими сотнями жителей с Большой землей.

© Фото : из личного архива Тимура ФаткуловаТимур Фаткулов

© Фото : из личного архива Тимура Фаткулова

Тимур Фаткулов

Тимур Фаткулов — второй пилот Ми-8, «самого востребованного вертолета в мире», как с гордостью сообщает сам летчик. Он родился в Казани, но живет и работает в Якутии.

«У нас авиационная династия с 1943 года. Вопрос о том, кем я буду, даже не стоял. Я вырос рядом с вертодромом. У меня в роду все летали на самолетах, а я дал себе слово, что буду работать на вертолете. И исполнил детскую мечту. Якутия — самый большой регион в России, это лучшая школа для вертолетчиков, здесь летают в тундре, в тайге, в горах, над морем — на все руки мастера», — рассказывает Тимур.

Он успел полетать и на самолетах, но «вертушки» оказались ближе: «На вертолете гораздо интересней, приходится учитывать много факторов, это здорово тренирует ум». Время от времени случаются неприятности в воздухе, однако к этому все привыкли.

«Однажды у нас выключился керосиновый обогреватель, когда за бортом было минус 40. Начали запотевать стекла. Я уже молчу про бедолаг-пассажиров, которым пришлось несладко, хотя они были тепло одеты. Нам очень повезло, что до пункта назначения оставалось минут 10-15, мы прибавили скорость и «добежали». Это самый безобидный случай. А на Ямале была авария: отказ управления, вертолет совершил жесткую посадку, получил повреждения, но пассажиры и экипаж не пострадали. Вот это считается серьезным инцидентом. Вы могли видеть это в своей новостной ленте — а может быть, и нет. Про вертолеты мало пишут. Мой младший брат как-то сказал, что тоже хочет стать вертолетчиком, как я, потому что они реже падают. Я ответил ему: «Знаешь, про нас просто меньше говорят по телевизору», — улыбается Фаткулов.

© Фото : из личного архива Тимура ФаткуловаВертолет в Якутии

© Фото : из личного архива Тимура Фаткулова

Вертолет в Якутии

Четыре роженицы в вертолете

Тимур не только перевозит пассажиров и грузы, но и выполняет рейсы санавиации: доставляет больных и раненых, беременных женщин в больницу из крохотных деревень и стойбищ. Вертолетчики якутских авиакомпаний также вылетают вместе с МЧС, если случается стихийное бедствие вроде паводка или лесных пожаров.

Это, возможно, единственные рейсы, где пилоты знают всех своих клиентов. Перед полетом назначают главного — «самого авторитетного пассажира», например главу поселка, который может зайти в кабину экипажа, если людей в салоне что-то беспокоит.

«Мы летаем в маленькие поселки, где живут охотники, рыболовы, оленеводы — якуты, эвены, юкагиры, а также работники местных газокомпрессорных станций и буровых площадок. Бывает, что приходится помогать медикам: если летят две женщины-фельдшера, стоять и смотреть, как они пытаются затащить в кабину больного — некрасиво», — делится подробностями Тимур.

© Фото : из личного архива Тимура ФаткуловаВид из кабины пилота вертолета

© Фото : из личного архива Тимура Фаткулова

Вид из кабины пилота вертолета

Однажды из поселка он забрал сразу четырех рожениц на последнем сроке беременности: младшей было 20 лет, старшей — 56. «А у моих коллег беременная родила прямо в полете. Здесь есть традиция: если ребенок появляется на свет в воздухе, его называют в честь командира вертолета. Хорошо, что родился мальчик», — смеется летчик.

Вместимость транспортного вертолета — 22 пассажира, воздушные суда с медицинскими модулями меньше — они берут на борт два-три лежачих больных и до шести пациентов, которые могут сидеть. Экипаж состоит из трех человек: командир, второй пилот и бортмеханик. «Мы все родные, очень взаимосвязаны, друг без друга никак не обойдемся», — ставит точку Фаткулов.

Сколько пилотов в самолете? (Короткие и дальние рейсы)

На коммерческих авиалиниях, независимо от того, внутренний это рейс или международный, всегда есть как минимум два пилота. На многих рейсах есть три пилота или даже больше, хотя это, как правило, дальние международные рейсы.

Но все ли эти пилоты имеют одинаковое звание и опыт, по каким причинам в полете должно быть как минимум два пилота, и будет ли когда-нибудь будущее, когда только один пилот сможет управлять самолетом от взлета до посадки?

Сколько пилотов в самолете? (Пилоты по званию)

В самолете может быть от двух до четырех пилотов, хотя опыт и звание этих пилотов различаются в зависимости от авиакомпании.

Как правило, самолет с двумя пилотами состоит из капитана и старшего помощника; самолет с четырьмя пилотами будет иметь одного капитана, одного первого помощника и двух вторых помощников.

Обратите внимание, что в США для управления воздушным судном весом более 12 500 фунтов требуется два пилота.

Капитан

У каждого рейса есть капитан, который является самым высокопоставленным членом летного экипажа и командиром воздушного судна, который несет ответственность за воздушное судно, его экипаж и всех других пассажиров.

Капитан должен иметь не менее 3000 часов летного опыта и сидеть на левом сиденье.

Старший первый помощник

Старший первый помощник также известен как второй пилот. Они являются вторыми командирами самолета и могут быть менее опытными, имея не менее 1500 часов налета.

Связано: Что делает второй пилот?

Первый помощник

Первый помощник также играет роль второго пилота. Хотя у них, как правило, меньше опыта, чем у SFO, это не всегда так, в зависимости от авиакомпании.

Второй помощник

Маловероятно, что второго помощника можно найти на внутренних или ближнемагистральных рейсах. Несмотря на то, что они являются третьими в иерархии командования, они по-прежнему играют очень важную роль.

На дальнемагистральных и международных рейсах они обеспечивают адекватный отдых капитана, старшего первого помощника и первого помощника.

Связанный: Звания коммерческого пилота (от капитана до второго пилота)

Почему на рейсе требуется как минимум два пилота?

Причина, по которой в каждом полете должно быть как минимум два пилота, связана с безопасностью полета. Во время полета многое может пойти не так, в том числе с пилотом и самим самолетом.

Давайте подробнее рассмотрим, что может пойти не так и как два пилота могут помочь смягчить последствия катастрофы.

Непредвиденные проблемы со здоровьем

Неожиданная проблема со здоровьем может случиться с кем угодно в любое время, в том числе с пилотами во время полета на самолете. На самом деле, хотя и редко, но были даже случаи смерти пилотов во время полета.

Как вы понимаете, если бы пилот по какой-либо причине был выведен из строя, а другого пилота не было бы, чтобы взять на себя управление самолетом, самолет разбился бы, и наиболее вероятным результатом были бы сотни погибших.

В то время как у самолетов есть автопилот, а у некоторых даже есть возможность посадить сам самолет (автопосадка), эта технология встречается не на каждом коммерческом авиалайнере, и ее эффективность в качестве средства замены пилота обсуждается.

Усталость

Усталость пилота опасна, потому что она приводит к замедлению времени реакции, снижению способности принимать решения, потере концентрации, неспособности предвидеть события и более высокой терпимости к риску.

К сожалению, исследования за исследованиями показали, что пилоты утомляются, особенно если они летают на дальние расстояния.

Фактически, одно исследование, проведенное в 2019 году и опубликованное Австралийским бюро безопасности на транспорте, показало, что во время своего последнего полета 60% дальнемагистральных пилотов испытали усталость от умеренной до сильной.

Понятно, что это очень тревожно, особенно если учесть тот факт, что 4-7% авиационных происшествий и происшествий связаны с усталостью пилотов.

Несмотря на то, что у пилотов есть периоды отдыха во время длительных полетов, этого кажется недостаточно, что в значительной степени связано с продолжающимися изменениями циркадного ритма пилота.

По теме: Что делают пилоты во время длительных перелетов?

Лучшее управление рабочей нагрузкой

Когда один пилот сосредоточен на управлении самолетом, а другой — на наблюдении за ним, обеспечении правильной настройки самолета и системы навигации, а также на связи с авиадиспетчерской службой, полет проходит гораздо дольше. плавно.

Разделение рабочей нагрузки делает полет более плавным и безопасным, тем более что контрольные списки перед полетом, в середине полета и после полета могут быть сложными и занимать много времени.

Будут ли самолеты когда-нибудь иметь только одного пилота?

Все согласны с тем, что в конце концов у самолетов будет только один пилот. Сколько времени это займет, можно только догадываться, тем более что переход на однопилотный переход сложный.

Переход от кабины с двумя пилотами к кабине с одним пилотом произойдет только в том случае, если автоматизация в кабине будет значительно увеличена за счет технологий или если задачи в кабине будут переложены на наземный персонал.

Тем не менее, остается проблема с выводом из строя пилота, но ее можно решить, если на земле будет обученный пилот, способный при необходимости полностью дистанционно управлять самолетом.

См. также: Что такое тупой пилот?

Пилоты — Как работают экипажи авиакомпаний

Без пилотов в полете далеко не уедешь: это люди, которые заставляют все это сложное оборудование работать. На коммерческих авиалиниях всегда минимум два пилота, а на многих рейсах — три. Все пилоты авиакомпаний прошли обширную подготовку и опыт полетов, часто в рамках военной службы. Путь от первого тренировочного полета до кабины самолета долог и труден, но для многих пилотов это единственный путь. Чтобы узнать больше об этой карьере, ознакомьтесь с разделом «Как стать пилотом авиакомпании».

На авиалайнере командующий пилот называется капитаном . Капитан, который обычно сидит с левой стороны кабины, в конечном итоге несет ответственность за все, что происходит в полете. Это включает в себя принятие важных командных решений, руководство командой экипажа, управление чрезвычайными ситуациями и работу с особо проблемными пассажирами. Капитан также управляет самолетом на протяжении большей части полета, но обычно в какой-то момент торгуется с первым помощником.

Реклама

Первый офицер , второй командир, сидит с правой стороны кабины. Он или она имеет все те же органы управления, что и капитан, и имеет такой же уровень подготовки. Основной причиной наличия двух пилотов на каждом рейсе является безопасность. Очевидно, что если что-то случится с капитаном, в самолете должен быть еще один пилот, который может вмешаться. Кроме того, первый помощник предоставляет второе мнение о решениях пилотирования, сводя к минимуму ошибки пилота.

Большинство авиалайнеров, построенных до 1980 имеют место в кабине для бортинженера , также называемого вторым офицером . Как правило, бортинженеры — полностью обученные пилоты, но в обычном полете они не управляют самолетом. Вместо этого они следят за приборами самолета и рассчитывают такие показатели, как идеальная скорость взлета и посадки, параметры мощности и расход топлива. В новых авиалайнерах большая часть этой работы выполняется компьютеризированными системами, что устраняет необходимость в должности бортинженера. В дальнейшем он будет полностью упразднен.

Все три пилота в летном экипаже имеют одинаковый уровень подготовки, но обычно имеют разную степень старшинства . В большинстве авиакомпаний карьерный путь почти полностью зависит от стажа работы. Чтобы стать капитаном, вы должны подняться по служебной лестнице и дождаться, когда подойдет ваша очередь и откроется вакансия. Старшинство также диктует, на каких самолетах летает пилот, а также его или ее расписание. Пилоты, которые относительно плохо знакомы с авиакомпанией, будут летать резервных , что означает, что у них нет установленного расписания полетов. Резервный пилот может дежурить «по вызову» в течение 12 часов или дольше подряд. В это время пилот должен быть собран и готов к полету, потому что планировщик полетов

может вызвать их в любой момент. Если пилота вызывают, он или она немедленно прибывает в аэропорт для назначения рейса (для многих авиакомпаний пилот должен быть готов к вылету в течение часа после получения пейджингового сообщения). Резервные пилоты вызываются, когда штатный пилот заболевает или не может вылететь по какой-либо другой причине. Жизнь резервного пилота в значительной степени непредсказуема: пилоты могут провести несколько дней в резерве и ни разу не получить оповещение, или они могут получать оповещения каждый день. И когда они явятся на службу, они могут лететь в следующий штат или отправиться в трехдневную поездку в другую часть мира. С таким напряженным графиком неудивительно, что рейсы иногда задерживаются из-за ожидания прибытия членов экипажа.

Пилоты с более высоким стажем выбирают регулярное расписание полетов, называемое строкой . Пилоты , держащие линию , живут более «обычной» жизнью, в том смысле, что они заранее знают, когда будут работать. Но даже эти пилоты проводят много времени вдали от своих семей, и они никогда не знают, с какими задержками они столкнутся. В Соединенных Штатах время полета пилота по расписанию не должно превышать 8 часов подряд для внутренних рейсов или 12 часов для международных рейсов. В действительности, однако, пилоты могут работать более 16 часов подряд, поскольку рейсы часто задерживаются или продлеваются.

Обычно пилот прибывает в аэропорт как минимум за час до вылета (за два часа для международных рейсов). Большинство авиакомпаний имеют компьютеризированную систему регистрации в салоне пилотов. Это дает пилотам подробную информацию о полете, включая погоду, количество пассажиров на борту и других членов экипажа, которые будут работать. Чтобы все было в одном месте, пилоты обычно хранят летные документы и любую другую информацию в большом портфеле.

Перед взлетом пилот просматривает эту информацию, разрабатывает план полета, передает его в авиадиспетчерскую службу и встречается с остальным экипажем. После того, как самолет приземлился, капитан встречается с прибывающим летным экипажем, чтобы выяснить, не возникли ли у них какие-либо нарушения. Первый офицер проводит общий осмотр самолета, чтобы убедиться, что все в порядке. После этого обхода пилоты встречаются в кабине и проверяют, правильно ли работают все приборы и органы управления.

Перед взлетом капитан должен подписать разрешение на полет , документ, подтверждающий, что экипаж в порядке и что пилоты ознакомились с полетной информацией. Пока они готовятся к взлету, пилоты получат актуальную сводку погоды и количество пассажиров, а также форму

перед вылетом . Чтобы упростить бумажную работу, многие кабины оборудованы встроенным принтером, который получает информацию от агентов на входе и диспетчерской вышки.

Когда оформление документов закончено, обслуживающий персонал запирает все двери, и капитан дает добро на отталкивание (отталкивание самолета от ворот, чтобы он мог выехать на взлетно-посадочную полосу). Затем пилоты просто ждут своей очереди и следуют инструкциям авиадиспетчера для взлета.

При спокойном полете взлет и посадка требуют максимально интенсивного пилотирования. В современных авиалайнерах основная обязанность пилота состоит в том, чтобы следить за автоматическими системами, чтобы убедиться, что самолет летит правильно, и при необходимости изменить курс. В экстренных случаях, конечно, все может стать намного беспокойнее. Все пилоты авиакомпаний проходят обширную подготовку по действиям в непредвиденных ситуациях и сохранению хладнокровия в опасных ситуациях. К счастью, только в редких случаях пилотам приходится применять эту подготовку на практике, но они должны быть готовы к действию в любое время.

Жизнь бортпроводников — членов экипажа, заботящихся о пассажирах, — тоже полна непредсказуемости. В следующем разделе мы рассмотрим работу, которую бортпроводники выполняют во время полета, и узнаем, что нужно, чтобы стать бортпроводником.

Процитируйте это!

Пожалуйста, скопируйте/вставьте следующий текст, чтобы правильно процитировать эту статью HowStuffWorks.

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *